Im
ersten Teil des großen Vergleichs hatten die Benziner die Nase vorn, jetzt schlagen die Diesel zurück:
Audi A8,
BMW X3,
VW Jetta,
Volvo V60,
Mini Cooper und
Opel Corsa (hinten, von links) treten paarweise zum großen Motorenduell an.
Duell der Ringträger: 355 Newtonmeter extra kosten beim
Audi A8 weniger als ein Schiebedach. Nicht nur deswegen spricht alles für den TDI im großen Ingolstädter. Reden wir von Prozenten: Für nur 1,8 Prozent Preisaufschlag zum V8-Benziner ...
... bietet der mit 4,2 Litern Hubraum gleich große V8-TDI (350 PS) bei 50 Prozent niedrigerer Drehzahl 80 Prozent mehr maximales Drehmoment und verbraucht dabei 17 Prozent weniger Kraftstoff. Klingt so, ...
... als spräche nicht viel für den saugenden Benzin-Direkteinspritzer. Und so ist es auch. Das gründet vor allem in seiner Leistungscharakteristik: Dem FSI, der in einer stärkeren Version den R8 antreibt, ...
... fehlt die Kraft aus niedrigen Drehzahlen. Für sich genommen, motorisiert er den fast zwei Tonnen schweren A8 natürlich energisch, schiebt ihn in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 und bis auf 250 km/h Spitze...
... doch sein geringeres Drehmoment (445 Nm) versucht die sacht schaltende Achtstufenautomatik durch hektische Gangwechsel auszugleichen. Dagegen kann sie sich im Diesel ...
... auf die enorme Durchzugskraft von 800 Turbo-Nm verlassen. Selbst jenseits von 160 km/h beschleunigt er bis 250 km/h Spitze vehement weiter, in 5,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht.
Auch wenn er sich ein sachtes Dieselgrummeln bewahrt hat, erweist sich der V8-TDI damit nicht nur als das sparsamere (9,0 zu 10,8 l/100 km im Testdurchschnitt) und temperamentvollere, ...
... sondern auch als das komfortablere, weil entspanntere Triebwerk. Deswegen empfehlen wir den V8-Diesel – zu 100 Prozent.
Das Fazit: Für Audi ist der A8 ja das sportlichste Auto der Oberklasse. Nach dieser Meinung passt der drehsüchtige V8-Benziner. Wer hohen Antriebskomfort und souveräne Fahrleistungen sucht, nimmt den im V8-TDI. Dass er 1600 Euro mehr kostet und sich erst ab 24.000 km im Jahr rechnet, ist zu verschmerzen.
Große Diesel harmonieren bestens mit großen Autos, diese Gleichung passt auch bei der neuen Generation des
BMW X3. Warum bietet BMW diese Autos überhaupt noch mit Benzinmotoren an? Die Antwort ist einfach, ...
... weil auf dem nordamerikanischen Markt und in einigen asiatischen Ländern die Selbstzünder so gar nicht angesagt sind. Wenn die Amerikaner und Chinesen nur wüssten, was ihnen entgeht. Im Falle des X3 xDrive 30d ...
... mit dem 258-PS-Diesel verpassen sie ein mittelgroßes SUV mit ebenso vibrationsarmem wie leisem und zudem sparsamem Antrieb, ...
... auch schiebt der drehmomentstarke Sechszylinder-Selbstzünder den Zweitonner lässig und vehement voran. Bereits nach 6,3 Sekunden liegt Tempo 100 an, erst bei 235 km/h endet der Vortrieb.
Das gelingt dem ebenfalls 258 PS starken Reihensechszylinder des X3 xDrive 28i nicht annähernd so gut. Er dreht zwar seidig hoch, ...
... beschleunigt Wagen in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und bis auf auf 230 km/h, ...
... wühlt jedoch oft in der Achtstufenautomatik nach dem richtigen Gang und klingt dabei angestrengt. Verzichten muss der 28i-Fahrer ebenso ...
... auf die bei allen anderen X3-Varianten serienmäßige Start-Stopp-Funktion. Schade, denn im Dreiliter-Diesel arbeitet sie unauffällig und aufmerksam. Beim Kraftstoffverbrauch ...
... liegt der 30d ebenfalls vorn, er konsumiert im Test 2,6 Liter weniger und sorgt so dafür, dass der Diesel dem Benziner (10,3 l/100 km) bereits ab rund 1600 km im Jahr finanziell den Rang abläuft.
Das Fazit: Wie fast immer bei SUVs ist der Diesel auch in diesem Fall der mit Abstand bessere Antrieb. Der 30d ist nicht nur kräftig und kultiviert, sondern auch noch ausgesprochen sparsam. Dagegen hat der Benziner keine Chance.
Cooper-Käufer müssen nicht vernünftig sein, wenn sie den sparsamen Diesel wählen. Weil der
Mini nur mit ihm rockt. Zwar ist der Spaß etwas teurer, aber Mini war noch nie ein Auto für Centfuchser. Das gilt erst recht für den Diesel, ...
... der trotz des geringeren Verbrauchs (4,5 l/100 km) höhere Kilometerkosten verursacht. Dafür lassen sich die Kilometer besser auskosten: Ohne Laderhemmung zieht der D hoch, ...
... beschleunigt in 9,3 Sekunden auf Tempo 100, scheffelt sein Drehmoment zu einem 270 Newtonmeter hohen Gipfel ...
... und zieht bissig durch. Der kernige Grundklang des 112 PS starken 1,6ers zitiert den Zweiliter-BMW-Diesel, von dem er abstammt.
Den 1600er-Benziner – im Cooper ohne Turbolader – bekommt Mini dagegen von PSA. Das Triebwerk mag
Peugeot 308 oder
Citroën C4 ordentlich motorisieren. Für einen Mini ist er zu brav, zu drehmüde und zu durchzugsschwach, ...
... zehn PS Mehrleistung bringen ihm nur eine bessere Höchstgeschwindigkeit (203 km/h) ein. Bei allen anderen Fahrleistungen (0–100 km/h: 9,7 s) ...
... und den Innengeräuschen führt der Diesel, ...
... wuselt dabei ebenso flockig über verwinkelte Sträßchen wie der dröhnigere Benziner (Bild), der mit 6,3 Litern auf 100 Kilometer im Testdurchschnitt auch deutlich mehr verbraucht. Wirklich super ist der Cooper also nur als Diesel.
Das Fazit: Wer Fahrspaß sucht, findet ihn beim Diesel viel intensiver als im Benzin-Cooper. Das von BMW für den Mini angepasste Triebwerk bietet viel Mumm und ordentliche Laufkultur bei sehr niedrigem Verbrauch. Auch wenn sich der Diesel erst ab 17.900 km pro Jahr rechnet, lohnt er von Anfang an.
Verbrauch ist nicht alles beim Opel Corsa: Der Konsum des 1.3 CDTI mag noch so niedrig sein, sein ruppiger Antrieb lässt selbst den drögen Benziner glänzen. Wer noch glaubt, Opel habe keinen massiven Rückstand bei der Motorentwicklung, ...
... bekommt hier gleich doppelt Gelegenheit, sich vom Gegenteil zu überzeugen. Im Corsa 1.4 bemüht sich ein 87-PS-Benziner ...
... um den mit 1,1 Tonnen nicht sonderlich schweren Kleinwagen. Erst bei 4000 Touren hat der Sauger sein maximales Drehmomentchen von 130 Nm beisammen, ...
... seine Durchzugslethargie soll die zu kurz übersetzte, hakelige Fünfgangbox ausgleichen. So dreht der Motor bei Tempo 130 schon über 4000/min, ...
... zu Lasten von Geräuschkomfort und Verbrauch. Auf 100 Kilometer genehmigt sich der Benziner im Testdurchschnitt glatte sieben Liter. In 12,2 Sekunden sprintet er auf Tempo 100, erreicht 173 km/h Spitze.
Ein ganzes Drittel sparsamer fährt der Diesel mit 4,7 Litern auf 100 Kilometer, wobei das sein einziger Vorzug bleibt. Ansonsten nervt er mit nageligem Lauf, das Fünfganggetriebe – hier wiederum zu lang übersetzt – ...
... lässt den anfahrschwachen 1300er (95 PS, 190 Nm) nach jedem Gangwechsel in ein tiefes Turboloch fallen, so dass 12,4 Sekunden vergehen, bis Tempo 100 erreicht wird.
Und weil neben dem emsigen Start-Stopp-System eine Tieferlegung ...
... und steife Leichtlaufreifen zum Ecoflex-Paket des Diesels zählen, leidet der Federungskomfort. So gewinnt sogar der brutalst durchschnittliche Benziner gegen den 3140 Euro teureren Diesel.
Das Fazit: Auch weil er erst ab 18.200 Kilometern im Jahr günstiger fährt, ist der CDTI im Corsa keine Empfehlung. Der 1,3-Liter-Diesel hinkt in Laufkultur und Kraftentfaltung moderneren Selbstzündern weit hinterher. Nur im Verbrauch glänzt er.
Beim
Volvo V60 geht es weniger um Verbrauch und Fahrleistungen als um das Duell Allerweltsmotor gegen Charakterdarsteller.
