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Vergleich: A1 quattro, 5er Touring, Lancer Evo

Audi A1 BMW 5er Mitsubishi Lancer
Kleinwagen, Stufenheck, Kombi – kann man so etwas gemeinsam in einen Vergleich stecken? Ja, kann man, denn Audi A1 quattro, Mitsubishi Lancer Evolution und BMW 5er als M550d Touring (von links) ...
Audi A1 BMW 5er Mitsubishi Lancer
... haben mit jeweils rund fünfeinhalb Kilogramm pro PS ganz ähnliche Leistungsgewichte. Unterschiede gibt es natürlich darin, was sie daraus machen. Eine Ausfahrt mit drei faszinierenden Fahrmaschinen.
Mitsubishi Lancer
Für die einen ist der Mitsubishi Lancer Evolution einer der wenigen wahren Götter ihrer Rallyegion, für alle anderen nichts anderes als die entstellte Version einer ziemlich öden Limousine. Aber alles ist ja relativ. Zehnmal mutierte der Lancer bislang zum Evolution, ...
Mitsubishi Lancer
... fünf davon gewinnen WM-Rallyes, vier machen Tommi Mäkkinen zum Weltmeister, nur dieser hier durfte sich plötzlich nicht mehr die Räder schmutzig machen. Eine erwachsene Sportlimousine sollte er werden, ...
Mitsubishi Lancer
... einer, der sich ernsthaft in die Angelegenheiten von 3er und A4 einmischt, kein Boyracer mehr. Rausgekommen ist weder noch, ein Spießer mit Frittentheke, ein Rallyetier mit Chromdekor. Bewahrt hat er sich das Zusammenspiel aus Licht und Schatten, ...
Mitsubishi Lancer
... Knarzkunststoff im Innenraum ...
Mitsubishi Lancer
... und Vierzylindergejaule des Zweiliter-Turbos (295 PS, 366 Nm) ...
Mitsubishi Lancer
... kontrastieren mit tiefem Auspuffbass und einem Allradantrieb, von dem sich selbst die quattro-Macher hin und wieder inspirieren lassen.
Mitsubishi Lancer
Den Stil der Vorgänger bricht der Doppelkuppler. Er verschleppt das Anfahren, kommt ins Rudern, wenn man nach ihm paddelt, schaltet höchstens im schärfsten seiner Modi scharf. 
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Geradeaus bricht der Evo dir das Herz, in Kurven erobert er einen im Sturm zurück. Was erzählen die Herren Rennfahrer immerzu? Langsam rein, schnell heraus? Alles Humbug! Im Evo bemisst man Tempo mit der eigenen Courage, ...
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... man lenkt ihn nicht, schmeißt ihn, den Rest macht der Allrad. Ein Mittendifferenzial verschiebt die Kraft zwischen vorn und hinten, zwei weitere an den Achsen von links nach rechts, ...
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... während die aktive Gierregelung das Bremsmoment bedarfsgerecht auf die Räder portioniert. Gefühl dabei? Gemischt – im positivsten Sinne des Wortes. Die Front spannt sich satt zwischen Lenkung und Asphalt, ...
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... das Heck leint sich nur locker an. Erinnern Sie sich noch an Ihren Tanzkurs? Führen mit den Armen, Swing aus der Hüfte. Genau so! Bis zu einem gewissen Punkt gänsemarschiert er treu der Linie hinterher, ...
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... jenseits davon, wenn die meisten längst ins Untersteuern flüchten, bohrt er sich im zarten Drift immer tiefer in die Radien hinein. Ganz von selbst, ohne die Handflächen einzuschwitzen und so schwerelos, dass man glaubt, einen Großteil der 1590 Kilo gerade abgeschüttelt zu haben.
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Der BMW fährt sich exakt entgegengesetzt. Beim Sprint scheint er seinen knapp zwei Tonnen zu entkommen. Sobald man einlenkt, holen sie ihn wieder ein. Er darf sich M nennen, schmeckt insgesamt aber eher nach L.
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Man spürt zwar, dass das adaptive Fahrwerk gegenüber den regulären Diesel-5ern noch mal ordentlich nachgezogen wurde, ...
