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Vier Power-Limousinen im Vergleich

Vier Powerlimousinen im Vergleich
Mit der nunmehr sechsten Generation des M5 betritt BMW die Bühne der Allraddynamik. Das Handling bleibt gewohnt heckagil, die Fahrdynamik jedoch eröffnet eine gänzlich neue Welt, wie Cadillac CTS-V, Mercedes-AMG E 63 S und Porsche Panamera Turbo im Vergleich schmerzvoll zu spüren bekamen.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
Es gibt also wieder einen neuen BMW M5. Und der scheint zunächst auch ganz nach dem bayerischen Reinheitsgebot gebaut zu sein. 
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
Der (überarbeitete) 4,4-Liter-Biturbo-V8 mobilisiert jetzt 600 PS und 750 Newtonmeter, hängt zudem an einer neuen Achtstufen-Automatik.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
Das Dach spannt sich in Kohlefaser übers Haupt, ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
... das Nadelstreifen-Interieur wurde zu einem geschmackvollen Einreiher vernäht, ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
... während sich das Adaptivfahrwerk Dynamiksperenzchen wie Wankausgleich oder Hinterachslenkung bewusst verkneift – zum Wohle des Gewichts, das mit knapp 1,9 Tonnen deutlich unter dem der Allrad-Konkurrenten liegt. Und ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
... der neue M5 treibt erstmals in seiner Karriere alle vier Räder an! Doch keine Sorge: Das verruchte Flair leidet darunter im Prinzip kein bisschen. Dafür bürgt allein schon der 2WD-Modus, der sich bei ausgeschaltetem ESP auch weiterhin anwählen lässt. Streng genommen hätte es den aber noch nicht einmal gebraucht, da der neue Allrad die Dynamik in wirklich jeder Hinsicht beflügelt. Längs, quer, vor allem aber im Alltag.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
BMW M5
Den beherrscht der neue M5 nämlich wie noch nie zuvor. Die Power kommt endlich einmal dort an, wo sie hingehört, entfaltet sich dank des neuen Wandlers geschmeidiger und wirkt gerade auf der Autobahn noch dazu wesentlich fülliger. Hinstellen, 3000 Touren in den Wandler pressen, und der M5 knüppelt in einem derartigen Gewaltsprung nach vorn, dass am Ende 3,1 Sekunden zu Buche stehen. Und in genau dem Tenor geht es weiter. 10,5 auf 200, 34,2 auf 300. 
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
Mercedes-AMG E 63 S
Da kann in diesem Umfeld nur der E 63 S noch gegenhalten, aber zunächst muss auch der Vierliter-V8 im Bug der stärksten E-Klasse ein wenig zurückstecken. 
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
Mercedes-AMG E 63 S
Der AMG stößt sich zum Start nicht ganz so rutschtfest ab wie der M5. Auch auf 200 fehlen ihm noch ein paar Zehntel, weil das BMW-Getriebe schlicht die schnelleren Zähne wetzt. Danach spielt die bärige Kraftentfaltung dafür aber umso prächtiger auf.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
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Unterlegt vom bassigen Trommeln der Performance-Abgasanlage büffelt der E 63 S unaufhaltsam voran, baut selbst jenseits von 250 das Tempo eher portions- denn scheibchenweise auf, um ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... nach äußerst kurzweiligen 32,8 Sekunden schließlich in seinen Topspeed-Limiter zu branden.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Dennoch: Zur Münchner Drehfreude fehlt dem 612-PS-Eisen ein kleines Stück; und auch der Durchzug setzt längst nicht so spontan ein wie im M5.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Wobei, ginge es ums reine Pumpen, hat hier ohnehin nur einer die Hosen an. Der Cadillac CTS-V, der inmitten des deutschen Turbotrios ein wenig wie das viel zitierte Relikt aus längst vergangenen Zeiten anmutet. 
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Nicht nur, dass er mit seinem 6,2-Liter-Hubraum-Ungetüm jede Diesel-Diskussion durch bloßes Anlassen im CO2-Keim ersticken könnte; nein, auch die Art und Weise, wie dieser 649-PS-Klopper Vortrieb generiert, hat noch etwas höchst Ehrenwertes an sich.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Der Cadillac ist der Einzige in dieser Liga, der seine 855 Newtonmeter schweren Traktionsprobleme noch rein heckgetrieben zu lösen versucht. Und jetzt kommt's: Es gelingt ihm sogar! In 3,7 Sekunden erklimmt der Caddy die 100, quasi schlupffrei, ehe er gegen die nominell unterlegenen Allradler losstürmt. 