Den 1,6-Liter-Turbobenziner packt Ford gerade in alles, was die Motorhaube nicht schnell genug zubekommt, verscherbelt ihn sogar an die Ex-Tochter Volvo. Dort treibt er als T3 mit 150 PS und 240 Nm ...
... auch den V60 an, einen Volvo, der sich Kombi nennt, mit seinen kastigen Ahnen aber nichts mehr gemein hat.
Wobei das im Fall des D3 nicht ganz stimmt, denn hier zeigt der V60 echte Volvoness, motorisiert ihn doch der von den Schweden entwickelte Fünfzylinder-Diesel (163 PS, 400 Nm). Ein Triebwerk mit Charakter, ...
... allenfalls die unharmonische Kraftentfaltung stört – unter 1500 Touren öddelt der D3 schwächlich herum, dann setzt gleich der volle Schub ein. Doch die Maschine passt mit stämmigem Durchzug und sachtem Bollern besser zum V60 ...
... als der T3. Den überfordert das Gewicht des 1,7-Tonners, was sich vor allem im matteren Durchzug zeigt. Während Tempo 100 nach 9,9 Sekunden erreicht wird und 205 km/h Spitze drin ist, ...
... braucht der T3 von 80 auf 100 km/h im sechsten Gang 17,5 Sekunden.
Der Diesel, 4650 Euro teurer und bei 6,8 l/100 km nur 1,2 Liter sparsamer, erledigt das eiliger sowie entspannter: Zwischen 80 und 120 km/h vergehen im sechsten Gang nur 13,1 Sekunden. Tempo 100 steht im D3 nach 10,1 Sekunden an, Vmax wird bei 220 km/h erreicht.
Das Fazit: Obwohl sich der D3 erst bei Jahresfahrleistungen von 27.000 km lohnt, erweist er sich als empfehlenswerterer Antrieb. Im Vergleich zum Benziner bietet er druckvollere Durchzugskraft, entzückt dabei mit charismatischem Klang. Mit Sound kann der T3 ebenso wenig aufwarten wie mit energischem Temperament.
Was passt besser ans Heck: TDI oder TSI? Oder anders gefragt: Ist der TSI-Benziner im neuen
VW Jetta der bessere Kauf, auch wenn der TDI sparsamer ist?
Als der VW Jetta ganz neu war, vor gut 30 Jahren, hatte der kleinste Benziner 1,3 Liter Hubraum und 60 PS. Der Diesel leistete aus 1,6 Litern 54 PS. Die dazugehörigen Drehmomentwerte? Bitte sehr: 95 Nm beim Benziner, 102 beim Diesel. Vielleicht zeigen diese Zahlen ...
... den Fortschritt im Motorenbau am deutlichsten. Ein Jetta 1.2 TSI von heute leistet 105 PS und bietet ein Drehmoment von 175 Nm, ...
... der 1.6 TDI kommt auf 105 PS und 250 Nm. Die Verbrauchswerte der beiden hochmodernen Hightech-Triebwerke verdeutlichen ebenso, ...
... was sich in drei Jahrzehnten verändert hat. Der 1.2 TSI absolviert die Verbrauchsrunde mit 6,8 Litern Super auf 100 Kilometer, ...
... der 1.6 TDI BlueMotion Technology braucht bei 4,6 Liter/100 km gute zwei Liter weniger. Spricht also alles für den Diesel? Nicht ganz. Der Selbstzünder ist erst ab einer Jahresfahrleistung von rund 13.000 km der günstigere Kauf, ...
... und der TSI zeigt die angenehmeren Umgangsforme. Er ist leise und kultiviert, hängt zudem feinfühliger am Gas. Und dank der enger gestuften Sechsgangbox ...
... und 135 Kilo weniger Gewicht sind seine Fahrleistungen etwas besser. Er sprintet in 11,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, erreicht ...
... wie der TDI 190 km/h Spitze. Der Diesel lässt sich beim Sprint auf Tempo 100 in 13,1 Sekunden etwas mehr Zeit als der TSI.
Der TDI verfügt nur über fünf Gänge, weil das beim Normverbrauch Vorteile bringt. Die sehr lange Übersetzung lässt den den Motor nach jedem Schaltvorgang im Turboloch verschnaufen.
Das Fazit: Trotz des höheren Testverbrauchs gewinnt beim VW Jetta der Benziner. Im kommoden Stufenheck-VW passt der herbe Selbstzünder nicht so gut ins Bild wie etwa in einem SUV. Da macht der quirlige TSI deutlich mehr Spaß.
In sechs Duellen gewinnt vier Mal der Diesel, zweimal hat der Benziner die Nase vorne – ein deutlicher Sieg, wenn man nur den zweiten Teil des großen Motorenvergleichs betrachtet. In
Teil eins siegten die Benziner, am Ende steht es 5:5 Unentschieden.
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