Beim Thema Sparen steuerte VW lange Zeit nur in eine Richtung: auf die TDI-Überholspur. Gut 45 Prozent aller Golf-Käufer fahren den knauserigen Diesel. Die Benziner? Waren bisher vor allem brav und blutleer. Doch seit einem guten Jahr fährt Volkswagen einen neuen Kurs.
Das Ziel heißt Downsizing, oder zu Deutsch: kleiner Hubraum, ganz groß aufgeblasen. Mit Turbolader, Kompressor und Direkteinspritzung locken am Ende Benzinmotoren, die das Unmögliche wahr machen – sie sparen Sprit und machen trotzdem richtig Spaß.
Nach den schon bekannten Varianten mit 140 und 170 PS kommt im Golf jetzt erstmals ein schwächerer 122-PS-Ableger. Wir vergleichen den neuen Spar-Benziner im Golf mit dem 140 PS starken Bruder und dem beliebten 1.9 TDI mit 105 PS. Mit 5,6 Liter ...
... auf 100 Kilometer bleibt der Diesel der Maßstab beim Verbrauch. Auch die TSI-Benziner leisten viel und schlucken wenig: der 122-PS-TSI 6,7 Liter Super und der 140-PS-Golf 7,5 Liter Super. Bei vorausschauender Fahrweise mit frühem Hochschalten und langen ...
... Auslaufphasen vor roten Ampeln sind noch kleinere Verbräuche möglich. Der Diesel schafft es so als Bester sogar unter die Fünf-Liter-Marke. Jeder Kilometer im TSI (140 PS) kostet 42 Cent, im TDI nur 38 Cent. Der 122-PS-TSI (39 Cent) bildet die goldene Mitte.
Bei den Kosten kommt der Kleine groß raus. Wer sein Konto schonen will, fängt am besten beim Kauf damit an. Der 122-PS-TSI kostet mit 19.725 Euro am wenigsten. Allein deshalb hat er schon das Zeug, künftig eine wichtige Rolle bei VW zu spielen.
Auch bei den laufenden Kosten liegt er vorn: günstigste Steuer, billigste Versicherung. Der TDI leidet unter den typischen Diesel-Nachteilen. Und ist gleich dreifach gekniffen. Hoher Anschaffungspreis, Aufschlag bei Steuer und Versicherung.
In Sachen Fahrspaß hat der 140-PS-TSI die Nase vorn. Den beiden Konkurrenten ist er bereits auf dem Papier überlegen. In der Praxis auch. Er beschleunigt am schnellsten, hat am meisten Durchzugskraft, mit Tempo 205 auch die höchste Spitze.
Eine größere Überraschung ist aber, dass der 122-PS-TSI so dicht an den leistungsstärkeren Bruder herankommt. Vom Gefühl her kaum ein Unterschied. Im Gegenteil: Er wirkt leichtfüßiger, weil ihn die kürzere Übersetzung beim Beschleunigen bissiger macht.
Ab welcher Laufleistung pro Jahr lohnt sich der TDI im Vergleich zu den beiden TSI wirklich? Ausgegangen sind wir von einer vierjährigen Haltedauer und 60.000 Kilometer Laufleistung. Der 140-PS-TSI ist schnell aus dem Spiel.
Der TDI rechnet sich im Vergleich von Beginn an, den Wiederverkauf mit eingerechnet. Ohne diesen Wert liegt der TDI schon ab 12.000 Kilometern im Jahr vorn. Anders sieht die Bilanz gegenüber dem 122-PS-TSI aus. Mit Wiederverkaufswert liegt der TDI ab 8000 Kilometern vorn.
Beim Thema Umwelt tut sich der Diesel naturgemäß schwer: Die Benziner haben einen höheren Kohlendioxidausstoß, liegen aber bei den Stickoxiden deutlich günstiger. Verbesserungen der Schadstoffbilanz verspricht sich VW durch Sunfuel, einen Kraftstoff aus ganzen Pflanzen.
Fazit: Der 1.4 TSI mit 122 PS landet auf dem ersten Platz. Billiger ist besser, zumindest bei diesen drei VW Golf. Obwohl der 1.4 in dieser Version auf den Kompressor verzichten muss, leistet er sich keine Schwächen. Ein harmonischer Motor, der spart und Spaß macht.
Der 1.4 TSI mit 140 PS kommt auf den zweiten Platz. Im Vergleich zum kleinen Bruder verbraucht er mehr Sprit und kostet auch mehr. Und leistet nichts, was der 122-PS-TSI nicht auch könnte. Außer ein paar Sekunden beim Sprint, die nur das Messgerät spürt.