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Zwischen 100 und 250 km/h schiebt er wie kein anderer hier, danach rächen sich jedoch die ganzen Ecken und Kanten, die man ihm ins Antlitz gezimmert hat. Folge: Trotz höchster Leistung erklimmt er die 300 letztlich am langsamsten. Allerdings auch nur, weil der ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... Panamera Turbo die runde Drei gar nicht erst erreicht. Zumindest nicht auf den 2,4 Kilometer langen Geraden des Dekra Testcenters. Schon klar, mit 550 PS kämpft der dicke Viertürer ein wenig mit stumpfen Waffen.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Dabei macht der Biturbo für sich genommen eigentlich vieles richtig: Er spricht früh an, drückt linear, lässt sich gut dosieren, ist nach Lastwechseln schnell wieder auf Zack und trippelt auch recht entschlossen sein 770-Nm-Plateau entlang. Oben heraus jedoch, also dort, wo es für die Beschleunigung zählt, plätschert das Drehmoment nur noch lustlos dahin.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Zumal derjenige, der die angehängte Achtgang-Doppelkupplung übersetzt hat, ein wirklich großer Freund der Spreizung gewesen sein muss. Der erste Gang reicht nicht einmal bis 50, der achte hingegen könnte bis Tempo 550 drehen. Dazwischen klaffen teils riesige Sprünge, die den Motor zusätzlich geißeln.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Und dann steht der schwächste Teilnehmer mit 2069 Kilogramm natürlich auch noch am schwersten da, was die Sprintbilanz zusätzlich belastet. Lange Rede: Dass der Panamera mit 3,2 und 11,9 Sekunden auf 100 respektive 200 hier nicht vollends untergeht, hat er einzig seiner Launch Control zu verdanken.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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So muss es am Ende also die Querdynamik richten, die technisch so ziemlich alles auffährt, was sich im Kampf mit der Fahrphysik mobilisieren lässt. Adaptives Luftfahrwerk mit Wankausgleich, dazu aktives Torque Vectoring entlang der Hinterachse, Allrad in Antrieb und Lenkung sowie die dicksten Schlappen des gesamten Feldes.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Man sitzt herrlich tief im perfekt geformten 18-Wege-Gestühl, fühlt die Korpulenz der Statur, die Masse, die auf die Straße drückt. 
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Und dann biegt sich das Teil den Straßenverlauf entlang, dass einem Hören und Sehen vergeht. Hoch präzise, höchst akkurat, trotz der strammen Dämpfung extrem satt und von den reinen Kurventempi her in etwa dort, wo man gefühlt reinrassige Supersportler einordnen würde.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Erst auf dem Sachsenring gerät das vermeintlich unverrückbare Querkraft-Manifest ins Straucheln. Grund: Die Conti-Bereifung, die an sich zwar blitzsauber abrollt und hervorragend bremst, im ...
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... Grenzbereich dann aber doch deutlich früher davonschmiert als die Pneus der Konkurrenz. Gerade an der Vorderachse kann der Panamera nicht ganz so viel Querkraft schultern, sodass ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... letztlich eine gewisse Behäbigkeit auf der Runde mitfährt, die selbst seine brillanten Fahrwerkssysteme nicht gänzlich herausgeregelt bekommen. So muss sich der Panamera Turbo am Ende mit einer Bestzeit von 1:36,95 min zufriedengeben.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Ganz anders als der Porsche fährt sich der Cadillac. Auf der Landstraße kommt der Ami dem Panamera-Paradoxon noch am nächsten; weil auch er sich viel kolossaler anfühlt, als er eigentlich fährt. Am Sachsenring jedoch zäumt er das Pferd genau entgegengesetzt auf. 
