Der neue Stuttgarter im Vergleich mit der etablierten Konkurrenz: Das E-Klasse-Coupé misst sich als E 500 mit Maserati GranTurismo, Audi S5 und Jaguar XK 5.0 (von links).
Herrliches V8-Gewitter: Die Schallwellen der insgesamt 32 Zylinder verknoten sich jenseits der Auspuffendrohre zu einem zart schmelzenden Donnergollen. Das Bild gibt nicht die Reihenfolge nach dem Vergleich wieder, denn ...
... für den Italiener im Testfeld reicht es nur zu Platz vier: Trotz Leistungsbonus gerät der Maserati längsdynamisch ins Straucheln. Wen der hinreißende Charme ...
... nicht über die maue Performance hinwegtrösten kann, sollte über den zigfach überzeugenderen GT S nachdenken.
In Sachen Gewichtsverteilung ist der V8 günstig platziert, von den 405 PS und 460 Nm Drehmoment, die er aus 4,2 Litern Hubraum holt, merkt man aber zu wenig, ...
... bei der Sprintwertung von 0 auf Tempo 100 wird der GT mit 5,7 Sekunden Letzter in diesem Vergleich. Immerhin: Maximal 285 km/h sorgen für eine unangefochtene Spitzenposition.
Der Dreizack lässt sich mit seiner präzisen Lenkung exakt über die Ideallinie scheuchen, die leicht heckbetonte Gewichtsverteilung von 49:51 und die Hinterachssperre unterstützen den Wagen dabei, obwohl ...
... das Skyhook-Fahrwerk leicht unharmonisch wirkt. Mit der Sport-Taste lässt es sich straffen.
Erotik aus vier Endrohren: Der V8 im Bug röchelt der Umwelt ein heiseres "Nimm mich!" ins Ohr.
Die Birdcage-20-Zöller gibt es für 2750 Euro Aufpreis. Dahinter arbeiten bissige Brembos mit gelochten Scheiben.
Ein herrliches Loft mit steil stehendem Volant: Der Duft der Paltrona-Frau-Lederauslage schlängelt sich wie ein Narkotikum in die Nase.
Ergonomisch leider völlig verkorkst: die Ledersitze mit brettharter Polsterung.
Die gute Automatik gibt sich mitunter etwas ruppig, aber ...
... es ist immer eine Wonne, sie per Schaltwippen hinterm Lenkrad zum Gangwechsel zu bewegen.
Exklusivität hat ihren Preis: Für einen GranTurismo ohne Extras will Maserati satte 112.280 Euro haben. Für rund 15.000 Euro mehr gibt es übrigens die S-Version des GranTurismo.
Der Jaguar XK belegt in diesem Vergleich den dritten Platz, aber wen über 31.000 Euro Preisdifferenz zum Audi S5 nicht jucken, ...
... der darf den Jaguar gedanklich auf Platz zwei vorschieben. Enttäuschend nur, dass man dem Standard-XK das Sportdifferenzial seiner R-Geschwister verwehrt.
Im Bug der schnellen Katze steckt ein dauerwuchtiger Direkteinspritzer mit verblüffend sprotlichem Habitus. Der Fünfliter-V8 schiebt den XK mit 385 PS und 515 Nm Drehmoment ...
... mächtig nach vorne, sorgt dafür, dass die 100-km/h-Marke bereits nach 5,5 Sekunden fällt. Machtlos ist die Maschine aber gegen die Elektronik, die dem XK bei 250 km/h weiteren Vortrieb verwehrt.
Der Jaguar verknüpft Sinnlichkeit mit Perfektion, erotisiert einerseits, lässt sich andererseits aber vielfach akribischer als der GT mit der Ideallinie verbandeln. Besonders im Sportprogramm, ...
... wenn sich die Dämpfer straffen und der Fünfliter-Sauger fast aufmüpfig nach dem Gasfuß schnappt, wirkt der XK derart definiert, dass sogar ein traktionell überlegener Audi S5 nur noch auf Regen hoffen kann.
Anders als bei der R-Version schleudert der Fünfliter seine Kraft auf eine ungesperrte Hinterachse, was wiederum dazu führt, dass sich die maximal 515 Newtonmeter immer wieder in der strengen Elektronik verfangen, auf griparmem Geläuf somit allenfalls bruchstückhaft auf die Dunlops stolpern.
Die 20 Zoll großen Alus gibt es gegen 3800 Euro Aufpreis, die Stahlscheiben mit sensationen Kaltbremswerten gratis. Aus Tempo 100 steht der XK bereits nach 33,8 Metern.
Mehr geht immer: Die Portfolio-Ausstattung (8000 Euro) setzt das i-Tüpfelchen auf den edlen Pilotenkokon des Jaguar.
Licht und Schatten: Die Softledersitze sind nur schwach konturiert, haben dafür aber einen weiten Einstellbereich.
Am Rad drehen: Die serienmäßige Automatik des XK ist genial, ...
... selbstverständlich kann sie auch über Schaltwippen bedient werden.
