Mit Sonnenbrille auf der Nase und Genießergrinsen im Gesicht schieben Cabriofahrer ab sofort wieder mit mächtiger Bugwelle über die Boulevards von Hamburg bis München. Mögen Besitzer von viersitzigen Klappdach-Modellen auch von der Softtop-Fraktion als stillose Kompromissler verspottet werden, die Vorzüge der Cabrio-Coupés sind überzeugend.
Vor allem für Viel- und Schnellfahrer, die ihr Gefährt nicht als reines Lustmittel sehen, sind die Klappdächler verlockend. Mit Zweiliter-Diesel unter der Haube sind sie einerseits prima Langstrecken-Autos für Urlaubsreisen zwischen Sylt und Adria, andererseits liefert deren Power jede Menge Fahrspaß bei der abendlichen Spritztour zum Biergarten.
Kein Zweifel: Der Selbstzünder passt zu diesen Cabrios. Das Renault Mégane Cabrio-Coupé fährt sogar schon in die sechste Saison. Ganz frisch ist dagegen der Peugeot 308 CC, nachdem der Vorgänger 307 CC eher mäßige Erfolge erzielte. Hat der Neue mehr Potenzial und kann endlich als "Vielzweck-Viersitzer- Allwetter-Festdachcabrio" überzeugen?
Um das herauszufinden, muss sich der neue Peugeot nicht nur gegen die heimische Konkurrenz von Renault beweisen, sondern auch gegen das deutsche Trio Ford Focus CC, Opel Astra TwinTop sowie VW Eos.
Auf Rang fünf landet hier der Astra TwinTop. Opels Zukunft ist offen. Nehmen wir die zweideutige Bemerkung mal positiv und beziehen sie auf unseren Kandidaten. Der ist ein reizvolles Cabrio. Vor allem wenn es um Fahrspaß geht. Agiler ist keiner.
Der drehfreudige 150-PS-Diesel ist eine Wucht und zieht den schnittigen Verwandlungskünstler bis Tacho 240 km/h. Das ist natürlich übertrieben, ...
... doch mit dem optionalen Opel Performance Center-Kit (1500 Euro) und – noch wichtiger – dem IDS+- Fahrwerk (675 Euro) sowie 17-Zöllern (775 Euro) wird das Cabriolet zum Sportmodell.
Der Astra ist straff abgestimmt, worunter aber der Langsamfahrkomfort leidet. Er mag es lieber zügig. Je schneller, desto besser.
Die Lenkung sowie die Schaltung dürften allerdings gerne präziser arbeiten.
Unser Testwagen kommt mit allen Extras auf üppige 37.500 Euro. Wer gesteigerten Wert auf Stil, Verarbeitung und Platzangebot legt, sollte das viele Geld lieber woanders investieren. Denn in keinem dieser Punkte kann er überzeugen.
Das spärlich instrumentierte Cockpit wirkt inzwischen arg angegraut, und bei der gefühlten Qualität – besonders beim Klappdach – erreicht der Astra kein hohes Niveau.
Immerhin hat Opel sich beim komplizierten Verdeck was Besonderes ausgedacht: Es lässt sich per Funkfernbedienung öffnen, was vorm Eiscafé durchaus Eindruck macht. Außerdem funktioniert der Mechanismus bis 30 km/h – solche Taschenspielertricks hat keiner der Konkurrenten drauf.
Leichter laden? Ein E-Motor fährt das Dachpaket hoch – eine Notlösung. Der Spalt ist nicht größer als bei den Konkurrenten. Kofferraumvolumen: 205 bis 440 Liter.
Auf Rang vier: der Renault. Leise, aber enorm kraftvoll stürmt der offene Mégane los. Der Motor ist sein Glanzstück. Da bleibt den anderen nur der Blick auf den schlichten Po.
Leider erreicht der Franzose diese Hochform nicht beim Fahrwerk. Über lange Bodenwellen schwingt er weich und angenehm, kommt dafür aber bei Absätzen arg ins Stolpern.
Die Schläge stören nicht nur das Komfortgefühl, sondern bringen die Karosserie zum Zittern.