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Trotz seines bocksteifen Chassis, das ihn wie ein Beil in Kurven zu verkanten scheint, lässt sich Übersteuern quasi nach Belieben provozieren. Das Problem: Die aktiv gesperrte Hinterachse ist derart um Traktion bemüht, dass ihr die Seitenführung dabei ziemlich plötzlich abreißt. Das Übersteuern setzt also recht schlagartig ein, lässt ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... sich entsprechend schwer dosieren, sodass man auf der schnellen Runde eigentlich nur zwei Möglichkeiten hat: entweder auf das Geschick der erstklassigen Traktionskontrolle vertrauen und einen weitestgehend sauberen Strich ziehen. Oder aber alle Systeme deaktivieren und die letzten Zehntel im wahrsten Sinne des Wortes herausfighten.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Doch auch wenn der CTS-V den Kampf an seiner strammen Lenkung belohnt, mächtig aufspielt, eisern bremst und sich geradezu surreal in Kurven hineindreht, so wiegt der Traktionsnachteil gegenüber den Allradlern am Ende einfach zu schwer, als dass er ihn mit seinen 1894 Kilo egalisieren könnte. Mit 1:37,12 min ist der Ami der Langsamste.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Unbeschränkte Traktion wiederum muss kein Garant für unbeschränkte Haftung sein. Siehe AMG. An sich bringt der Benz ja einen ganzen Rucksack an guten Eigenschaften mit. Er liegt extrem satt, kurvt auf eine sehr imposante Weise sehr agil und ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... wirkt obendrein auch noch deutlich leichtfüßiger, als er es mit seinen gut zwei Tonnen faktisch ist. Nur auf den Punkt bekommt er all das eben nicht. Zumindest nicht am Sachsenring, wo ihm ein ums andere Mal der Hintern davonseift. Den ersten Quersteher kassiert man schon eingangs der Start-Ziel-Geraden, ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... den nächsten kurz darauf in der engen Coca Cola. Hinunter zum Omega geht das Heck ebenfalls auf Wanderschaft, in der Dreifach-Links probt es erneut den Ausfallschritt, ehe oben an der Kuppe, am haarigsten Punkt überhaupt, das ganze Heckmeck schließlich zu einem kapitalen Quersteher entartet.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Das Problem: Der Reifen des AMG ist nach exakt einer Runde komplett durch, die Bremse nach der zweiten am Limit, sodass sich kaum noch an den Zehnteln feilen lässt. Aber immerhin reicht es mit einer Bestzeit von 1:35,90 min zu Platz zwei in diesem Vergleich, hinter ...
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... dem unangefochtenen Primus. Wie der M5 einlenkt, sich in die Kurve einhakt, extrem definiert, extrem engagiert, wie er jeder Kurve einen astreinen Scheitel zieht, dabei stramm in der Hand liegt und sich dennoch aus den Fingerspitzen heraus dirigieren lässt, das ist für einen von seiner Statur schon der blanke Wahnsinn.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Die Krone setzt dem Ganzen jedoch erst der Allradantrieb auf. Er ist der Dreh- und Angelpunkt, der entscheidende Hebel, der das gesamte Handling bestimmt. Der Clou liegt in seiner Kraftverteilung, die ganz gezielt einen gewissen Gierwinkel provoziert. Geht man kurvenausgangs ans Gas, drückt sich das Heck wie von selbst in einen ganz feinen Slide, der ...
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... wiederum über die Vorderachse stabilisiert wird. Droht der Impuls zu entarten, zieht die Vorhand stärker an, droht er zu verebben, schiebt das Heck stärker nach. Der BMW stellt den "perfekten" Fahrzustand also selbst her, sodass die Herausforderung für den Fahrer eigentlich nur noch darin besteht, der ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... Allrad-Choreografie zu vertrauen und nicht übertrieben gegen die leichten Schlenzer anzulenken. Hat man sich darauf einmal eingeschossen, greifen die Rädchen quasi nahtlos ineinander: das geringste Gewicht, der ...
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... höchste Reifengrip, die schärfste Bremse, der ...
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... spontanste Antritt und das ausgewogenste Eigenlenkverhalten, das vor allem in den schnellen Ecken viel Vertrauen stiftet. Logische Folge: eine 1:34,36 min, was nicht nur die Tagesbestzeit, sondern auch den Limousinen-Rekord bedeutet.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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Das Fazit von Manuel Iglisch: "Lieber AMG, lieber Porsche, lieber Cadillac, ihr seid wirklich prachtvolle Business-Performer, jeder auf seine Weise höchst beeindruckend. Doch dieser M5 fährt nicht mehr länger unter euresgleichen, sondern ...
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
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... ab sofort in einer neuen, gänzlich eigenen Liga! Zumindest auf der Rennstrecke, die ihr – kleiner Trost – wahrscheinlich auch in Zukunft eher selten sehen werdet."
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD