Bunter Mix: Vier Pärchen, vom Kleinwagen bis zur oberen Mittelklasse, vom Roadster bis zum Luxuscoupé, treten auf der Rennstrecke gegeneinander an. Am Start sind Audi TTS und S5, Mazda MX-5 und RX-8, Mercedes C und E 63 AMG sowie Opel Astra und Corsa OPC.
Zwei reizende Coupés aus Ingolstadt, mal knackig, mal sportlich-elegant, machen den Anfang im großen Paar-Vergleich von AUTO BILD SPORTSCARS. Doch neben der Bezeichnung der Karosserieform ...
... findet man kaum noch Gemeinsamkeiten: Während der makellos schöne S5 mit vier nutzbaren Sitzen und dickem V8-Motor antritt, ist im verspielter gezeichneten TT S alles eine Nummer kleiner.
Mächtiger Kühlergrill, böser Blick: Im Rückspiegel setzen beide Audi ihr Überholprestige ein. Nur klein zu sehen: S5- und TTS-Signet im Grill.
Der TTS ist ein feiner Sportler, der sowohl auf der Renn- als auch auf der Langstrecke eine gute Figur abgibt. Sein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk reicht so gerade aus, um den bärigen S5 in die Schranken zu weisen.
Turbo-Spaß: Der Lader quetscht aus zwei Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder, satte 272 PS und 350 Nm Drehmoment. Allerdings spricht der TTS-Motor leicht verzögert an.
In Sachen Beschleunigung hat der TTS gegen den stärkeren Bruder S5 keine Chance: Für den Sprint auf Tempo 100 braucht das kleinere Coupé 5,8 Sekunden, ...
... 200 km/h stehen nach 22,1 Sekunden an. Maximal sind 250 Sachen möglich. Auf dem Trockenhandling-Kurs des Contidroms liegt der TTS in 1:15,22 Minuten ...
... nur ganz knapp vor dem S5. Gut: der schöne Turbobiss, die sehr feinfühlige Lenkung und das leichtfüßige, sehr knackig abgestimmte Fahrwerk, ...
... das sich auf dem Rundkurs als absolut narrensicher erweist.
Schön groß: Audi stellt den TTS serienmäßig auf 18-Zöller in ansprechendem Doppelspeichen-Design. Die Bremse dahinter bringt das Coupé nach 36,3 Metern (warm) zum Stehen.
Die Zeichen des Sportlers: Am Heck atmet eine vierflutige Auspuffanlage die Verbrennungsrückstände aus.
Einsteigen und wohlfühlen: Die Leder-Alcantara-Bezüge der Audi-Sitze sind serienmäßig an Bord.
Das Cockpit des Audi TTS ist übersichtlich und wirkt sehr hochwertig. Die Lenkpräzision des TTS tendiert gegenüber dem S5 mehr in die sportliche Richtung.
Eine Frage des Preises: Wer seinen Audi TT am Heck und ...
... am Bug mit einem zusätzlichen "S" schmücken will, muss mindestens 44.900 Euro an Audi überweisen.
Eleganz statt Härte, lockere Kraftentfaltung statt Turbo-Hochdruck – der Audi S5 beherrscht zwar auch die betont sportliche Gangart, doch fühlt er sich wohler als Autobahnschmeichler mit kräftigem Biss. Und der kommt ...
... aus den Hubraum-Abgrüden des V8 im Bug. Der 4,2-Liter-Motor mobilisiert 354 PS und 440 Nm Drehmoment, die wie beim TTS ...
... an alle vier Räder übertragen werden. Der S5 erreicht in 5,1 Sekunden Tempo 100, in glatten 19 Sekunden Tempo 200. Wie beim TTS stagniert die Tachonadel auch beim S5 bei 250 km/h.
Keine Mühe, dem TTS zu folgen: Auf dem Contidrom absolvierte das A5-Topmodell seine schnellste Runde in 1:15,38 Minuten. Hier macht auch er eine gute Figur, leidet aber unter knapp 300 Kilo Mehrgewicht.
Hübsch: Auch beim S5 setzt Audi serienmäßig auf 18-Zöller im Doppelspeichen-Design. Die Bremse dahinter ist ...
... über jeden Zweifel erhaben: Ist sie warm, bringt sie den S5 aus Tempo 100 nach 34,4 Metern zum Stehen.
