50 Jahre Lamborghini

Lamborghini Miura P 400 SV Lamborghini Countach LP 400 Lamborghini Gallardo

50 Jahre Lamborghini

— 29.07.2013

Die wichtigsten Lambos aller Zeiten

50 Jahre und kein bisschen leise – Lamborghini feiert ein halbes Jahrhundert. Wir haben die fünf wichtigsten Lambos aller Zeiten gecheckt: Zum 50. Jubiläum haben wir die fünf wichtigsten Lamborghini aller Zeiten gecheckt: 350 GT, Miura SV, Countach, Gallardo Spyder und Aventador Roadster.

Es gibt Momente im Leben, die man nie vergisst. Dieser gehört definitiv dazu: Auf dem Autodromo di Modena versinkt die Sonne langsam hinter den Bäumen, es riecht wie früher nach verbleitem Sprit, und fünf unvergleichliche Sportwagen ziehen meinen Blick auf sich. Es sind Lamborghini Miura, Lamborghini Countach LP 400 Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster, die unter verhalten heiserem Röcheln über die Strecke ziehen. Ein seltener Anblick, doch noch erlesener ist das Gesamtsetting dieses Moments: Ich sitze im ersten Countach überhaupt, der Miura wird flankiert von einem 350 GT, und im Rückspiegel buhlen ein knallgrüner Gallardo Spyder und ein brandneuer Aventador Roadster um Aufmerksamkeit. Obwohl wir nicht sehr schnell unterwegs sind, verschmelzen die Atemgeräusche von 58 Zylindern zu einem hocherotischen Soundtrack für Benzinköpfe. Dazwischen immer wieder Fehlzündungen, die wie Schüsse das Konzert der wilden Stiere durchschneiden – es ist der Miura, der Urahn aller Supersportler aus Sant’Agata, der in diesem Pulk der erlesenen Lambos an seine Ausnahmerolle erinnern will. Die würde man ihm zweifelsohne auch zugestehen, doch unter diesen Preziosen mit dem angreifenden Stier im Logo ist er nicht der Einzige, der historisch einen Sonderplatz beanspruchen darf.

1966 verdrehte der Miura der Welt den Kopf

Lamborghini-Präsident und CEO Stefan Winkelmann leitet seit 2005 die Geschicke der Marke mit dem Stier.

©R. Sassen

Ohne seinen charmanten GT-Vorfahren hätte es den Miura wohl nie gegeben, denn ganz am Anfang der 50 Jahre jungen Sportwagenschmiede Lamborghini stand ein umtriebiger, nie zufriedener Mann, der einfach einen perfekten GT bauen wollte, weil er an allen Gran Turismo der 60er etwas auszusetzen hatte. Zunächst belächelt, weil er als Traktorenhersteller nicht geeignet schien, etwas so filigranes wie einen Sportwagen auf die Räder zu stellen, bewies der 350 GT als erster Lamborghini, der nicht zum Pflügen geeignet war, dass man mit dem willensstarken Alphatier Ferruccio Lamborghini zu rechnen hatte. Warum, erklärt Lamborghini-Präsident und CEO Stephan Winkelmann: "Der 350 GT ist ein klassischer GT mit sehr viel Leistung für die damaligen Verhältnisse. Er war technisch der Konkurrenz voraus und ist der Ur-Lamborghini schlechthin." Ein Hersteller von Traktoren und Klimaanlagen, dem es aus dem Stand gelingt, ein absolut konkurrenzfähiges, ja überlegenes GT-Auto hinzuzaubern – konnte das eine Eintagsfliege sein? Auch heute noch bereitet es großes Vergnügen, den Oldie zu fahren, denn sein sämiger V12 ist immer ein Genuss, das Fahrwerk mit für die damalige Zeit ungewohnter Einzelradaufhängung eine komfortable Angelegenheit, und das blitzsaubere Interieur des restaurierten Klassikers macht Lust, die Kippschalter umzulegen, das Lenkrad anzufassen oder über das weiche Leder zu streichen. Ein GT zum Wohlfühlen, mit der Lizenz, seinen mindesten 270 PS Auslauf zu lassen, ohne das Fahrwerk im Mindesten zu überfordern.

Alle News, Test und Fahrberichte: Lamborghini

Winkelmann: "Der Urvater aller Lamborghini, ein klassischer GT, deutet an, was später kam."

Die Konkurrenz war also vorgewarnt, doch der 350 GT war nur eine leise Andeutung dessen, was dann kommen sollte. Angetrieben vom Erfolg des 350 GT, war es eigentlich Lamborghinis Plan, eine ganze Modellreihe zu kreieren. Doch die entscheidende Richtung, die bis heute in Sant’Agata gilt, gab der gelbe Miura vor, der nicht nur mit allen damaligen Konventionen brach, sondern auch noch eine so hinreißende Karosserie erhielt, dass er sich auf Anhieb in die Herzen der für Luxusgüter maßgeblichen Reichen und Schönen röhrte. Ein Jahr nach seiner Vorstellung in Genf 1966 standen auf der Kundenliste etwa: der Sultan von Brunei, Dean Martin, Elton John, Paul McCartney, der Schah von Persien, Twiggy, Sinatra und Gracia Patricia. Heute würde man das einen Hype nennen. Stephan Winkelmann: "Der Miura war der erste moderne Supersportler. Er hatte ein sensationelles Design, er war revolutionär und ist der Begründer des Markenmythos von Lamborghini." Also der wichtigste Lamborghini schlechthin? Eine Vermutung: Bei der Suche nach einer Sportwagenform, auf die sich eine maximale Menge von Menschen als schön einigen könnte, läge der Miura auf Platz eins. Und die Magie hält an, wenn man drinsitzt, auf den Tacho mit 320 schaut oder auf den Drehzahlmesser mit der fetten 10. Wenn man diesen kratzig-zarten Schmelzton hört, der Miura die Nüstern bläht und sich mit Nachdruck in Marsch setzt, sich dank der leichten Vorderpartie und der für damalige, servolose Verhältnisse direkten Lenkung agil bewegen lässt und immer wieder mal einen Schuss abgibt – das ist großes Autokino!

Der heiße Riese: Lamborghini LM 002  

Winkelmann: "Der Miura war der erste Supersportler aus Sant’Agata, er begründete den Mythos."

Doch der Genuss blieb nicht ohne Reue. Miuras wurden bei hohen Tempi vorn leicht und flogen ab. Das Nichtrennfahrern logischerweise unbekannte, kritische Fahrverhalten des schnellen Italieners mit dem hinten mittig quer eingebauten V12 ließ etliche Fahrer ihren Miura nicht überleben. Aber sie brachten das Geld und ließen Ferruccio weiterhin am Ausbau der Modellpalette arbeiten. So entstanden der Islero, der viersitzige Espada, der Jarama und als erster Nicht-V12 der Urraco. Die Stückzahlen stiegen, die Firma florierte, und man hatte Blut geleckt, wollte den Coup des Miura in der Königsklasse der Sportwagen wiederholen. Aber warum einfach nur wiederholen? Warum nicht toppen? 1971 knisterte die Luft am Genfer Lamborghini-Stand, denn das war eine Sensation: ein Keil, hart und kantig, (bis heute) futuristisch und extrem, mit einem Fünfliter-V12- Monster und 440 PS längs zwischen den Schultern, gut für 300 Spitze, was man dieser Flunder sofort abnahm. Der Countach kam und prägte sich mehr als eine Dekade als Archetyp des Supersportlers in die Hirne der jungen und alten Jungen. Auch Stephan Winkelmann, Jahrgang 1964, zählt dazu: "Der Countach war der erste Lamborghini, den ich als Kind wahrgenommen habe. Er war der erste einer neuen Generation von Supersportlern und blieb mehr als zehn Jahre der Chef im Ring. Bis heute ist das Design modern und zeitlos und dient immer noch als Vorlage für zukünftige Designelemente."

Der Urahn: Lamborghini Countach 001

Winkelmann: "Der Countach ist zeitlos und wirkt auch heute noch überaus modern."

Und der grüne Keil, der erste Countach überhaupt, der 1973 mit rotem Lack in Genf stand, gehört nach wie vor zu den atemberaubensten Erscheinungen der Autowelt. Extrem flach, mit strengen Linien und ohne Schnörkel gezeichnet, sieht der Countach auch heute noch so aus, als wolle er schon im Stand einen Angriff auf die Schallmauer starten. Was sich schnell relativiert, wenn man den ewig lang (bis knapp über 100 km/h) übersetzten ersten Gang einlegt und vorsichtig anfährt. Die Sitzposition ist nach heutigen Maßstäben furchtbar, der Fußraum eng, die Lenkung bei langsamer Fahrt schweißtreibend und die Übersicht gleich null, was findige Countach-Fahrer die Technik entwickeln ließ, beim Rückwärtseinparken auf dem Seitenschweller zu sitzen, nach hinten zu schauen, mit der Linken zu steuern, sich mit der Rechten am Dach abzustützen und mit den schräg eingefädelten Füßen die Pedale zu bedienen. Kaum ein anderes Auto gibt seinem Missfallen an geringer Geschwindigkeit so massiv Ausdruck wie der Countach. Stadttempo ist eine Qual für Auto und Fahrer, erst bei höheren Tempi und Drehzahlen erlaubt der Countach einen Blick auf sein Innerstes, das ganz auf den Rausch der Geschwindigkeit fixiert ist. Schnell versteht man, dass ein Countach eine extrem kompromisslose Fahrmaschine ist, die erst unter Druck ihre Muskeln geschmeidig macht und bereitwillig der Einladung zum Tanz über kurvige Landstraßen folgt. Vorausgesetzt, man gewöhnt sich an die hohen Bedienkräfte, gibt der Fünfgang-Kulissenschaltung eine kräftige Hand und verwöhnt den Motor mit ordentlich Drehzahl. Ein Gerücht besagt, Liz Taylor habe nur ihren Führerschein gemacht, um ihren Countach fahren zu können. Der Glamour umgab auch diesen Lambo und machte ihn zum am längsten gebauten Typ in der Geschichte der italienischen Supersportlerschmiede.

Autos der Sünde: Lustkraftwagen

Mit rund 14.000 verkauften Exemplaren seit seiner Einführung 2003 ist der Gallardo der erfolgreichste Lamborghini aller Zeiten.

Weniger Glamour als vielmehr die Aura des Erfolgreichen umgibt den nächsten Meilenstein in der Geschichte von Lamborghini. "Der Gallardo hat eine gewaltige Bedeutung für die Marke, denn er war der Wendepunkt. Rund 14.000 Gallardo wurden bis heute gebaut – der V10 war von Beginn an ein Riesenerfolg", erklärt der Lamborghini-Chef. Wie wichtig der "kleine" Lambo für die Marke ist, zeigt eine Zahl: In den vergangenen 50 Jahren wurden insgesamt etwa 30.000 Lamborghinis gebaut – fast die Hälfte davon entfällt auf den Gallardo, der seit zehn Jahren auf dem Markt ist und seiner Ablösung entgegensieht. Doch welcher ist für ihn jetzt der Lamborghini schlechthin? "Ganz klar der Aventador", sagt Winkelmann. Eine politisch korrekte Aussage für den Chef, klar. Aber begründbar: "Auch der Aventador treibt die Grundtugenden der Marke ins Extrem: technische Innovationen, etwa das selbst entwickelte und gebaute Kohlefaser-Monocoque, das in 50 Millisekunden schaltende Getriebe, das fantastische Design oder das aus dem Rennsport abgeleitete Fahrwerk sind perfekt geeignet, den Mythos Lamborghini am Leben zu erhalten und voranzutreiben."

Mit Gallardo und Aventador in den Bergen

Der Aventador bringt das Kunststück fertig, weiche Rundungen und harte Kanten zu einer gelungenen Synthese zu verschmelzen.

