18.06.2010
Vergleichstest: Groß gegen Klein, Teil 2
Die Frage ist so aktuell wie selten zuvor: "Ist weniger mehr?" AUTO BILD hat die Antworten gefunden – für zehn Autopaare von BMW bis VW. Hier ist der zweite Teil des großen Vergleichstest.
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Ist weniger wirklich mehr? Auf der Suche nach einer Antwort hat AUTO BILD zehn Autopaare getestet. In Teil zwei des Megatests: BMW X1 gegen X3, Mercedes C-Klasse gegen E-Klasse, VW Golf Variant gegen Passat Variant, Opel Astra gegen Insignia und Peugeot 3008 gegen 5008.
Groß gegen Klein heißt bei Mercedes: E-Klasse gegen C-Klasse. Kommt das E beim Sternträger vor dem C oder gilt doch die gleiche Reihenfolge wie im Alphabet?
Alltagstauglichkeit: zwei von fünf möglichen Sternen. Nachteil beim Platzangebot: Vorn und noch mehr im Fond geht’s in der C-Klasse enger zu als in der E-Klasse, ...
... Großgewachsene sitzen zu eingezwängt, das Ambiente wirkt weniger hochwertig.
Der Kofferraum fasst mit 471 Liter genug, doch das Repräsentative geht ihm ab. Er ist eben ein Baby-Benz.
Dynamik: drei Sterne. Als Avantgarde mimt der C 250 CGI den Sportlichen. Bei Vollgas stürmt er mächtig voran – ohne BMW-Niveau zu erreichen.
Trotz kleinerer Abmessungen fährt der C 250 nicht handlicher als der E 250. In Kurven untersteuert er ebenso sicherheitsbetont und wirkt behäbig.
Kosten: vier Sterne. Beim Verbrauch liegt der Kleine nur einen Tick vorn: 8,8 statt 9,0 Liter auf 100 Kilometer. Größer fallen die Unterschiede bei der Anschaffung aus. Die C-Klasse ist gut 8000 Euro günstiger, sprengt dennoch die 40.000-Euro-Marke. Jeder Kilometer kostet sechs Cent weniger.
Alltagstauglichkeit: vier Sterne. Ob Taxi, Autobahnpolizei oder Staatskarosse: Wer so vielseitig ist wie die E-Klasse, ...
... hat auch für Privatfahrer viel zu bieten. 540 Liter Kofferraum, ...
... großer Fond und der kräftige Turbo-Vierzylinder machen den E zur idealen Reiselimousine, ...
... nur die ruckelige Fünfstufenautomatik stört.
Dynamik: vier Sterne. Auf dem Papier ist die E-Klasse sogar einen Hauch schneller als die C-Klasse, beim Spurten nur einen Wimpernschlag langsamer. Für ein Fünf-Meter-Auto ...
... folgt der E 250 CGI verblüffend leichtfüßig und präzise dem Lenkeinschlag. Dieser Mercedes ist sportlicher, als er aussieht.
Komfort: vier Sterne. Kaufgrund Nummer eins. Volle Punktzahl gibt’s trotzdem nicht, denn Querfugen könnten noch besser gefiltert werden. Dafür beeindruckt die E-Klasse mit umfangreicher Sicherheits- und Komfortausstattung. Gute Dämmung und Sitze machen jede Langstrecke zur Freude.
Kosten: drei Sterne. Fast 50.000 Euro für nur vier Zylinder – ohne Extras. Dafür bekommt man eines der sichersten Autos der Welt und einen hochmodernen Motor. 241 km/h Spitze, das hätte vor ein paar Jahren nur ein V8 geschafft. Aber garantiert nicht die 9,0 Liter Testverbrauch. Super.
Das Fazit: Er ist ein echter Mercedes, dieser quirlige C 250 CGI. Und doch bleibt das Manko des spürbar kleineren Platzangebotes. Auf Urlaubsreisen für Hintensitzer eine schmerzhafte Erfahrung. Die E-Klasse ist viel luftiger, ihr Auftritt souveräner, ...