Bollerwagen: Die vier Endrohre der Auspuffanlage verwöhnen die Ohren.
Design-Anleihe: Das Armaturenbrett erinnert an den Audi A6, ist aber komplett neu entwickelt. Die Verarbeitung ist vorbildlich.
Teures Logo: Mit diesem kleinen Signet im Kühlergrill fährt der Audi-Pilot ab 56.400 Euro durch die Gegend.
Klassiker und Exot treten an im zweiten Duell: Während der Mazda MX-5 zu den Dauerbrennern zählt, hat der RX-8 den Ruf eines Sportlers für Liebhaber ausgefallener Technik.
Geschlossen für vier, offen für zwei: Das Mazda-Pärchen zeigt sich auf der Rennstrecke nicht nur von seiner sonnigen Seite.
Sportlichen Anspruch haben beide: Als knackiger Roadster hat sich der MX-5 einen Namen gemacht; der RX-8 will mit Alleinstellungsmerkmalen nichts weniger sein als eine japanische Sportwagenikone.
Dass der RX-8 ein ganzes Stück moderner ist als der MX-5, spürt man auf jedem Meter. Einzig sein recht dünner Sound vermag nur wenig sportliches Flair aufkommen zu lassen.
Leisetreter: Der sehr weich hochdrehende RX-8-Wankelmotor schöpft seine 192 PS und 220 Nm Drehmoment aus zwei jeweils 654 cm³ großen Brennräumen.
Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt der RX-8 7,4 Sekunden. Maximal rast er mit 223 km/h durch die Landschaft.
Auf dem Contidrom erzielte der Wankel-Sportler seine Bestzeit in 1:18,81 Minuten. Hier gefällt besonders sein ausgewogenes Fahrwerk, das ...
... weder zu straff ist, noch zu starkem Abtauchen neigt, sondern den RX-8 im Vergleich zum MX-5 zum moderneren, sportlicheren und schnelleren Auto macht. Dazu passt ...
... der sehr laufruhige und drehfreudige Wankelmotor allerdings nur bedingt, denn er klingt einfach viel zu dünn.
Serienmäßig: Mazda stellt den RX-8 auf hübsche 18-Zöller.
Typisch RX-8: Heckleuchten in Klarglas-Optik, kleiner Spoiler auf dem Kofferraumdeckel, ...
... gegenläufig angeschlagene Türen und fehlende B-Säule – das erleichtert den Einstieg in den Fond ungemein.
Sportlich: Großer, zentraler Drehzahlmesser und digitaler Tacho, aber ...
... die etwas störrische Schaltung vermag nicht wirklich zu überzeugen.
Ein Mazda mit diesem Logo am Heck kostet mindestens 33.200 Euro. Das teurere Auto ist in diesem Duell auch das bessere.
Der Geburtshelfer des Roadsterbooms ist nach wie vor ein Spaßauto zu einem bezahlbaren Preis mit hohem Alltagsnutzen. In Sachen Sportlichkeit muss sich der MX-5 jedoch seinem größeren Wankelbruder geschlagen geben.
Schiebt ganz ordentlich: Der zwei Liter große Vierzylinder setzt den kleinen Roadster mit 160 PS und 188 Nm Drehmoment unter Dampf.
Die Fahrleistungen: Den Prestigesprint absolviert der MX-5 in 7,9 Sekunden, maximal erreicht der kleine Roadster immerhin 215 km/h.
Auch bei der Rundenzeit auf dem Contidrom liegen die beiden ungleichen Mazda-Brüder weit auseinander: Der MX-5 brauchte beim schnellsten Umlauf 1:20,17 Minuten. Der Grund dafür ...
.. ist das Fahrwerk. Mit starkem Eintauchen der Karosserie umrundet der auf unruhigem Geläuf als hart empfundene MX-5 die Teststrecke, schwänzelt bei Lastwechseln stark mit dem Heck und wirkt insgesamt wie ein Relikt aus den frühen 1990er-Jahren.
Immer wieder schön: Die knackige Schaltung des MX-5 übertrumpft die Gangbox der RX-8 locker. Beide gibt es übrigens auch in einer Ausführung mit sieben Gängen.
Ein bisschen Luxus gegen Aufpreis: Die Ledersitze für den MX-5 kosten 990 Euro extra.
Der Schnäppchen-Roadster: Für den MX-5 inklusive Stahl-Klappdach werden nicht wirklich abgehobene 28.900 Euro fällig.
