Wem der Prius zu schwach und zu klein ist, der kann jetzt zum SAI greifen. Er feiert in Tokio Premiere und rollt im Dezember 2009 in die japanischen Showrooms.
Während der Prius mit 136 PS auskomen muss, stehen im SAI immerhin 190 Pferdchen für die saubere Fahrt bereit. Das Hybridsystem im Sai stammt aus dem Lexus HS 250h und kombiniert einen 2,4-Liter-Benziner mit 150 PS mit einem Elektromotor mit 143 PS.
Vor allem kommt der SAI konservativer daher als der Prius, an dessen Form sich die Geister scheiden.
4,62 Meter misst der SAI, damit ist er deutlich länger als der Prius (4,46 Meter). Und der SAI ist nicht ganz so sparsam wie der Prius, knapp fünf Liter Verbrauch auf 100 Kilometern und 117 Gramm CO2-Ausstoß gibt Toyota an.
Umgerechnet knapp 26.000 Euro soll der jüngste Hybrid-Spross in Japan kosten, damit ist er knapp 5000 Euro billiger als das Schwestermodell von Lexus, aber fast 10.000 Euro teurer als der Prius.
Die LED-Scheinwerfer helfen dem SAI beim Strom sparen.
Die Bedienung zahlreicher Funktionen erfolgt über einen Bedienknopf in der Mittelkonsole, der an eine Computermaus erinnert.
60 Prozent der innen verwendeten Materialien sind aus nachwachsenden Rohstoffen. Besonders schmale Vordersitzlehnen sollen außerdem mehr Platz für die Fondpassagiere ermöglichen.
Bereits seit Juli auf dem Markt in Japan: der Lexus HS 250h, der Technik-Bruder des SAI. Eine klassische Stufenhecklimousine mit modernem Hybrid-Antrieb – und viel Technik auf Toyota-Prius-Basis.
Der Hybrid-Antrieb des Lexus HS 250h besteht aus einem 2,4-Liter Benzinmotor und einem Nickel-Metallhydrid-Akku. Kombiniert leistet das System 190 PS.
Die Japaner bewerben Ihren Kleinsten als "Premium-Hybrid". Er misst in der Länge knapp 4,70 Meter und ist damit 25 Zentimeter länger als der Toyota Prius.
Der HS 250h hat ein klassisches Stufenheck – auch das unterscheidet ihn vom Prius.
Innen präsentiert sich der Lexus mit viel Leder ...
... und Holz – das wird dem Premiumanspruch gerecht.
Der Lexus HS 250h soll neue Kunden für umweltfreundliche Antriebe begeistern – deshalb ist sein Design klassisch gehalten. "Repräsentativ" nennt Lexus das. In Japan kostet der Lexus ab umgerechnet 30.000 Euro – nicht gerade ein Schnäppchen.
Seit September 2009 ist der HS 250h auch in den USA zu haben. Premiere feierte er dort auf der Detroit Auto Show 2009. Nach Europa kommt er vorerst nicht.
Die nach hinten ansteigende Gürtellinie sorgt für einen Schuss Dynamik. Der Lexus HS 250h sieht richtig gut aus.
Aerodynamisch optimiert kommt er auf einen cw-Wert von 0,27. Auch das spart Kraftstoff!
Auf 4,70 Meter Länge und 1,79 Meter Breite bringt es der Japaner, bei einem Radstand von 2,70 Meter. Das soll für fünf Passagiere reichen.
Lexus adaptiert die Hybridtechnik teilweise aus dem Toyota Prius 3. Weitere Komponenten stammen ebenfalls aus dem Hause Toyota – und zwar vom Camry Hybrid.
Der HS 250h hat ein eigenes Design, zitiert aber typische Lexus-Attribute wie Klarglasleuchten vorn und hinten.