Ohne Verdeck wirkt der Renault wabbelig, zumindest auf grobem Kopfsteinpflaster. Ächzende und schabende Geräusche erzeugen nicht unbedingt Vertrauen.
Immerhin übersteht der Mégane den Waschanlagentest nach der Martertour problemlos und präsentiert sich wasserdicht. Das Lenkgefühl ist aber eher schwammig und die Bedienung gewöhnungsbedürftig.
Innen wirkt er dank des serienmäßigen Panorama-Glasdachs sehr hell; weiße Nähte in Sitzen und Türen sowie silbern glänzende Kunststoffapplikationen sorgen für einen Hauch von Luxus.
Schade nur, dass glattes Billig-Plastik an anderen Stellen diesen Eindruck wieder aufhebt. Sparen sollte man sich das Farb- Navi für 1500 Euro, denn der Monitor fährt nur ruckelig aus dem Armaturenträger, und die Bedienung ist kompliziert.
Unpraktisch: Die Dachentriegelungs- und Sitzheizungsschalter sitzen über dem Handbremshebel.
Ansonsten zeigt der Mégane anständige Alltagsqualitäten für zwei. Wer mit viel Gepäck verreist, muss sich beschränken. Auf den Rücksitzen sowie im Kofferraum geht es eng zu. 344 Kilo Zuladung sind mager.
Bronze geht an den Ford Focus CC. Kölner Jung? Von wegen! Dieser Focus ist ein Italiener. Er wurde von Pininfarina in Turin entworfen und wird auch dort gebaut.
Stolz trägt der Ford das Pininfarina-Emblem als Beweis seiner Herkunft.
Glücklich ist diese Ehe, die Ford da eingegangen ist, indes nicht. Erst kam es zu Lieferverzögerungen, dann nervte das Cabrio-Coupé mit einem undichten Dach. Die Tropfsteinhöhle konnten die Techniker zwar weitgehend abdichten, dennoch leckten bei heftigem Regen immer noch einzelne Tropfen in den Testwagen.
Auf ruppigen Straßen sind Verwindungen zu hören und sogar zu sehen. Schade, schade, denn ansonsten liefert das Auto eine solide Vorstellung ab.
Obwohl mit 136 PS der schwächste Diesel im Feld, kann er mithalten; nur obenraus wird der Zweiliter schlapp. Unter 2000 Umdrehungen hört er sich dieselig an.
Lange Strecken sind im Focus kein Problem: Die großen Sitze bieten mit ihrer angenehmen Polsterung hohen Komfort.
Auch beim Handling macht der Focus CC fast alles richtig: Die Lenkung gibt viel Gefühl für die Straße, und das Fahrwerk arbeitet ausgeglichen – auf schlechten Pisten nicht zu hart, bei flotter Fahrt aber stramm mit neutralem Einlenkverhalten. Bravo, Ford, das macht Spaß.
Diese gelungene Mischung aus Komfort und Dynamik liegt auf VW-Niveau, das Platzangebot sogar darüber. Der Focus CC darf als echter Viersitzer durchgehen.
Groß und edel: In der Titanium-Ausstattung glänzt im Focus-Cockpit viel Silber. Tankanzeige und Thermometer könnten etwas größer sein.
Mit 534 Liter Kofferraumvolumen geschlossen und immer noch 248 Litern bei versenktem Dach setzt er der Ford hier die Maßstäbe. Mit besseren Garantien und längeren Wartungsintervallen könnte er leicht weiter nach vorn fahren.
Der Frischling in diesem Test fährt auf den zweiten Platz vor. Er scheint seine Sache besser zu machen als sein Vorgänger. Denn ein Hit war der 307 CC während seiner sechsjährigen Bauzeit nie. Zu eigenwillig trat er auf, stand stets im Schatten der Konkurrenten und seines kleinen Bruders 207 CC.
Der 308 CC soll nun stärker ins Rampenlicht drängen. Zwar kommt der Peugeot wieder mit wuchtigen Überhängen daher, wirkt jetzt aber gefälliger. Vorn reißt er markentypisch das Kühlermaul auf, ...
... hinten trägt er auffällige Diffusoren wie ein Le-Mans-Renner. Warum so sportlich, meine Herren? Dieses Auto beeindruckt doch vielmehr durch seinen Komfort.