Kleine Ursache, große Wirkung: Die mickrige Zielflaggen-Taste schärft Dämpfer- und Gaspedalkennlinie.
Mit einem Grundpreis von 88.900 Euro ist der Jaguar XK zwar viel billiger als der Maserati, aber immer noch alles andere als ein Schnäppchen. Die Basis-Ausstattung kann sich allerdings sehen lassen: Navi, Leder, Automatik, Parksensoren, Bi-Xenon – alles drin.
Platz zwei für den Ringträger. Oder Platz drei, je nach Budget (siehe Bild 16). Auch wenn sich der S5 dank reichlich Fahrwerkselektronik subjektiv am agilsten durch Kurven zirkelt, muss er akzeptieren, ...
... dass Mercedes und Jaguar seinem Gourmet-V8 gehörig das Fell über die Ohren ziehen.
Aus 4,2 Litern Hubraum holt der Direkteinspitzer unter der Audi-Haube 354 PS und 440 Nm Drehmoment. Der V8 dreht bei Bedarf willig hoch, brodelt aber lieber leger dahin.
Zügig: Von Traktionsproblemen unbelastet, schiebt sich der Allradler in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Maximal sind, elektronisch begrenzt, 250 Sachen drin.
Wer das fahrdynamische Maximum des Allradlers abrufen möchte, sollte 1250 Euro für Adaptivdämpfer und Sportdifferenzial einplanen. Letzteres reorganisiert die Kraftverteilung an der Hinterachse, ...
... lindert Untersteuern schon beim Einlenken und treibt den S5 durch axiale Verschiebung des Antriebsmoments spürbar gieriger über die Ideallinie.
Sound aus vier Endrohren: Beim Hochdrehen klingt das Aggregat kratzbürstig und weniger sonor.
Trotz seiner etwas schmächtigen Rad-Reifen-Kombination, überzeugt der Audi mit großartigen Bremswerten: Aus Tempo 100 steht der S5 nach glatten 34 Metern.
Der Audi-Pilot darf sich über einen sportlich-modern möblierten Innenraum freuen und ...
... die Kraft des Achtzylinders über die flinke Sechsstufen-Tiptronic am Lenkrad sortieren.
Die Recaro-geformten Sportsitze gefallen, bieten nur im Schulterbereich etwas wenig Unterstützung.
Der Käufer hat die Wahl: Das Drive-Select-System lässt sich mit diversen Dynamikbausteinen bestücken.
Gewissermaßen das Sonderangebot: Einen Audi S5 ohne Extras gibt es 57.600 Euro. Da ist die Konkurrenz deutlich teurer.
Der überzeugende Sieger dieses Vergleichs trägt einen Stern im Kühlergrill: Dass sich der Mercedes dank seines sensationellen 5,5-Liter-V8 an seinen Kontrahenten vorbeikatapultiert, ...
... war vielleicht abzusehen. Verblüffend jedoch, dass er auch im Kurvengetümmel den Anschluss hält.
Im Mercedes arbeitet ein höchst kultivierter Dampfhammer: 5,5 Liter Hubraum, verteilt auf acht Zylinder, produzieren 388 PS und satte 530 Nm Drehmoment.
Da geht die Post ab: Mit nur 5,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100 wird der E 500 Sprintsieger, mit 250 km/h Spitze muss er nur den Maserati ziehen lassen. Übrigens: Der Mercedes ist das leichteste Auto in diesem Vergeich (1708 kg).
Sauber abgestimmt: Statt immer wieder tollpatschig ins ESP-Netz zu plumpsen, heftet sich das E-Coupé stoisch an den Lenkeinschlag, marschiert unbeirrbar gen Grenzbereich, um sich auf Provokation nur ganz sachte an die elektronische Leitplanke zu lehnen.
Wie der Jaguar bläst auch der Mercedes seinen V8-Klangteppich über zwei Endrohre ins Freie. Bei den Stuttgartern sind die aber eckig, statt oval.
Die 18-Zöller sind serienmäßig montiert. Dahinter gibt es an der Vorderachse gelochte Bremsscheiben. Die zwingen den Mercedes nach glatten 35 Metern aus Tempo 100 in den Stillstand.
Das Coupé der E-Klasse zeigt ein sachliches Cockpit mit hübschen Details. Die serienmäßige Sieben-Stufen-Automatik arbeitet geschmeidig und ...
... lässt sich – Sie ahnen es bereits – vom Lenkrad aus manuell bedienen.
Da kann man ruhig mal draufzahlen: bequeme, mit 390 Euro zudem erschwingliche Multikontursitze.
Erfreulich, dass sich die Sport-Taste nicht als besseres Deko-Klötzchen versteht, sondern vor allem jenen Bindfaden strafft, der im Normaltrimm noch recht lasch zwischen Gaspedal und Drosselklappe zu baumeln scheint.
Nein, es ist nicht am teuersten, Mercedes zu fahren – zumindest in diesem Testfeld nicht. Für 66.045 Euro Grundpreis gibt es den E 500 als Coupé. Die Aufpreisliste ist aber lang.
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