... der Komfort hochklassiger. Da sie trotzdem leichtfüßig fährt, raten wir zum E 250 CGI. Leider enttäuscht in beiden Autos die Automatik mit Wandlerschlupf und ruckeligen Schaltvorgängen. Mercedes sollte die 7G-Tronic der Sechszylinder einbauen.
Klassische Limousine gegen sportliches Steilheck: Doch nicht die Optik entscheidet in Duell Nummer zwei, sondern der Antrieb. Auf die inneren Werte kommt es an, wenn Opel Insignia (rechts) und Opel Astra gegeneinander antreten.
Alltagstauglichkeit: drei Sterne. Das abfallende Astra-Dach schränkt die Sicht nach hinten ein. Die Instrumente sind wie im Insignia schlecht ablesbar, die Mittelkonsole ist überladen, ...
... aber vier Personen sitzen gut.
Dazu passen 370 Liter Gepäck in den Kofferraum; bei umgeklappten Lehnen sogar 1235 – viel mehr als im Insignia.
Dynamik: vier Sterne. Der Turbo bringt’s. Gleiche Leistung (140 PS), aber mehr Drehmoment untenrum (200 Nm bei 1850/min) und weniger Gewicht ...
... machen ihn erheblich agiler als den großen Bruder. Der mit FlexRide (930 Euro) ausgerüstete Testwagen passt sich perfekt jeder Fahrsituation an.
Komfort: vier Sterne. Im Normal- und Komfort-Modus des aktiven Fahrwerks liegt der Astra nicht weit vom sehr guten Insignia entfernt. Die Sport-Einstellung strafft ihn merklich – nichts für schlechte Straßen. Die Sitze sind gut, der Geräuschkomfort dank niedriger Drehzahlen hoch.
Kosten: fünf Sterne. Der aufgeladene Vierzylinder macht nicht nur Spaß, sondern spart auch Sprit: 6,9 statt 8,3 Liter im hubraumgrößeren, aber turbolosen Insignia. Außerdem kostet der Astra 1.4 Turbo beim Kauf fast 8000 Euro weniger und entscheidet die Kostenbilanz damit ganz klar für sich.
Alltagstauglichkeit: drei Sterne. Stufenheck? Das war gestern, zumindest in der Mittelklasse. Trotzdem findet es noch moderesistente Käufer. Und das auch ...
... völlig zu Recht: Der Insignia-Kofferraum schluckt 500 Liter, kann eine halbe Tonne zuladen, ...
... aber im Fond ist es eng. Das Coupédach behindert Einstieg und Kopffreiheit.
Dynamik: zwei Sterne. Ein 1800er, das war mal was. Aber an den 1530 Kilo Leergewicht hat der 140-PS-Saugmotor schwer zu schleppen. Er wirkt zugeschnürt, ...
... zieht dien Insignia 1.8 nur zäh nach vorn. Unwillig und rau dreht er hoch, wird obenraus laut. Die weiche Lenkung bietet wenig Rückmeldung.
Komfort: vier Sterne. Seine bequemen und breiten Sitze sind auf Langstrecken toll. Doch die Bedienung der überfrachteten Mittelkonsole nervt. Tacho- und Drehzahlskalen sind zu klein. Schlechte Straßen pariert das Fahrwerk vorbildlich: Da macht der Insignia mit Erfolg auf "großer Opel".
Kosten: vier Sterne. Er ist teurer, verbraucht erheblich mehr und hat die höheren Unterhaltskosten. Deshalb bleibt dem Insignia 1.8 gegen den Astra keine Chance. Für eine gut ausgestattete Mittelklasse-Limousine sind knapp 29.000 Euro allerdings ein überlegenswertes Angebot.
Das Fazit: Er bietet Fondinsassen mehr Platz. Er ist agiler. Und er ist sparsamer. Der Astra entscheidet die Frage "Ist weniger mehr?" so eindeutig für sich wie kaum ein anderer Kandidat unter unseren zehn Paarungen.
Der Insignia wirkt eleganter und individueller als der kompakte Astra, praktischer ist er nicht. Mäßiges Platzangebot im Fond und der zähe Motor schränken seine Qualitäten als Reiselimousine ein. Dass man im günstigeren Astra bequemer reist, sollte Opel nachdenklich stimmen.
Alltagstauglichkeit: vier Sterne. Der X1 ist ein hochgelegter Kombi und bietet viel Platz auf allen Sitzen ...
... sowie im Kofferraum (420–1350 Liter). Die Zuladung (436 Kilogramm) ist sogar höher als beim X3.
Seine Sitzposition ist niedriger als im X3, aber natürlich höher als im BMW 3er – und so bietet der X1 seinen Benutzern angenehme Übersicht.
Dynamik: vier Sterne. Im Gegensatz zum X3 gibt’s den X1 auch mit Hinterradantrieb. Das spart noch mal 2000 Euro und ...
... ergibt ein vitaleres Fahrgefühl. Aber auch in der getesteten 4x4-Version zeigt der Allradler die BMW-typische Wendigkeit. Er liegt stramm und lenkt äußerst präzise.
Komfort: drei Sterne. Klar, der X1 ist keine Sänfte. Ein BMW federt straff. Auch dieser. Aber die Abstimmung ist gelungen. Bodenwellen pariert er trocken, kommt nie aus der Ruhe und vermittelt stets ein sehr sicheres Fahrgefühl. Sitze, Übersicht und Bedienbarkeit sind nicht schlechter als im X3.
Kosten: vier Sterne. Mit (verzichtbarem) Allradantrieb liegt der 143-PS-Einstiegsdiesel im X1 xDrive 18d knapp unter 32.000 Euro. Viel Geld – doch der Gegenwert ist okay. Zum üppigen Platzangebot kommt eine große Portion Fahrfreude. Und das zu einem Kilometerpreis, der neun Cent unter dem des X3 liegt.
Alltagstauglichkeit: vier Sterne. Im Alltag sind die Vorteile gegenüber dem X1 gering, im Gelände punktet er mit mehr Bodenfreiheit. Aber wer kämpft
sich mit seinem X3 schon durch die Kiesgrube?
sich mit seinem X3 schon durch die Kiesgrube?
Typisch SUV: Sitzposition wie auf dem Thron. Hinten bietet der X3 etwas mehr Platz, ...
... dazu ein Kofferraumvolumen von 480 bis 1560 Liter bei einer maximalen Zuladung von 425 Kilogramm.
Dynamik: zwei Sterne. Der Typ war mal Maßstab bei den SUV. Im Vergleich mit anderen Kompakt-Offroadern fährt er auch noch vorn mit. Aber gegen den wendigen X1 wirkt er gestrig. Ist er ja auch: Der Nachfolger des X3 ist schon fertig, den Alten gibt’s nur noch als Ausverkaufsmodell.
Komfort: ein Stern. Huch, ist der steif geworden. Miese Straßen mochte er ja noch nie, aber wer vom X1 umsteigt, empfindet die permanenten Stöße als Folter. Bodenwellen hebeln ihn aus, der X3 tanzt nervös über die Fahrbahn. Über sein Cockpit scheint sich ein Grauschleier gelegt zu haben.
Kosten: drei Sterne. Mehr Gewicht plus mehr Windwiderstand gleich mehr Verbrauch. Alle 100 Kilometer verfeuert der X3 xDrive 18d genau 0,8 Liter mehr Diesel. Außerdem liegt sein Anschaffungspreis deutlich höher: 4050 Euro – auf dem Papier. Weil er ein Auslaufmodell ist, werden die Preise butterweich.
Das Fazit: So eine Karriere wie der X3 wird der kleine X1 kaum hinlegen. Dafür ist das Angebot an Alternativen inzwischen zu groß. Er besetzt aber nicht nur eine neue Nische, sondern bietet BMW-typische Agilität bei gutem Komfort. Dabei ist er ähnlich vielseitig wie der X3.
Der einstige Trendsetter sieht alt aus, der Nachfolger steht in den Startlöchern. Sein Prestige ist verblasst, der kaum vorhandene Federungskomfort nervt, und bei den Kosten reißt er ein größeres Loch ins Budget.
Alltagstauglichkeit: vier Sterne. Viel praktischer und qualitativ ausgereifter kann ein Allround-Auto dieser Größe kaum ausfallen, ...
... 540 Kilo Zuladung, 505 bis 1495 Liter Ladevolumen und ...
... vier vollwertige Sitzplätze – die Kombiversion des Golf bringt ihren Besitzer selten in Verlegenheit.
Dynamik: vier Sterne. Typisch Golf: Lenkpräzision und Spurhaltung sind tadellos. Auch ohne adaptives Fahrwerk (DCC) findet er ...
... in fast allen Fahrsituationen optimalen Halt auf der Straße. Ein Gedicht auch der Antrieb: Hellwach hängt der aufgeladene Motor am Gas und zieht ihn bis auf 201 km/h.
Komfort: drei Sterne. Der Kleine ist auch eine kleine Mogelpackung: Von außen sieht er aus wie die Golf VI Limousine, bleibt innen aber mit Details wie den Türtafeln ein Golf V. Nicht schlimm, aber auch nicht wirklich schön. Geräusch- und Abrollkomfort erreichen wieder hohes Niveau.
Kosten: fünf Sterne. Knapp 23.000 Euro sind ein faires Angebot für den 122-PS-Benziner im 1.4 TSI. Der Gegenwert ist jedenfalls hoch, auch wenn in diesem Preis noch kein einziges Extra enthalten ist. Mit 39 Cent pro Kilometer sind seine laufenden Kosten deutlich geringer als die des Passat.
Alltagstauglichkeit: vier Sterne. Heerscharen von Vertretern können nicht irren: Sie mögen den Passat.
Die 98 Liter Extra-Platz gegenüber dem Golf sind im Passat-Kofferraum (603–1731 Liter) kaum zu spüren. Die Reserveradmulde bietet Zusatz-Stauraum, dort hat der Golf einen Styroporeinsatz.
Das Passat-Interieur wirkt eleganter, Fondpassagiere freuen sich zudem über mehr Bewegungsfreiheit als im Golf.
Dynamik: drei Sterne. Der 122-PS-Benziner (1.4 TSI) hat dank Turbo-Drehmoment (200 Nm) auch mit dem größeren Kombi leichtes Spiel. Nur bei voller Beladung ...
... wird der 2,1-Tonner müde und will gedreht werden. Super Traktion, keine Lastwechselreaktionen, sehr sicher, aber nicht so anregend wie der Golf.
Komfort: vier Sterne. Trotz strammer Federn nervt der Passat nicht mit Stößen. Unebenheiten sind zwar spürbar, stören aber nicht wirklich. Der Abrollkomfort ist eine Klasse besser als im Golf, der spürbar sportlicher abgestimmt ist.
Kosten: drei Sterne. Der Passat 1.4 TSI kostet 4450 Euro mehr und verliert schneller an Wert, sagen die Experten von EurotaxSchwacke. Eine Menge Geld für die minimalen Platzvorteile. Immerhin liegt sein Testverbrauch von 7,5 Litern fast gleichauf mit dem kleineren Bruder.
Das Fazit: Die VW-Verkäufer sind nicht zu beneiden. Wie sollen sie den Passat loswerden, wenn der Golf für viel weniger Geld fast das Gleiche bietet? Beide Modelle verzichten auf übertriebenes Getue, wollen sich nicht als sportliche Lifestyle-Kombis wichtigmachen.
Hier zählen hoher Nutzwert, viel Komfort und gute Fahrleistungen. Gut so. Auf den Schuss mehr Glamour, den der Passat durch LED-Blinker, zweiteilige Heckleuchten und höherwertiges Interieur verströmt, kann man leicht verzichten.