Weiche, gemütliche Sitze und das ansehnliche, leicht angeschrägte Cockpit sorgen für echtes Wohlfühlambiente an Bord. Dazu kommt ein Föhn in den Kopfstützen. Der "Airwave" soll die Köpfe bei Offenfahrten wärmen.
Seinem Job kommt der Fön aber zur unzureichend nach. Vor allem dröhnt er laut – richtig was zu spüren ist aber nicht.
Das Cockpit gefällt mit guter Qualität. Verarbeitung und Materialien überzeugen. Die weißen Rundinstrumente sehen gut aus, blenden aber bei Lichteinfall stark.
Die größte Stärke des 308 ist der hohe Abrollkomfort. Sanft schwingt das Cabrio über die Straße und fächelt dezent Frischluft ins Cockpit. Der Diesel brummelt kaum hörbar vor sich hin, zieht aber bei Bedarf satt an.
Ganz klar: Der 308 CC ist ein entspanntes Auto für Genießer. Daher verzeihen wir ihm auch die teigige Lenkung und ungenaue Schaltführung.
Weniger schön: der kleine Kofferraum und die Enge im Fond. Passagiere können hier nur mit eingezogenen Köpfen sitzen, für die Ellenbogen wird’s schmerzhaft. Eindeutig: Der 308 CC ist kein Vier-, sondern nur ein 2+2-Sitzer. Trotzdem zeigt er eine gute Vorstellung.
Den Klassenstreber kennt jeder. Diesen Besserwisser und Perfektionisten: Willkommen im Eos. Er weiß alles, er kann alles, ein Mister Perfect. Aber ist so ein glatter Siegertyp der richtige Partner für die spannenden Cabriomomente?
Weder im Stand noch während der Fahrt gelingt es dem Golf, bei Open-Air-Fans Begeisterungsstürme zu entfachen. Dafür ist er zu nüchtern. Linear, ja fast etwas zu phlegmatisch, dreht der Motor hoch.
Auch im Eos 2.0 TDI sitzt jetzt der 140-PSCommon- Rail-Motor. Das macht ihn schnell, spurtstark und sparsam.
Wer richtig angasen will, kann sogar bis 5100/min drehen, obwohl der rote Bereich schon bei 4500/ min beginnt. Grund: VW spart sich das weiße Cockpit des Golf VI ...
... und verbaut weiter die roten Instrumente aus dem Golf V, der einen Pumpe-Düse-Motor hatte.
Seine feinfühlige Lenkung, die präzise Schaltung und das DDC-Fahrwerk (1025 Euro) sind unübertroffen. Und dann das Dach: Raffinierter kann kein Mechanismus funktionieren; als Bonus gibt es sogar ein Glasschiebedach fürs perfekte Coupé- Erlebnis.
Auch das Cabriogefühl ist luftig, vorausgesetzt, man mag es windig. Es zieht stärker und schneller als bei der Konkurrenz. Die Klimaautomatik (405 Euro) merkt sich übrigens die Temperatureinstellung und regelt sie bei offenem und geschlossenem Dach separat – perfekt eben.
Das alles hat natürlich seinen Preis. Mit mehr als 32.000 Euro ist der VW der teuerste Kandidat in diesem Test.
Ein kleines "Aber" ist dabei: Der Kofferraum muss von der Lobeshymne ausgenommen werden. Mit 205 bis 380 Liter Ladevolumen ist er eindeutig zu klein. Das schränkt das Urlaubsvergnügen ein.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan: "Ruhe bitte! Das wäre schön. So richtig stumm war eigentlich nur der Eos. Alle anderen Cabrios machten auf Folterstrecken mehr oder weniger nervige Geräusche. Das ist konzeptbedingt und wird von Verwindungen verursacht. Damit muss man wohl leben.
Überrascht hat mich die gute Vorstellung des Peugeot 308 CC. Er rückt auf Anhieb an den VW heran. Der Ford ist auf ähnlichem Niveau, patzt aber im Kostenkapitel. Astra und Mégane sind hingegen spürbar in die Jahre gekommen."
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