Rennstrecke, Bestzeiten, Grip – bei Geländewagen wirkt dieses Vokabular so deplatziert wie eine Schwanensee-Premiere im Knast. Und wenn BMW X6, X5 und Porsche Cayenne zum Tanz bitten, ist es ganz vorbei.
Rückenschule: BMW nennt den X6 "Sport Utility Vehicle". Warum, sieht man hier. Sein Heck fließt, wirkt aber trotzdem wuchtig und hoch.
Das 407 PS starke Topmodell mit der sperrigen Bezeichnung X6 xDrive50i strotzt vor Kraft und verspricht Sportwagen-Handling – auch auf nasser Piste.
Mit dem X6 treibt BMW ein Konzept auf die fragwürdige Spitze: weg vom kantigen Allrad-Hochsitz, hin zum schnittigen Autobahnhai mit Coupéheck. Kritiker erinnert der X6 mehr an einen Bodybuilder nach Anabolika-Missbrauch.
Sprinter: Der X6 braucht für den Spurt von 0 auf 100 km/h nur 5,4 Sekunden. Wer sich einen X& xDrive501 leisten will, muss mindestens 73.800 Euro blechen.
Mit 4,88 Meter Länge und 1,98 Meter Breite ist der X6 etwas größer als sein Bruder X5, mit 1,69 Meter Höhe aber sieben Zentimeter flacher.
Das Cockpit entspricht dem des X5 – abgesehen von den Kniepolstern an der Mittelkonsole und serienmäßigen Schaltwippen für das Automatikgetriebe.
Edel verpackt: Die Sechsstufen-Sportautomatik schaltet blitzschnell und fast ohne jeden Schlupf.
Familienauto? Die zweisitzige Rückbank des BMW X6 ist nur für zwei Personen ausgelegt.
Natürlich schneidet der X6 in Sachen Kofferraumvolumen durch sein Coupé-Heck weitaus schlechter ab als die Konkurrenten X5 und Cayenne: Bei umgeklappter Rückbank sind es 1450 Liter, also 300 Liter weniger.
Nicht das polarisierende Design macht den Hauptunterschied zu den Rivalen, sondern der 407 PS starke Motor. Entschlossen schiebt er den 2,4-Tonner nach vorn. Schon bei 1750 Touren liegen 600 Newtonmeter an.
Der X6 liegt auf trockener Piste im Vergleich mit X5 und Cayenne vorn. Allerdings wirkt er trotz des Wankausgleichs und der durch DPC erzeugten Gierimpulse unruhiger und fordert den Fahrer stärker.
Wer dem X6 auf der Autobahn freien Lauf lässt, der spürt, wie die Elektronik bei Tacho 260 das Tempo begrenzt. Gut so, denn ab 230 km/h wirkt der Vorderwagen leicht, Kurskorrekturen erzeugen nervöse Reaktionen. Das wirkt weniger souverän.
Der weniger hochgerüstete X5 untersteuert zwar deutlich mehr als die Konkurrenz, aber wirkt dadurch insgesamt sicherer.
Auf nasser Strecke kann der BMW X5 mit dem X6 und Porsche Cayenne nicht mithalten.
Auf der beregneten Kreisbahn und dem Nasshandlingkurs untersteuert der X5 mehr, wird sperrig und geht unwilliger um die Kurven.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der im Vergleich behäbige X5 7,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 Sachen.
Der 4,8-Liter-Motor des X5 leistet 355 PS und ein maximales Drehmoment von 475 Nm.
Mit einer Länge von 4,85 Metern ist der X5 etwas kürzer als der X6 (4,88 Meter). Den BMW X5 4.8i gibt es ab 69.500 Euro.
Der X5 ist mit 1,74 Metern der Höchste im vergleich. Das macht sich auch bei der Kopffreiheit im Fond bemerkbar.
Der X5 besitzt bei umgeklappter Rückbank ein Kofferraumvolumen von 1750 Litern (X6: 1450 Liter; Cayenne: 1749 Liter).
Der X5 muss sich unter sportlichen Aspekten geschlagen geben, wird aber dennoch Preis-Leistungssieger in diesem Vergleich.
Obwohl fast gleich stark wie der X6, hat der 405 PS starke V8 des Cayenne einen ganz anderen Charakter. Der Sauger ist ein drehzahlorientierter Sportmotor, der im niedriegen Tourenbereich nicht so nachdrücklich antritt wie der X6.
Der Porsche liegt mit 16,9 Zentimeter Bodenfreiheit im Sportmodus viel tiefer auf der Piste als X6 (21,2 cm) und X5 (22,2 cm), was in schnellen Kurven dazu führt, dass tatsächlich 911-Gene fühlbar werden.
Mit einer Länge von 4,80 Metern ist der Cayenne der Kürzeste im Vergleich. Dafür fährt er beim Preis vorneweg. Der GTS startet bei 78.034 Euro.
Die GTS-Bremssättel sind nicht nur auffällig rot lackiert, sie bremsen den Porsche auch weitaus besser – zumindest im warmen Zustand: Beim Porsche sind es aus 100 km/h 35,9 Meter, der X6 braucht 36,8 Meter und der X5 36,9 Meter.
Im Porsche-Cockpit geht es sportlich zu. Die Sechsstufen-Automatik mit manueller Schaltmöglichkeit am Lenkrad kostet 2642 Euro. Serienmäßig: elektrisch verstellbare Zwölf-Wege-Sportsitze mit erhöhten Sitzwangen.
Die Fondsitzanlage wurde speziell für den GTS entwickelt. Die ausgeprägte Einzelsitz-Optik soll auch den Passagieren zweiter Klasse signalisieren: Das hier ist ein echt sportliches Fünf-Personen-Gefährt.
Die Taste zum Glück: GTS-Fahrer haben die Wahl zwischen der "verbrauchsoptimierten" Grundeinstellung und dem zackigen "Sport"-Modus. Das Antiwankprogramm PDCC und die Luftfederung im Cayenne GTS kosten 3213 und 1892 Euro extra.
Die geteilt umlegbare Rücksitzbank macht den Cayenne zum Luxus-Transporter (1749 Liter Stauvolumen).
Fazit: Der X6 erfüllt als Sport-SUV höchste Erwartungen. Mit Biturbo-V8 schlägt er den Porsche. Zumindest solange es trocken ist oder geradeaus geht.
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