Kletterparks sind groß in Mode. Immer mehr Leute haben Spaß daran, sich in ihrer Freizeit tollkühn von Baum zu Baum zu hangeln. Der Alltag ist schließlich langweilig genug. Vielleicht ist das auch der Grund, warum die Kompakt-SUV in unseren Breiten immer populärer werden.
Nit dem Tiguan spielt neuerdings auch VW mit. Kann er sich gegn BMW X3, Citroën C-Crosser, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail und Toyota RAV4 durchsetzen?
Aber hallo! Kaum ist er da, prescht der Wolfsburger Frischling auch schon an allen vorbei.
Und trotzdem bleibt ein seltsames Gefühl, eine atmosphärische Störung: Die Ähnlichkeit mit Golf Plus, Cross Golf und auch Touran ist zu groß. Die Tiguan-Passagiere fragen sich mitunter, ob sie jetzt in einem Kombi, einem Van oder doch einem SUV sitzen.
Der Motor zerstreut allerdings alle Verwirrungen. Was für eine Wohltat! Willkommen im Club, VW: Euer erster Common-Rail-Diesel ist gut gelungen. Der neue Zweiliter mit 140 PS kann alles besser als der ruppige und ungestüme Pumpe-Düse-TDI.
Der Neue läuft leise und geschmeidig, dreht sauber und gibt seine Kraft gleichmäßig ab. Und er ist sparsam, liegt beim Verbrauch vorn: Mit 7,2 Litern begnügt sich sonst nur noch der Nissan – die anderen folgen mit maximal 7,9 Liter (Citroën) aber nicht weit dahinter.
Mit seiner harmonischen Art passt der neue Common-Rail-Diesel bestens zum Charakter des Tiguan. Der fährt sich fast so wie ein Golf: handlich und unaufgeregt. Allerdings reagiert die Lenkung nicht ganz so sensibel und eine Spur zu leichtgängig. Und das ESP wirkt übereifrig.
Mit den großen 18-Zöllern des Testwagens federt der Tiguan noch ganz anständig - aber der Nissan und besonders der Land Rover sind komfortabler unterwegs. Lobenswert noch die bissigen und standfesten Bremsen.
Cockpit und Sitzanlage des Tiguan stammen aus Golf Plus/Cross Golf: Vorn sitzt es sich hinter dem wuchtigen, Armaturenträger vergleichsweise tief, hinten dagegen etwas höher.
Mit einer Länge von 4,43 Metern ist der VW nach dem Toyota (4,40 Meter) der Zweitkürzeste hier – der Citroën macht sich immerhin 22 Zentimeter länger. Aber trotz seiner kompakten Größe hat der Tiguan erstaunlich viel Platz. Vorn mit Abstand am meisten von allen.
Und im Fond bietet nur der C-Crosser etwas mehr Bewegungsfreiheit als der VW. Die Rückbank ist verschiebbar (um 16 Zentimeter), die Lehnenneigung lässt sich verstellen.
Zur elektronischen Parkbremse gehört auch die Auto-Hold-Funktion für das Anfahren am Berg.
Einparken auf Knopfdruck: 675 Euro kostet das Park-Assist-System – und funktioniert problemlos.
Darauf sind sie bei VW mächtig stolz. Mit Recht. Beim ersten Test schlug sich das Navi RNS 510 (2475 Euro) sehr gut. Zur Ausstattung gehören 30-GB-Festplatte. Touchscreen-Monitor und Rückfahrkamera.
Das schicke Panorama-Schiebedach gibt es für 1130 Euro extra – hoffentlich trübt das nicht die schöne Aussicht.
In den Kofferraum passen 505 bis 1510 Liter – das ist guter Durchschnitt.
Das Reserve-Rad unter dem Kofferraumboden kostet 215 Euro Extra. Es ist wirklich kaum zu glauben, aber mit einem Grundpreis von 28.800 Euro für den Tiguan TDI Trend & Fun ist der VW tatsächlich am preiswertesten. Da sieht der BMW auf Platz zwei ...