Für den 1.9 TDI heißt es Abschied nehmen vom Siegerpodest. Das Konzept mit der Pumpe-Düse-Einspritzung ist in die Jahre gekommen. Bald folgen die hochmodernen, sauberen Common-Rail-Diesel von VW, dann werden die Karten neu gemischt.
Und so spart der TSI: Der Kraftstoff wird wie beim Diesel sehr präzise direkt in die Zylinder eingespritzt. Das 140-PS-Aggregat kombiniert Kompressor und Turbo, damit stets gleichmäßig Kraft zur Verfügung steht. Beim 122-PS-TSI genügt hier ein schneller Turbo.
In direkte Konkurrenz mit dem Spar-Golf TDI tritt der Audi A3 (auch als A4). Er verfügt über vier verbrauchsreduzierende Maßnahmen, deren Aufwand sich in Grenzen hält. Neben Leichtlaufreifen, ...
... einer um 15 Millimeter abgesenkten Karosserie, und einer Schaltanzeige ist es vor allem das in den Gängen drei bis fünf länger übersetzte Getriebe, das Sprit sparen soll.
Der Verbrauch wird mit 4,5 statt 5,0 Liter pro 100 Kilometer angegeben. Beim CO2-Ausstoß liegt er mit 119 Gramm pro Kilometer klar unter der für 2012 vorgesehenen 130-Gramm-Grenze.
VW hat aber noch ganz andere Saubermänner am Start. Etwa den Polo BlueMotion. Er ist ein echtes Vierliter-Auto – und setzt mit dem 80-PS-TDI nicht nur auf Geiz, sondern auch auf Fahrspaß. Auffällig ist die aerodynamisch nachgefeilte Front.
Möglich wird der günstige Verbrauch (3,9 Liter Diesel) durch Eingriffe am Motor, längere Getriebeübersetzungen und bessere Aerodynamik. Außerdem wurde 15 Kilo abgespeckt.
Dank 195 Newtonmeter Drehmoment sprintet der Wolfsburger in 12,8 Sekunden bis Tempo 100, maximal sind 176 km/h drin.
Mit dem Passat BlueMotion wurde die Linie der sparsamen Autos aus Wolfsburg fortgesetzt. Dazu verhilft ihm ein 105 PS starker 1,9-Liter-TDI mit Dieselpartikelfilter. Im Fahrbericht konnte er bereits mit 4,3 Liter überzeugen. Der geplante Golf BlueMotion dürfte noch besser sein.
Die wichtigste Frage in Zeiten der CO2-Debatten beantwortet VW gern: 136 bzw. 137 Gramm Kohlendioxid stößt der Passat BlueMotion pro Kilometer aus.
Laut Werk sind trotzdem locker 193 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich (Variant 190 km/h). Und wie sieht die saubere Zukunft bei VW aus?
Der Touareg BlueTDI soll ab 2008 zunächst in den USA an den Start gehen, "kurze Zeit später" auch in Europa. Entstanden ist das System in einer BlueTec-Allianz mit Audi und DaimlerChrysler.
Der Katalysator des 225 PS starken Diesel-SUV soll die Stickoxid-Emissionen (NOX) um bis zu 90 Prozent reduzieren und erfülle damit die anspruchsvollen Abgasnormen in Kalfornien und anderen umweltbewussten US-Staaten.
Weiterer Umweltplan: Volkswagen will seine gesamte Motorenpalette elektrifizieren. Künftig sollen alle Verbrennungsmotoren um elektrische Komponenten erweitert werden. Das kann eine Batterie zur Bremsenergie-Rückgewinnung sein oder ein Hybrid-Antrieb.
Highbrid statt Hybrid: Derzeit arbeitet Volkswagen an einem Parallelhybrid mit TSI-Benziner und Elektromotor von ZF Sachs, der in einem Touran Eco.Power II eingebaut ist (ab 2009).
Die Batterie des Touran ist 45 Kilo schwer, verstaut wird sie im Kofferraum.
Start 2008: der Passat mit dem Erdgasantrieb. Der Passat fährt sich wie eine anständige Mittelklasse-Limousine. Ein 31-Liter-Benzintank ist mit an Bord.
Start 2020: Der Touran mit Brennstoffzelle. Kein Ruß, kein Stickoxid entströmt - ein Elektromotor arbeitet vollkommen abgasfrei. Den Strom für den Touran liefert eine Brennstoffzelle, erzeugt ihn aus komprimiertem, gasförmigen Wasserstoff.
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