Nach einem schönen Tag mit den drei Proto-Lambos, die wir uns aus dem Museum geschnappt und mittlerweile wieder dort abgegeben haben, gönnen wir uns zum Abschied eine kleine Ausfahrt in die Berge hinter Maranello. Die schmalen, unruhigen Straßen sind bestens geeignet, die beiden 560 und 700 PS starken Boliden auszuführen. Der Gallardo Spyder fährt voraus und verschießt seine Amor-Pfeile in Richtung Fahrer nach ein paar Kilometern flotter Wedelei immer wieder beim harten Anbremsen, wenn das Zwischengas Drehzahlunterschiede mit ohrwurmtauglichem Bellen ausgleicht. Auf geraden Passagen wird der beim Ausdrehen noch markanter kreischende Aventador Roadster im Rückspiegel immer größer, in engen Wechselkurven kann sich der handlichere Gallardo stets wieder etwas absetzen. Nach einer halben Stunde engagierter Hatz lächeln beide Fahrer verzückt und leicht irre, denn das ist wieder ein emotionaler Moment, den man nicht vergessen wird. Darin sind die verrückten Stiere wahre Meister. Seit fünfzig Jahren.
Technische Daten 350 GT Miura SV Countach Gallardo Spyder Aventador Roadster
Motor/Lage V12/vorn längs V12/hinten mittig quer V12/hinten mittig längs V10/hinten mittig längs V12/hinten mittig längs
Ventile/Nockenwelle 2 pro Zylinder/4 2 pro Zylinder/4 2 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 3464 ccm 3929 ccm 3929 ccm 5204 ccm 6498 ccm
kW (PS) bei U/min 199 (270)/6500 283 (385)/7850 276 (375)/8000 412 (560)/8000 515 (700)/8250
Nm bei U/min 325/4500 388/5500 361/5500 540/6500 690/5500
Antriebsart Hinterrad Hinterrad Hinterrad Allrad Allrad
Getriebe 5-Gang manuell 5-Gang manuell 5-Gang-manuell 6-Gang sequenziell 7-Gang sequenziell
Bremsen vorn 290 mm 300 mm/innenbelüftet 265 mm/innenbelüftet 380 mm/innenbel./gelocht 400 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 275 mm 307 mm/innenbelüftet 265 mm/innenbelüftet 356 mm/innenbel./gelocht 300 mm/innenbel./gelocht
Radgröße vorn - hinten 6,5 x 15 7 x 15 – 9 x 15 7,5 x 14 – 9,5 x 14 8,5 x 19 – 11 x 19 9 x 19 – 12 x 20
Reifengröße vorn - hinten 215/70 R 15 215/70 R 15 – 255/60 R 15 205/70 VR 14 – 215/70 VR 14 235/35 ZR 19 – 295/30 ZR 19 255/35 ZR 19 – 335/30 ZR 20
Länge/Breite/Höhe 4640/1730/1220 mm 4360/1760/1060 mm 4140/1990/1070 mm 4345/1900/1184 mm 4780/2030/1136 mm
Leergewicht 1297 kg 1298 kg 1065 kg (trocken) 1550 kg (trocken) 1625 kg (trocken)
Leistungsgewicht 4,8 kg/PS 3,4 kg/PS 2,8 kg/PS 2,8 kg/PS 2,3 kg/PS
Verbrauch ca. 20–30 l k. A. 26,6 l Super 14,0 l Super Plus 16,0 l Super Plus
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 s ca. 5 s 5,4 s 4,0 s 3,0 s
Beschleunigung 0-200 km/h k. A. k. A. 18,7 s 13,1 s ca. 9,0 s
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 290 km/h 315 km/h 324 km/h 350 km/h
Serienfahrzeug (ohne Extras) 53.850 DM (1965) 75.500 DM (1967) 99.800 DM (1975) 204.799 Euro 357.000 Euro


Und das war's noch lannge nicht:

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Autor:

Ralf Kund

Fazit

50 Jahre und kein bisschen leise, im Gegenteil. Herzlichen Glückwunsch, Lamborghini, zum ersten halben Jahrhundert – vollgepackt mit automobilen Emotionen, krassen Autos und jeder Menge Geschichten rund um die wilden Stiere. Wir freuen uns auf die nächsten 50 Jahre. Bleibt, wie Ihr seid. Brav können andere.

Fotos: R. Sassen

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