... blass aus. Der X3 nimmt an diesem Vergleich teil, weil er auch in diesem Jahr wieder der meistverkaufte Geländewagen bei uns ist – auch wenn sein Einstiegs-Diesel mit 177 PS eigentlich den Vergleichsrahmen sprengt.
37.900 Euro kostet der X3, knapp 7500 Euro mehr als der Tiguan. Das vermasselt dem Bayern hier die Tour.
Nicht einmal nachgerüstete, teurere Reifen können die hohe Summe etwas relativieren. Berechnet wurden Serienreifen des Formats 235/55 R 17.
Mit dem neuen 177-PS-Zweiliter und mehr noch mit seinem Fahrverhalten fährt der BMW in einer eigenen Liga: zackig und knackig. Präzise Schaltung, ...
... feine Lenkung – keiner kann so schneidig um die Kurven wetzen. Bei der Vollbremsung aus Tempo 100 steht der X3 – genau wie der Tiguan – schon nach knapp 37 Metern.
Das Cockpit wirkt nach dem Facelift edler und hochwertiger.
Praktisch: Die Sicherungen im Handschuhfach sind leicht zu erreichen.
Mit seinem Raumangebot sortiert sich der X3 ins Mittelfeld ein, die straffen Sitze vorn und besonders die bequeme Sitzposition im Fond fallen angenehm auf.
Größeren Aufwand bei der Variabilität hat BMW dafür nicht betrieben: Die Lehne ist umlegbar, das war's. Und die Zuladung ist mit 431 Kilogramm für ein solches Auto sehr bescheiden. Nur der Nissan darf mit 410 Kilo noch weniger einpacken.
Auf Platz drei landet der Freelander. Man rechnet vielleicht gar nicht damit, aber der Land Rover zählt zu den geräumigeren Autos hier.
Mit üppigen Platzverhältnissen und bequemen Sitzen. In der Stilwertung liegt er sowieso vorn, bemerkenswert auch die gute Übersicht.
Im Land Rover leistet der gleiche 2,2-Liter-Diesel wie im Citroën 152 statt 156 PS, dafür liegt das Drehmoment mit 400 Nm bei 2000 Touren aber höher (380 Nm).
Der kultivierte und drehfreudige Vierzylinder entpuppt sich in diesem Umfeld als angenehmer Begleiter. Die Fahrleistungen sind allerdings nicht ganz so gut wie im Citroën – der Freelander ist aber auch breiter, höher und fast 100 Kilogramm schwerer.
Mit seiner schluckfreudigen Federung ist der Landy hier der Komfortabelste, Kehrseite sind eine beträchtliche Seitenneigung in schnellen Kurven und ein eher gemütliches Fahrverhalten. Schlimm: Bremswege um die 40 Meter sind für ein modernes Auto viel zu viel.
Schick: flach bauendes Cockpit. In der Mittelkonsole sitzen viele Tasten, da muss man schon wissen, wo man hinzugreifen hat.
Und ab dafür: der Drehschalter fürs Gelände.
Mit 585 Kilo darf der Landy (wie der Citroën) die schwersten Brocken laden. 405 bis 1670 Liter bekommt man hier verstaut. Allerdings muss alles über die sehr hohe Ladekante gehievt werden.
Der Land Rover Freelander TD4 E kostet 31.510 Euro, hier sind 610 Euro Aufpreis für die 17-Zöller mit 235/65er-Reifen eingerechnet.
Rang vier für den C-Crosser. Er fährt hier stellvertretend für die nahezu baugleichen Mitsubishi Outlander und Peugeot 4007 mit. Das Gemeinschaftsprojekt ist mit 4,65 Meter Länge ganz schön groß geworden, dazu ausgesprochen geräumig und variabel.
Im Fond lässt sich die Rückbank verschieben und die Neigung der Lehne verstellen. Und als Einziger hat der Citroën noch eine dritte, im Kofferraumboden versenkbare Sitzreihe. Das dünne Gestühl taugt allerdings maximal für Kinder bis zehn.
Im Citroën macht der 2,2-Liter-HDi mit 156 PS seine Sache wie immer bestens: ein ausgeschlafener, entspannter Diesel mit Kraft, guter Laufkultur und viel Temperament.
