Ein GT zelebriert das Wie, nicht das Was. Kraft, Stil und Ausstrahlung. Ein automobiles Feinschmecker-Bouquet, irgendwo zwischen Oberklasse und Sportwagen. Jaguar, Mercedes, BMW – wer hat das feinste Rezept?
Jaguar XK 5.0: Stilsicher bis ins Detail: Die springende Katze ist nicht übertrieben.
Lange Haube, flache Kanzel, knappes Heck: Der
BMW 6er frönt dem klassischen Coupé-Ideal, macht dabei aber keinen Hehl aus seiner mächtigen Erscheinung.
Das
E-Coupé hat im Vergleich eine recht schlanke Figur, wiegt mit glatten 1800 Kilogramm dennoch etwas mehr als der Jaguar XK.
Eigentlich ist es doch keine große Kunst, mit rund 400 PS einen echten Sportwagen zu züchten. Eher schon, besagte Power in das Wesen eines echten Gran Turismo zu schneidern. Weshalb? Ganz einfach: Weil von einem Sportler niemand große Kompromissbereitschaft erwartet.
BMW wagt sich mit dem neuen 650i wieder einmal in genau diese Schnittmenge. Rein formal haben die Münchner einen erstklassigen GT kreiert. Ein rollendes Rechenzentrum sozusagen, ...
... das seinen Fahrer nach Kräften unterstützt, ihn gleichzeitig aber auch so ziemlich von allem abkoppelt, was man gemeinhin unter Rückmeldung versteht. Selbst am Geschehen im Motorraum ist der Fahrer allenfalls peripher beteiligt.
Der Schub des Biturbo-V8 entfaltet sich linear und unabhängig von der gewählten Drehzahl, spült das 1,95 Tonnen schwere Cruiser-Coupé allzeit lässig voran. Im Hintergrund waltet ein topmoderner Achtstufenwandler, sortiert die Fahrstufen blitzschnell und logisch.
408 PS starket 4,4-Liter-V8: Durchzugsstark und drehfreudig – an Charakter fehlt es ihm aber gänzlich.
Der BMW bleibt trotz zweiflutiger Abgasanlage eher ein Leisetreter. Daran ändert auch der Turbo nichts.
Dickes Leder, schicke Zierleisten, edle Haptik: Innen entfaltet der BMW das volle Verwöhnaroma. Bequemer kann man wirklich kaum reisen.
Trotz iDrive und riesigem Display kann sich der 6er so manche Tasten-Armada nicht verkneifen. Auch das Lenkrad ist grenzwertig bestückt. Auch die Münchner spendieren dem Achstufenautomaten separate Schaltpaddel. Die Befehle werden deutlich zügiger umgesetzt als im Benz.
374er- bzw. 345er-Scheiben bringen den Bayern rasch zum Stehen.
Der BMW glänzt als Vorzeige-Technokrat, zehrt von seiner famosen Antriebseinheit, die ihr Potenzial aufgrund der zu bewegenden Pfunde allerdings nur bedingt ausspielen kann. Macht Platz drei (3,2 Punkte).
Im Gegensatz zum BMW wirkt der
Jaguar XK 5.0 geradezu herzerfrischend analog – ohne es jedoch wirklich zu sein. Die Lenkung liegt flockig in der Hand, der Sechsstufenwandler pudert sanft das Drehmoment gen Antriebswellen, ...
... der Achttöpfer schmiegt sich mit lässigen 1200 Touren um die Kurbelwelle. So sanft und geschmeidig, wie er zu sein vortgibt, ist der XK 5.0 nur im Schmuseprogramm. Wer ihn triezt, ...
... Dämpfer und Motor per Dynamic-Modus anschärft und die elektronischen Zügel des zweistufig abschaltbaren ESP lockert, erlebt den vornehmen Briten plötzlich ausgesprochen engagiert.
Sein 385 PS starker V8 schiebt mächtig an, hängt bissig am Gas und dreht kräftig bis ans Drehzahllimit bei 6500 Touren.
Das XK-Heck betört nicht nur mit traumhaften Linien, sondern auch durch eine sonore Klangkulisse.
Die Form folgt eben nicht immer der Funktion: Jaguar-Cockpit mit leichten ergonomischen Schwächen, ...
... dafür aber wunderbarer Anmutung. Gestühl: bequem mit zahlreichen Einstellmöglichkeiten.
Die 245er-Pneus an der Vorderachse stemmen sich wacker gegen das Untersteuern. 355 Millimeter große Scheiben verzögern absolut fadingfrei.
Der Jaguar hält stets gut mit, kann bei den harten Kriterien jedoch keinen Stich machen. Weshalb er dennoch den zweiten Platz erobert? Weil er der mit Abstand beste Gran Turismo ist, den man in dieser Preisklasse erwerben kann. Platz zwei (3,4 Punkte).
E Coupé: Ein Coupé bürgerlicher Abstammung, das plötzlich im erlesenen Kreis der GTs mitspielen will? Es sei ihm gestattet, denn was seine Entwickler aus den vermeintlich profanen Zutaten (C-Klasse ist die Basis) gezaubert haben, grenzt an ein kleines Wunder.
Der
E 500 ist fortschrittlich, ohne übertrieben modern zu wirken, sportlich, ohne auch nur einen Hauch seiner komfortablen Gesinnung zu opfern, und derart perfekt eingerichtet, dass man jeden Maßanzug dagegen in die Altkleidersammlung stopfen könnte.
Sein Biturbo-V8 führt topographische Erhebungen fast gänzlich ad absurdum, plättet die Steigungen selbst im hohen Gang noch absolut mühelos und bollert dabei sanft wie ein Ami-V8 in seinen besten Tagen.
Bollermann mit hoher Laufkultur und schier endlosen Kraftreserven. Kaum ein anderes Aggregat (408 PS) kann schiere Kraft derart gefühlvoll auf die Straße drücken. 0 bis 100 km/h in 4,7 Sekunden – hört sich brachial an und ist eigentlich das genaue Gegenteil davon.
Sound: Dieses Bollern ist mit sicherer Trefferquote einem Achtzylinder zuzuordnen.
Die Parameterlenkung ist angenehm direkt übersetzt und funkt ausreichend Feedback zum Fahrer. Edle Materialien werten das C-Klasse-Interieur auf.
Sieben Stufen, breite Spreizung, erstklassiger Schaltkomfort. Schaltpaddel-Befehlen vom Lenkrad aus folgt die Automatik mit leichter Verzögerung.
Standfeste Bremse, klarer Druckpunkt, hervorragende Verzögerung: Das E 500 Coupé ist einfach in jeder Hinsicht hervorragend konditioniert.
Nach objektiven Kriterien ist die Messe schnell gelesen: Der Mercedes dominiert das Längs- und Querdynamik- sowie das Preis-Leistungs-Kapitel. Endergebnis: Platz eins mit 3,7 Punkten.
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