Im Duell Nummer drei geben sich die Kontrahenten betont sportlich oder eher dezent gestylt: Während der Mercedes C 63 AMG seine Potenz offen zur Schau stellt, tritt der E 63 AMG optisch viel zurückhaltender auf.
Kommoder Kraftbolzen oder jugendlicher Heißsporn: Das bevorzugte Revier des schnellsten E ist die Autobahn, das kräftigste C fühlt sich auch auf der Rennstrecke zu Hause.
Wenn im Namen eines Mercedes das Kürzel "63 AMG" auftaucht, dann ist der Spaß garantiert. Unter der Haube steckt dann schließlich ein dicker V8 mit reichlich Hubraum und noch mehr Leistung.
Der C 63 AMG ist eine sportliche Ansage: Mit messerscharfem Handling, viel Gefühl für den Fahrzustand und einem Hammer von Motor empfiehlt sich der Mittelklasse-Benz auch für schnelle Runden auf der Rennstrecke.
Im C 63 AMG entströmen den acht insgesamt 6,2 Liter großen Zylindern 457 PS und satte 600 Nm Drehmoment.
Asphalt-Rakete: Bis der C 63 AMG Tempo 100 erreicht, vergehen gerade einmal 4,5 Sekunden. Wer den Fuß auf dem Gaspedal stehen lässt, ...
... bewegt sich nach 14,4 Sekunden bereits 200 km/h fort. Maximal stecken 250 Sachen in der brachialen C-Klasse – elektronisch begrenzt, versteht sich.
AUTO BILD SPORTSCARS-Testfahrer Sebastian Schneider ist nach den ersten Runden im C 63 begeistert: "Lenkt superdirekt ein und gibt dem Fahrer sehr viel Gefühl für die Vorderachse." Kein Wunder also, ...
... dass sich das gute Fahrwerk auch positiv bei der Rundenzeit auf dem Conitdrom bemerkbar macht: Die Uhr stoppte auf der schnellsten Runde des C 63 bei 1:14,15 Minuten.
Die Frontschürze mit seitlichen Luftauslässen gehört zum AMG-Serienumfang, ...
... die 18 Zoll großen Fünfspeichen-Aluräder und die stärkere Bremsanlage sind Teil des Performance Packages.
Für das deutliche Plus an Überholprestige: Bi-Xenon-Licht kostet bei den Schwaben 994 Euro Aufpreis.
Innere Werte: Schon die vorzüglichen Schalensitze outen die schnellste C-Klasse als möglichen Heißsporn.
Das unten abgeflachte Performance-Lenkrad mit Alu-Schaltpaddeln für die 7-G-Tronic gehört zum Serienumfang des C 63 AMG wie die Alublenden im Cockpit.
Sportlichkeit hat ihren Preis: Für einen Mercedes-Benz C 63 AMG werden in der Grundausstattung 67.830 Euro fällig. Recht preiswert übrigens, im Vergleich zum großen Bruder, ...
... der dieses Duell verliert. Das Metier des E 63 AMG ist eher das entspannte, zügige Fahren auf der Langstrecke. Sein Fahrkomfort ist dabei erstaunlich, sportlicher ist aber eindeutig der kleine Bruder.
Auch im E 63 wütet der 6,2 Liter große AMG-V8. Hier bringt es das Beschleunigungs-Biest sogar auf 514 PS und 630 Nm Drehmoment. Nominell ist das zwar mehr als beim C 63, aber ...
... das hohe Gewicht frisst das Leistungsplus: Mit 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 liegt die E-Klasse exakt auf C-Klasse-Niveau. Auch die ebenfalls elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ist identisch. Beim Sprint ...
... auf Tempo 200 ist der E 63 AMG in glatten 15 Sekunden langsamer als der kleine Bruder.
Auf der Rennstrecke: Der softer abgestimmte E 63 AMG vermittelt ein vergleichsweise schwammiges Gefühl, ...
... die Lenkung ist indirekter, das Handling weniger messerscharf als im C 63. Die schnellste Runde: 1:16,55 Minuten.
Typisch AMG: 18 Zoll große Aluräder im Fünfspeichen-Design.
Zupackend: Die serienmäßig vergrößerte Bremsanlage stoppt den E 63 AMG aus Tempo 100 nach 36,9 Metern (warm).
Bis auf das Leder-Alcantara-Lenkrad des Performance-Pakets gibt sich der E 63 AMG im Innenraum deutlich zurückhaltender als der C 63 AMG. Beide Fahrzeuge ...
... verwalten ihre Motorkraft über eine Siebengang-Automatik, die auch über Schaltwippen am Lenkrad manuell bedient werden kann.
Sie wollen ein großes E plus AMG am Kofferraumdeckel kaufen? Dann sollte Geld nur noch eine untergeordnete Rolle spielen. Mercedes verlangt für den rasanten Gleiter einen Grundpreis von 99.187 Euro.
Das vierte Bruderduell sieht zwei Kraftzwerge aus deutschem Hause: Mit den OPC-Versionen von Corsa und Astra stellt Opel erschwingliche Kompaktsportler auf die Räder, die jeweils die sportliche Spitze ihrer Baureihe markieren.
Gegen den Corsa mit seinem ausgeprägten Heckdiffusor wirkt der Astra OPC recht zahm. Eigenwillig bei beiden: mittige Endrohre in ausgefallenem Design.
Kontraste: Das auf der Nordschleife abgestimmte Sondermodell Opel Astra OPC Nürburgring Edition in Casablancaweiß, der Corsa OPC in Saphirschwarz.
Sieg für den Kleinen: Mit besserer Traktion und einem strafferen Fahrwerk fährt der Corsa zumindest auf dem Rundkurs auf dem Niveau des großen Bruders, trotz seiner Minderleistung. Mit der spitzen Lenkung muss man sich anfreuden, ebenso mit der Härte.
Die Kraft der Zwangsbeatmung: Dank Turbo holt die Corsa-Maschine 192 PS und 230 Nm Drehmoment aus 1,6 Litern Hubraum.
Für den Prestigesprint braucht der Corsa OPC 7,6 Sekunden, maximal erreicht er 225 km/h. Das alles kann der Astra etwas schneller.
Vorteil kleiner Bruder: Wo man mit dem Corsa am Kurvenausgang schon wieder beherzt aufs Gas treten kann, suchen die Astra-Vorderräder noch vergeblich nach Halt. Der Lohn für ...
... den guten Grip der hübsch gestalteten 18-Zoll-Räder: 1:18,67 Minuten für die schnellste Runde.
Das sehr stark ausgeformte Lenkrad des Opel Corsa OPC will möglichst ruhig gehalten werden. Die sportlichen Akzente im Innenraum sind serienmäßig an Bord des kleinen Opel.
Willkommene Zugabe: Die Recaro-Schalen gehören zum Lieferumfang beim Corsa OPC. Wer hier Platz nehmen möchte, muss vorher vergleichsweise günstige 23.100 Euro an Opel überweisen.
Insgesamt bietet der Astra OPC das rundere Gesamtpaket. Sein IDS-Plus 2-Fahrwerk macht vor allem auch abseits der Rennstrecke eine sehr gute Figur. Wären da nicht die Traktionsprobleme, der Astra läge vor dem Corsa.
Auch im Astra sorgt ein Vierzylinder für Vortrieb. Der hat allerdings zwei Liter Hubraum und drückt dank Turbo 240 PS und 320 Nm Drehmoment aus den Brennräumen.
Bei den Fahrleistungen zeigt der Astra OPC seinem kleinen Bruder das Heck: In 6,9 Sekunden stürmt der weiße Kompakte aus dem Stand auf Tempo 100 und ...
... erreicht maximal 244 km/h. Auf der Rennstrecke ist dieser Vorteil aber wegen der Traktionsprobleme des Frontantriebs schnell dahin. Am Ende ...
... landet der Astra in 1:18,55 Minuten nur einen Wimpernschlag vor dem Corsa OPC.
Streng limitiert: Vom Astra OPC Nürburgring Edition gibt es nur 835 Exemplare. Fragen zur Stückzahl? Die steht für die Zeit von 8:35 Minuten, in denen Ex-DTM-Pilot Manuel Reuter im Astra OPC die Nordschleife umrundete.
Großes Rad: Die 19-Zöller sind bei der Nürburgring Edition des Astra OPC ebenso Serie ...
... wie das trapezförmige Endrohr.
Im sportlichsten Astra gehören fast alle Annehmlichkeiten zum Lieferumfang – das Navigationssystem eingeschlossen. Opel verlangt für den OPC Nürburgring Edition 32.895 Euro.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