Der C-Crosser fährt sich leicht, aber nicht ganz so flink und wendig wie X3 und Tiguan. Er vermittelt im direkten Vergleich das Gefühl, in einem viel größeren Auto zu sitzen.
Die Lenkung arbeitet präzise, aber eckig und die Schaltung etwas hakelig.
Das Cockpit ist modern und funktional gestaltet. Leider fehlt der typische Citroën-Charme.
Auf der Mittelkonsole sitzt der Drehknopf für den Allradantrieb.
In den Kofferaum passen 441 bis 1686 Liter.
Der Citroën C-Crosser 2.2 HDi 155 Tendance schlägt mit 34.440 Euro zu Buche – inklusive der 850 Euro extra für die 18-Zoll-LM-Räder mit Bereifung 225/55.
Der Nissan X-Trail auf Platz fünf hat nicht ganz so viel Platz, wie es sein stattlicher Auftritt erwarten lässt.
Vorn ist er sogar der Kleinste und vor allem schmaler als die anderen.
Der X-Trail ähnelt ansonsten dem Freelander: fühlbar nicht ganz so leichtfüßig wie die anderen vier, aber mit hohem Komfort.
Nur der Zweiliter-Diesel mit 150 PS ist nicht ganz so freundlich. Kraft und Temperament hat er genug, aber auch ziemlich raue Umgangsformen.
Ein großes Manko: Der X-Trail steht nach einer Vollbremsung erst nach mehr als 41 Metern – das ist überhaupt nicht mehr zu akzeptieren. Nachbessern, Nissan! Und zwar schnell.
Das Cockpit ist freundlich-rustikal gestaltet.
Wie beim C-Crosser lässt sich auch beim X-Trail der Allradantrieb abschalten und ein starrer Durchtrieb herstellen.
Auch wenn die Sitze recht klein sind: Der Kofferraum ist mit 603 bis 1773 Litern Volumen mit Abstand der größte im Test. Der praktische Doppelboden ist Serie.
Der Nissan X-Trail 2.0 dCi SE kostet 30.840 Euro (mit Serienreifen des Formats 215/60 R 17).
Die rote Laterne bekommt der Toyota RAV4 an die Stoßstange gehängt. Der Begründer des Segments "Kompakt-SUV" ist inzwischen überholt worden. Die Neuen sind einfach größer und raffinierter.
Der 2,2-Liter mit 136 PS im Toyota benimmt sich ähnlich ungehobelt und ruppig wie das X-Trail-Aggregat, aber auch er dreht flott und munter.
Die Abstimmung des RAV4 geht in Richtung BMW, auch der Toyota wirbelt leichtfüßig und sehr vital durch die Gegend.
Er federt aber steifbeinig und hölzern. Und weder die künstliche, gefühllos wirkende Lenkung noch die kratzige Schaltung machen wirklich Freude.
Extravagant: Die Armaturen gefallen wegen der schönen Details und des mutigen Designs.
Links neben dem Navi sitzt der Knopf für starren Durchtrieb.
Praktisch: Das doppelte Handschuhfach sorgt für Ordnung.
Im Toyota ist der Raum knapp – und im Fond die Sitzposition zu flach und unbequem.
Es hilft nicht viel, dass die Rückbank sich längs verschieben lässt und auch die Lehnenneigung verstellbar ist.
Der Kofferraum gefällt mit der extrem tiefen Ladekante, es stört allerdings die seitlich öffnende Tür. Volumen: 450 bis 1752 Liter.
Der Toyota RAV4 2.2 D-4D Sol kostet 31.200 Euro (Reifen der Seriengröße 225/65 R17.)
Fazit: Der bestens gelungene Tiguan setzt sich vom Start weg an die Spitze. Und man muss wirklich kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass er unter den SUV das werden wird, was der Golf bei den Kompakten ist. Auf Rang zwei der BMW, ausgereift und ...
... mit tollem Fahrwerk und Motor. Dritter wird der komfortable und stilsichere Land Rover mit Bestnoten im Gelände. Citroën und Nissan liegen gleichauf, beide rundum sympathisch – wenn nur nicht die miesen Bremsen des X-Trail wären. Knapp dahinter dann der Toyota.
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