Auf vier Vertreter hat sich das Angebot an Geländewagen mit Achtzylinder-Turbodiesel erhöht, seit Toyota den neuen Land Cruiser V8 4.5 D-4D auf dem deutschen Markt anbietet. Audi Q7, Mercedes GL und Range Rover halten in der 80.000-Euro-Klasse dagegen.
Ein Schwelgen in Kraft und Luxus. Drehmomente zwischen 640 Nm (Range Rover) und 760 Nm (Audi) versprechen schier unendliche Reserven, Normverbräuche zwischen 10,2 Liter (Toyota) und 11,8 Liter/100 km (Mercedes) versprechen bezahlbare Konsumsitten.
Der Audi Q7 4.2 TDI ist der Stärkste der vier Kraftmeier. 326 PS und 760 Nm Drehmoment vereinen sich bei ihm zu einer brachialen Allianz in puncto Beschleunigung.
In sämtlichen Fahrleistungsdisziplinen lässt er seine drei Konkurrenten messbar hinter sich.
Dabei hilft ihm nicht nur das geringere Gewicht, sondern auch die gegenüber der Konkurrenz gut zehn Zentimeter niedrigere Karosserie. Der Audi duckt sich, wo die anderen drei aufrecht dem Fahrtwind trotzen.
Nur 1,74 Meter hoch, aber 5,09 Meter lang ist der Audi Q7 - er mimt den Sportler in seiner Klasse.
Innen überzeugt der Q7 durch einen sauber verarbeiteten Innenraum ...
... mit MMI-Drück-Drehsteller auf der Mittelkonsole.
Die Tachonadel beweist es: In jedem Tempobereich stürmt der mit 2535 Kilogramm Leergewicht noch relativ leichte Audi nach nur kleiner Turbopause mit wahrlich beeindruckender Vehemenz davon.
Wer von einem derart teuren Auto höchsten Komfort erwartet, wird enttäuscht sein. Denn trotz serienmäßiger Luftfederung und einstellbarer Stoßdämpfer gelingt es dem Audi nicht, kurze Unebenheiten befriedigend zu filtern, auch nicht in der manuellen Einstellung "Comfort".
Die straffe, aber dennoch komfortable Rückbankanlage verfeinert den Fondbereich, der schon ohnehin mit viel Knieraum glänzen kann.
Die flachere Linie bringt aber auch Raumnachteile mit sich. Die Ladehöhe des Gepäckraums ist begrenzt (780 mm), und das üppige Raumgefühl der Konkurrenten will sich im Q7 trotz der 1160 mm Breite nicht einstellen.
4,1-Liter-V8-Turbodiesel mit 326 PS und und 760 Nm Drehmoment: Wir begegnen dem dicken Audi mit dem gebotenen Respekt, denn ...
... der Audi zeigt mit Abstand das größte Talent für kurvenreiche Landstraßen, trotz seiner Ausmaße. Der Look der Reifen unterstreicht den eigentlichen Antagonismus einer sportlichen Behäbigkeit.
Selbstverständlich fährt ein schlichter Golf GTI im Grenzbereich hohnlachend Kreise um solch ein Schwergewicht. Dennoch haben es die Ingolstädter geschafft, dass der Q7 mit V8-Diesel nicht schwerfällig wirkt.
Die Sprotlichkeit wirkt bei einem 2,5-Tonner auf den ersten Blick zwar ein wenig lächerlich, aber schließlich würde man ja auch einem Gewichtheber der 140-Kilogramm-Klasse nicht absprechen, ...
... ein Sportler zu sein – sicher nicht in seiner Gegenwart. Das Manko der Sportlichkeit: Es rächt sich die straffe, fahraktive Grundeinstellung, die durch die ebenfalls straffen Sitze keine Milderung erfährt.
Und der Leiseste ist der Audi trotz flacher Karosserie ebenfalls nicht. Komfortfans sind beim Mercedes am besten aufgehoben.
Auch der GL arbeitet mit serienmäßiger Luftfederung samt Stoßdämpfereinstellung. Doch im Gegensatz zu Audi wagt Mercedes es, dem Komfortsuchenden trotz des zeitgeistigen Diktats der Sportlichkeit einen konsequenten Gleiter zu bieten.
Und dieser Gleiter heißt GL 420 CDI. Kein anderer Geländewagen federt derart gut wie dieser Mercedes. Leise ist er zudem.
Der Mercedes ist mit 1,92 Meter der Schmalste dieses Vergleichs, dafür aber wie der Audi 5,09 Meter lang. Der monumentale GL wirkt aber in natura deutlich mächtiger.
Seine Linienführung verhehlt nie die schiere Größe dieses Brockens. Der Mercedes kaschiert nicht per Designer-Maßanzug, sondern reißt sich das T-Shirt vom Leib und sagt, so bin ich eben.
Im übersichtlichen Cockpit enthalten: Lenkradwählhebel für Automatikgetriebe, ...
... Drehschalter für Allrad/Federung, ...
... LCD-Bildschirme in den Kopfstützen und ...
... eine minimalistisch gehaltene Tachonzeige.
Im GL werden Bodenfreiheit, Bergabfahrhilfe und Sperren extra geregelt.
Hinten sitzt man höchst kommod, selbst auf dem mittleren Platz. Man reist mit höherer Sitzposition und damit auch besserem Überblick als im flacheren Audi.
Riesen-Gepäckraum, dritte Reihe auf Wunsch Dem breitschultrigen Kumpel kann man aber auch eine Menge aufpacken. Er schleppt Massen von Gepäck und freut sich geradezu auf beleibte Passagiere.
An die eigenwillige Lenkradautomatik hat man sich nach spätestens drei Tagen gewöhnt. Und nach einer Woche versteht man gar nicht mehr, wie man jemals mit einem kleineren Auto auskommen konnte.
Die Ruhe und der Komfort des Mercedes erziehen den Fahrer fast automatisch zu einer freundlich-rücksichtsvollen Fahrweise. Mit hektischer Lenkradkurbelei würde man sich mit dem doch recht trägen GL eher lächerlich machen.
Dass der Mercedes gern dick aufträgt, zeigt auch der Motor. Der 306 PS starke Vierliter-V8-Turbodiesel schmeichelt sich selbst mit der Typenzahl 420 statt der korrekten 400.
Aber was soll's, denn mangelnde Kraft kann man dem Koloss aus Alabama nicht vorwerfen. Wenn die beiden Turbolader ordentlich Druck machen, pushen sie den GL mächtig nach vorn.
Leider aber nur dann, denn der dicke Diesel zeigt eine spürbare Turboverzögerung nach dem Gasgeben, die den Motor ...
... bei Tempi unter 80 km/h enttäuschend unharmonisch wirken lässt: untenrum zu wenig Kraft, obenrum fast zu viel. Der Audi-Motor wirkt harmonischer, spontaner.
Ähnlich harmonisch wirkt auch der V8-Diesel im Range Rover. Er ist mit 3,6 Liter Hubraum und 272 PS der Kleinste und Schwächste dieses Quartetts, aber mit Abstand der Sanfteste.
Kein anderer Diesel läuft derart kultiviert und sanftmütig. Kein anderer Diesel passt besser zur Ikone Range Rover. Dieser Inbegriff des britischen Luxus-Geländewagens fasziniert auch heute Betrachter und Besitzer gleichermaßen.
Sicher, die effektiven Fahrleistungen sind etwas schlechter als die der Konkurrenz. Aber ...
... am Steuer des Range Rover verblassen solche nüchternen Zahlenkämpfe.
Man thront auf üppigen Sesseln über dem Verkehr, noch höher als im Mercedes. Man atmet den Wohlgeruch der englischen Lederpolsterung ein.
Man goutiert mit einem milden Lächeln den Charme des stilsicheren Interieurs. Wie selbstverständlich nennt man seine Frau auf einmal Darling und ...
... diese wundert sich nicht einmal darüber. Die serienmäßige Lederausstattung wird durch die Bedienelemente nach Briten-Art komplettiert. Alles in einer Hand: Ein Drehknopf steuert im Range Rover das Terrain-Response-System mit fünf Geländeprogrammen.
Der Range Rover vertraut auf einem permanenten Allradantrieb mit paritätisch verteilendem Zentraldifferenzial.
Der Gepäckraum ist zwar groß, aber nicht riesig. Für ein Minimal-Ladevolumen von 1040 Litern reicht es trotzdem.
Noch mehr als im Mercedes stellt sich im Range Rover automatisch ein zurückhaltender Fahrstil ein. Ein Range Rover als rücksichtsloser Kolonnenspringer? Oder als rechthaberischer Rechts-vor-links-Kämpfer? Shocking, nein, undenkbar.
Das gelassene Naturell weckt aber auch höchste Ansprüche beim Komfort. Und die kann der Range Rover in seiner aktuellen Abstimmung nur beim Motor erfüllen (3.6-Ford/Peugeot-V8-Turbodiesel mit 272 PS), ...
... nicht aber in Sachen Federung. Lange Wellen meistert er zwar ausgezeichnet, Kanaldeckel oder Querfugen entzaubern den Briten jedoch, weil sie zu deutlich durchdringen. Zugegeben, dies ist Jammern auf hohem Niveau, ...
... doch der Mercedes und auch der Toyota können es zweifellos besser. Hier hat Land Rover ganz eindeutig das samtige Abrollen auf dem Altar des Kurvenverhaltens geopfert.
Schade, denn so wirkt das Kunstwerk Range Rover verbesserungswürdig. Beim Platzangebot wiederum macht der Brite seinem fürstlichen Habitus alle Ehre.
Auch im Fond fühlt man sich sehr komfortabel untergebracht. Und das, obwohl der Traditionalist 14 Zentimeter kürzer geriet als die Deutschen.
Das neueste Angebot in Sachen V8-Diesel macht Toyota. Der 18 Jahre lang gebaute 4,2-Liter-Sechszylinder ist passé, nun zwängen die Japaner einen komplett neuen 4.5-V8 unter die Haube des ebenfalls komplett neu entwickelten Land Cruiser Station.
Trotz des größten Hubraums im Vergleich gibt sich Toyota bei der Leistungsausbeute traditionell vorsichtig. Aber auch die gebotenen 286 PS bringen den stattlichen Fünftürer souverän und mit Macht voran. Trotz erschreckender 2862 Kilogramm Leergewicht wirkt der dicke Land Cruiser ...
... nicht untermotorisiert. Den Range Rover immerhin kann er trotz Übergewicht ausbeschleunigen. Mit dem Briten verbindet den Japaner überraschend vieles. Beide haben fast auf den Zentimeter die gleichen Abmessungen, beide halten trotzig ...
... an der horizontal geteilten Heckklappe fest, die kleingewachsenen Nutzern den Zugang zum Gepäckraum erschwert, ...
... aber dafür zum gemütlichen Picknick auf der Heckklappe einlädt. Das hat zweifellos Stil und ...
... ist ein willkommenes Unterscheidungsmerkmal zu einem banalen Kombi. Ebenfalls eine willkommene Divergenz: Die Staufächer in der Heckklappe lassen den Kleinkram verschwinden.
Der Land Cruiser überzeugt durch die enorme Innenbreite, hält sich aber mit dem knapp ausreichenden Fahrersitz-Längseinstellbereich zurück.
Passend zum leicht maritimen Look der Tachoanzeige: Dass der Toyota schwer ist, bleibt dem Fahrer nicht verborgen. Genauso fühlt sich der Land Cruiser auch an. Er kaschiert es nicht per übertrieben direkter Lenkung, er verheimlicht ...
... es nicht per straffer Federung. Auf jedem Kilometer beruhigt der Toyota mit seiner Lässigkeit. Am Steuer fühlt man sich weniger als Fahrer, vielmehr als Kapitän. Und selbst die Matrosen im Fondbereich verfügen über ihre eigene Steuerkonsole.
Der Land Cruiser hat durch die längs verschiebbare Fondsitzbank den größten Knieraum in dieser Klasse.
Ein Druck auf den Knopf und der 4,5-Liter-V8-Turbodiesel mit 286 PS ...
... grummelt meist unaufgeregt vor sich hin, erhebt seine Stimme nur, wenn die zu aktive Sechsstufenautomatik ihn in vermeintlich sportliche Drehzahlgefilde schickt. Dabei bringt Drehzahl gerade beim Toyota wenig. Doch die Automatik lässt nicht locker.
Schade, denn das stört ein wenig das überaus lässige Dampfer-Feeling im Land Cruiser. Wer so etwas mag, sollte sich das 10.000 Euro teure Executive-Ausstattungspaket gönnen, ...
... das eine hydropneumatische Zusatzfederung samt Stoßdämpfereinstellung beinhaltet. Wer sich traut, stellt den Drehregler nach links auf die weichste Stufe — und fühlt sich dann endgültig wie der Kapitän einer Motorjacht, die in der sanften Dünung des Mittelmeeres swingt .
Der preisgünstige Toyota hat aber auch Schwächen. Neben dem kolossartigen Fahrgefühl und dem angesprochenen knapp bemessenen Einstellbereich der vorderen Sitze, sind es die matten Bremsen ...
... und die mit 438 Kilogramm lächerliche Zuladung, die den riesigen Gepäckraum verhöhnt. Dass der Toyota tatsächlich auf Geländebetrieb ausgerichtet ist, sieht man an zahlreichen Merkmalen. Nur er wagt es noch, mit einer hinteren Starrachse anzutreten.
Die verhindert zwar echten Gewinn an Bodenfreiheit über die höheneinstellbare Federung, bringt aber Robustheit. Das Fahrwerk zeigt überdies eine sagenhafte Verschränkungsfähigkeit. Damit klettert der Sumo-Ringer in kaum nachzuahmender Lässigkeit über buckeliges Gelände.
Ähnlich lässig macht das der Range Rover. Er will, ganz im Stil eines englischen Butlers, dem Fahrer mit seiner Terrain-Response-Bedienung im Gelände behilflich sein: Drehschalter auf das aktuelle Gelände einstellen und losfahren.
Vor allem im Tiefschnee ist sich das System jedoch selbst im Weg. Der Mercedes versucht dagegen, alle Geländeformationen mit schierer Gewalt zu bewältigen. Wegen seiner geringen Federwege stakst er dabei etwas ...
... tapsig über Stock und Stein, beeindruckt aber mit enormer Bodenfreiheit. Der Audi will bei so etwas gar nicht gern mitmachen. Frühzeitig holt er sich eine blutige Nase, seine Aero-Frontschürze ist einfach zu tief. Viel lieber bestimmt er das Tempo auf der Straße.
Fazit: Schön, dass es auch in Europa noch solche Autos gibt, obwohl diese Kolosse meist in Arabien und Russland geordert werden.
Es ist schwer, sich zu entscheiden: Der Mercedes ist der Komfortkönig, der Range Rover der Stilkönig, der Toyota der Stückzahlenkönig, der Audi der Tempokönig.
In so mancher Garage in Dubai werden alle vier zu finden sein – einträchtig nebeneinander.
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