Serie sind 17-Zöller, auf Wunsch liefert Lexus seinen Basis-Hybrid auf 18-Zöllern. Die Stoßfänger sind geglättet, die Kotflügel schließen die Räder so weit wie möglich ein. Alles für den bestmöglichen cw-Wert.
Der Grill mit dem Lexus-Logo dient nicht als Lufteinlass, sondern als aerodynamische Optimierung. Je weniger Luftverwirbelungen der Lexus verursacht, desto weniger Sprit braucht er, so die einfache Rechnung der Entwickler.
Die LED-Scheinwerfer sparen wertvollen Strom – genauso wie alles andere, was an Bord des Lexus blinkt und leuchtet.
Damit der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt, nutzt Lexus die Abgaswärme als Zuheizer. Außerdem begnügt sich das Aggregat mit 87-Oktan-Sprit.
Fast schon Pflicht ab einem gewissen Preisniveau: Blinker in den Seitenspiegeln. Auch die Spiegel beugen sich der Luftwiderstandsreduktion.
Die Position von Türen, Türgriffen und Sitzen sind laut Lexus optimiert worden, um den Insassen komfortables Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Okay, das sollte eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein.
Die Antennenfinne auf dem Dach duckt sich in den Fahrtwind. Großflächige Cover unter dem Auto sorgen für Fahrstabilität.
Eine spezielle Windschutzscheibe soll das Aufheizen bei starker Sonneneinstrahlung reduzieren und so die Klimaanlage entlasten.
Ein Mini-Spoiler am Heck optimiert die Aerodynamik des HS 250h zusätzlich.
Das Blau im Schriftzug steht für die besonders sauberen Modelle von Lexus.
Der Innenraum des HS 250h wurde auf viel Platz für die Passagiere ausgelegt.
Die Sitzlehnen der Vordersitze sind bei gleichbleibender Stabilität dünner geworden, um den hinteren Passagieren mehr Kniefreiheit zu verschaffen.
Nicht nur der Antrieb des Japaners ist sauber – auch die verwendeten Materialien im Innenraum sollen in Teilen die grünen Ambitionen rechtfertigen.
30 Prozent der Kunststoffe basieren nicht auf Erdöl, sondern auf Pflanzenresten. Sogenannte "Ecological Plastics".
Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses CVT-Getriebe mit Mini-Wahlhebel neben dem Lenkrad.
Die Funktionen des Bordcomputers lassen sich über die Bedieneinheit zentral in der Mittelkonsole steuern. Die sieht ...
... nicht nur wie eine Computer-Maus aus, sie funktioniert auch so.
HUD steht für Head-up-Display und ist gegen Aufpreis zu haben. Damit kann der Fahrer alle Funktionen des Bordcomputers über ein Touchscreen steuern.
Klare Anzeigen in Blau mit Tacho bis 220 km/h.
Besonders wichtig ist natürlich auch die Anzeige für den Ladezustand der Batterie links.
Zur Überwachung des Spritkonsums gibt es ein Display in der riesigen Mittelkonsole.
Wahlweise werden Informationen für das Navi, ...
... die aktuelle Wettervorhersage, ...
... regional abgestimmte Wetterdaten ...
... oder die Playlist des iPODs angezeigt.
Das nächste Museum kann der HS 250h natürlich auch suchen. Wäre vielleicht ein großartiger Mietwagen für ausländische Touristen in Japan, die die Schilder nicht lesen können?
Und hier noch ein paar Eindrücke von der US-Version des Lexus HS 250h. Ab Bild 51 folgt zum Vergleich die neue Generation des Toyota Prius im Fahrbericht.
So fährt Deutschland Hybrid-Toyota: Der neue Prius schafft bis zu 45 km/h rein elektrisch und kostet bezahlbare 24.950 Euro. Durch das Zusammenspiel von Elektro- und Benzin-Motor soll der Gleiter auf nur 3,9 Liter Super kommen, umgerechnet also nur 89 Gramm CO2 ausstoßen. Seit 27. Juni 2009 steht er bei uns beim Händler.
Der auf 1,8 Liter Hubraum vergrößerte Benziner mit 99 PS heult weniger durchdringend als der 1,5-Liter (77 PS) im Vorgänger – im unteren Drehzahlbereich hat er ordentlich an Dampf zugelegt.
Um seine Aerodynamik zu bewahren, ist der Prius nicht höher geworden.
Zum Prius-Antrieb gehören ein Elektro- und ein Benzinmotor, eine Hochleistungsbatterie sowie die Leistungsverzweigung, die Antriebskräfte je nach Bedarf vereint oder teilt. Beim Bremsen wirkt das E-Aggregat als Generator und speichert rückgewonnene Energie in der Batterie.
Futuristisch: Ihre Vorliebe für Virtuelles leben die Japaner nur noch im Cockpit aus. Die Grafik, die übers Zusammenspiel der Hybrid-Komponenten informiert, zeigt rollene Räder fast in Echtzeit. Neu ist auch ein Head-up-Display.
Der Automatik-Joystick wächst nicht mehr aus dem Armaturenträger, sondern steht in der frei schwebenden Mittelkonsole und glänzt nun blau.
Daneben warten drei Knöpfe. Einer, um rein elektrisch (EV) zu rollen, die anderen für für besonders sparsame (Eco) oder sportliche Gangart (Power).
Die automatische Belüftungsfunktion: kühlt den Wagen vor der nächsten Fahrt. Auf Knopfdruck kühlt der Innenraum vor.
Der Kofferraum ist geräumig, die Rückbank lässt sich einzeln umklappen.
Sanfte Weiterentwicklung: Wie der Vorgänger trägt auch der Neue eine geteilte Heckscheibe.
Der Fahrwerkskomfort wirkt nicht mehr so hölzern wie bisher. Nichts vibriert, der 4,46-Meter-Wagen gibt keinen Laut von sich.
Fazit: Toyoata hat mit der dritten Generation des Prius Schwächen ausgemerzt. Antrieb und Alltagstauglichkeit deutlich verbessert. Die Japaner verfolgen ihre Strategie vom ...
... starken Hybriden weiter. Bislang wurden in Deutschland rund 17.100 Prius der ersten und zweiten Generation zugelassen (Stand April 2009). Weltweit wurden bisher knapp 1,3 Millionen verkauft. Vom Prius III plant Toyota, insgesamt 45.000 Fahrzeuge abzusetzen – mehr als doppelt so viele wie vom Vorgänger.
Toyota Prius I (1997—2004): Die erste Generation des Prius wurde ab 2000 in Deutschland verkauft – der Erfolg blieb jedoch aus. Nur 2100 Exemplare konnte Toyota bis 2004 in Deutschland absetzen.
Prius II (2004—2009): Der 2004 vorgestellte Prius II kam nicht mehr in einer konservativen Stufenheckform wie sein Vorgänger, sondern mit einer gefällig gestalteten Fließheckform. Bis 2009 entschieden sich 17.065 Käufer in Deutschland für den Prius II, insgesamt verließen 1.268.874 Exemlpare die japanischen Fertigungshallen (Stand April 2009).
Der Konkurrent Honda Insight: Der Öko-Honda rollt laut ab, federt steif und staksig. Ungewohnt ist lediglich das typische Fahrgefühl der stufenlosen CVT-Automatik: Tritt man aufs Gas, schnellt erst mal nur die Drehzahl hoch, das Tempo steigt erst danach an.
Beim Beschleunigen, also bei hohen Drehzahlen, nörgelt der Benziner zudem auf die dröhnige Tour. Das stört, weil es gut zu hören ist – denn an der Dämmung hat Honda ganz offensichtlich gespart.
Irgendwo muss das geringe Gewicht ja herkommen, dieser Testwagen wog noch nicht einmal 1,2 Tonnen. Preis: 22.200 Euro.
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