Alltagstauglichkeit: vier Sterne. Der 3008 will alles sein – SUV, Limousine, Van. Was er wirklich ist? Ein kleiner Van!
Zweigeteilte Heckklappe, klappbare Rückenlehnen (auch Fahrersitz) und der Kofferraumboden mit drei Ebenen machen ihn sehr variabel. Dabei entsteht eine ebene Fläche von bis zu 2,62 Meter Länge. Das Ladevolumen: 432–1241 Liter.
Dynamik: drei Sterne. Der 3008 geht spürbar besser als der 5008. Er beschleunigt zügiger, und in Kurven fühlt er sich handlicher an.
Trotzdem: Sportlich geht anders, wie der 5008 lenkt er zu teigig und ungenau ein, ...
... beim Gangwechsel müht sich der Fahrer durch eine unpräzise Schaltführung.
Komfort: drei Sterne. Obwohl straffer als der 5008, rollt er auf schlechten Straßen akzeptabel ab. Auch hier fehlt aber die Souveränität, die Franzosen einst auszeichnete. Auch beim 3008 hat Peugeot die Federung zu sehr eingedeutscht, also gestrafft. Sitze und Ambiente sind okay.
Kosten: vier Sterne. Gleicher Motor plus kleinere Karosserie gleich günstigerer Preis. Diese Rechnung trifft hier nicht zu. Der 3008 HDi 150 ist quasi gleich teuer und deshalb ein 5008 mit kürzerem Radstand, agilerem Fahrverhalten und auffälligem Zahnspangen-Gesicht.
Alltagstauglichkeit: fünf Sterne. Vans sind eine französiche Spezialität. Auch der 5008 ist lang, luftig und hat serienmäßig sieben Sitze, ...
... das ist der wesentliche Unterschied zum kleineren 3008. Und wird die dritte Sitzreihe nicht benötigt, trumpft der 5008 mit erheblich mehr Kofferraum auf (679 bis 1754 Liter).
Dynamik: zwei Sterne. Weniger Pkw, eher ein Klein-Bus. Lange Überhänge und synthetisches Lenkgefühl machen ihn behäbig. In engen Kurven wird er sperrig, ...
... dieser Peugeot mag keine sportliche Fahrweise. Darum: Wer statt des Maut-Tunnels den kostenlosen Alpenpass nimmt, hat selbst Schuld.
Komfort: drei Sterne. Die traditionell hohen Erwartungen an den Franzosen werden enttäuscht. Polternd fallen die Räder in Schlaglöcher, der 5008 stampft über Bodenwellen, statt sie ordentlich zu schlucken. Schade, denn an Bord geht es auf bequemen Sesseln luxuriös zu.
Kosten: vier Sterne. Nur ganze 200 Euro ist der 5008 HDi 150 teurer als der 3008. Eigentlich ein klares Votum für das größere Modell. Doch seine Größe macht ihn ungelenker, und wer keine sieben Sitze braucht, kutschiert unnötiges Extra-Gewicht durch die Gegend. Sein Diesel-Durst liegt nur minimal höher.
Das Fazit: Mit der Doppel-Null hat Peugeot wenig Glück: 1007 gefloppt und schon weg, das SUV 4007 eine Rarität. Und jetzt verwirren 3008 und 5008 die Kundschaft. Eigentlich ist der 5008 ein 3008 XL. Bis zur B-Säule sind sie identisch. Also: Wer sich beim Kindergarten beliebt machen will ...
... und öfters sechs Personen kutschiert, nimmt 5008. Wer mehr Handlichkeit schätzt und in enge Parklücken rangiert, ist mit dem 3008 besser beraten. Und wem das alles nicht passt, nimmt die Einfach-Null: den 807.
Das Endergebnis ist eindeutig: Vergessen Sie die alte Regel, dass das größere Auto auch das bessere ist. Oftmals gilt genau das Gegenteil. Bei unserem Vergleich von zehn Auto-Paaren hat sechsmal das kleinere Modell die Nase vorn.
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