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... dieses typische Einlenkverhalten, das Ms sonst ausmacht, geht ihm aber ebenso ab wie Agilität im Heck. Er will mit dem Lehrbuch gefahren werden, wer's anders versucht, wird mit Untersteuern abgewatscht.
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So ist es ausgerechnet der, den sie am Anfang am liebsten aus Garching gejagt hätten, der dafür sorgt, dass er doch dazugehört.
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Sechs Kolben strampeln durch drei Liter Hubraum, zwei Lader fördern raue Mengen Drehmoment, ein dritter steigert die Drehfreude. Bislang geht Diesel so: Flaute, Orkan, Flaute – der Triturbo beschränkt sich nun auf Phase zwei.
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Kein Loch im Ansatz, kein Nachlassen in den Hochlagen und keine Hektik, weil xDrive die 740 Newtonmeter und 381 PS mit aufreizender Gelassenheit auf den Boden laminiert.
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Alles passt perfekt: nicht nur die Akustik, die das angeborene Rasseln beim Hochdrehen mit kernigem Sechszylindern übermalt, ...
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... sondern vor allem der Wandlerautomat, der sich dem Triturbo aufs Drehzahlhundertstel genau an die Kurbelwelle stuft.
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4,9 Sekunden, 6,4 Liter – jeweils auf hundert. Jawohl, das ist sie, die Eier legende Wollmilchsau, nach der alle immer suchen.
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Ganz anders der Audi. Er hat nichts Messbares, was für ihn spricht, verkauft das wenige, das er bietet, für viel zu viel und ist wahrscheinlich gerade deshalb längst vergriffen.
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Normalerweise entstehen Audis in kühlen Büros, werden gerated, gerendert und engineert von Menschen mit Designerbrillen an Rechnern im Zeichen angebissenen Obsts. Doch dieser hier könnte in Stadlers Partykeller geboren worden sein, ...
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... spät nachts bei Bierchen und Benzingeflüster. Ob irgendwer je darum gebeten hätte, den Antrieb eines TT S in den A1 zu quetschen? Wohl nicht. 333-mal hat man es nun getan.
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Als Rezept zum Nachbasteln für daheim: Zweiliter-Turbo (256 PS, 350 Nm) leicht unterhalb des S3 einjustieren, ...
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... Haldex-Allrad zuschneiden, anstöpseln, zusammenschrauben und am besten scharf genießen.
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Pikant außerdem: Obwohl einem die VW-Konzernler gebetsmühlenartig vorleiern, wie dynamisch und emotional doch ihr DSG-Getriebe sei, schaltet man den A1 quattro ausschließlich von Hand. Keine Sorge, ist wie Fahrradfahren, verlernt man nicht. Also, ...
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... linken Fuß kommen lassen, Gas einschleifen, durchtreten. Zweiter, plopp, Dritter, plopp, Vierter, plopp, Kaff anbremsen, zwischengasen, ...
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... zwei Gänge zurück, plopp-plopp, Ortsschild, zusammenreißen, zusammenreißen, zusammenreißen, Vollgas. Kurz dippt man ins Turboloch, ...
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... dann reißen einen 350 Newtonmeter wieder raus. Schnell ist er, der Schnellste nicht. Im Sprint putzt ihn der wuchtigere BMW, auf einer gezeiteten Sonderprüfung wohl auch der Lancer, ...
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... beim Flair jedoch lässt er beiden keine Chance. Neckischer Spoiler am Heck, ...
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... blutunterlaufene Tagfahr-Lider, ...
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... 18-Zöller mit Zentralverschlussoptik, ...
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... frechdachsiges Auspuffgebrabbel ...
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... und als Grundgerüst die Kombination aus großem Motor und kurzem Radstand, die nicht mehr die allerinnovativste, fahrdynamisch aber immer noch eine reizvolle ist.
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Das Fazit von AUTO TEST-Redakteur Stefan Helmreich: "Die Ähnlichkeit ihrer Leistungsgewichte lässt die drei längsdynamisch eng zusammenrücken. Kurven jedoch legen den eklatanten Unterschied ihrer Charaktere frei, ...
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... der BMW schlendert unaufgeregt die Linie entlang, der Mitsubishi rupft sie sich zurecht, während der Audi jeder sofort um den Hals zu fallen scheint."