50 Jahre Mercedes Pagode

— 19.07.2013

Vom Dach der Welt

Das Oberteil der "Pagode" war eine Sensation. Oder – je nach Geschmack – ein Frevel. Auf jeden Fall aber war es einmalig. Der Roadster W 113 von Mercedes wird 50.

Natürlich war dieses durchhängende Hardtop nicht bloß ein Gag. Nicht bei Daimler. Nicht damals, als in Sindelfingen bekanntermaßen noch der Ingenieur das letzte Wort hatte und kein Designer. Also gab es auch für das Pagodendach gewichtige Gründe: gute Sicht dank großer Seitenfenster und bequemer Einstieg – ohne dass der ganze Wagen unsportlich hoch bauen würde. Das schien Sinn zu ergeben, zumal vom miserablen cW-Wert (0,52) nicht die Rede war. Und es war mutig, denn so sahen Autos damals (und heute) normalerweise nicht aus.

Die Ur-Pagode: Nicht leicht (1,3 Tonnen), aber rank und schlank.

© B. Hanselmann

In diesem Fall ein Glück: Der SL erwies sich als Volltreffer. 1963 gingen in sechs Monaten 9000 Bestellungen ein, ein Drittel der Stückzahl, die sein Vorgänger, der 190 SL, in acht Jahren erreichte. Und das lag vor allem an der Form. Sie war exzentrisch, aber hochmodern, mit dünnen Pfosten und tiefer Gürtellinie, von schlichter Eleganz und ultracool. "Wenn in Monte Carlo Autos gebaut würden, dann würden sie aussehen wie dieser SL", schrieb ein Zeitgenosse, während ein Tester der ersten Stunde analysierte: "Wie bei der Traumfrau spielt auch beim Traumwagen die Karosserie die Hauptrolle. Für Kreislauf und Stoffwechsel interessiert man sich erst später."

Waghalsiger USA-Kauf: 250 SL Pagode

Die finale Pagode: Nicht nur in der Form, auch im Charakter blieb sie sich treu.

© B. Hanselmann

Dass der Pagoden-SL (Baumuster W 113) so wurde, wie er ist, hatte gute Gründe: Der zweisitzige Benz musste ein konkurrenzfähiger Sportwagen sein (anders als der Vorgänger 190 SL), er musste in großer Stückzahl gebaut werden können, und er hatte Geld zu verdienen (im Gegensatz zum 300 SL). Folglich griffen die Ingenieure kurzerhand auf Plattform und Motor der Limousine W 111 zurück, verkürzten die eine und bohrten den anderen von 2,2 auf 2,3 Liter auf. Das machte den SL nicht besonders leicht, aber kostengünstig, und es brachte crashgetestete Knautschzonen mit sich, ein Novum bei Sportwagen. Außerdem bescherte es der Pagode die breite Spur, die ihr Aussehen prägte. Mit den relativ üppigen 14-Zoll-Rädern und den ausgestellten Radläufen etablierte Mercedes einen radbetonten Look, der seiner Zeit voraus war.

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Keiner sieht es, aber jeder hört es: In dieser Pagode brozzelt ein Achtzylinder. Und was für einer: 6,3 Liter groß, 400 Kilo schwer.

© B. Hanselmann

Weitere Innovationen: Der W 113 war das erste deutsche Auto, das serienmäßig Gürtelreifen und Drehstromlichtmaschine an Bord hatte. Neu war auch die Direktbelüftung im Innenraum durch große Lüftungsrosetten. Das konkave Dach sollte zwar keine Schule machen, aber auch hierfür fand Mercedes solide Argumente: gute Sicht und bequemer Einstieg bei sportwagenmäßig geringer Dachhöhe in Verbindung mit hoher Steifigkeit. Außerdem konnte auf der Pagode leicht ein Dachgepäckträger installiert werden, ohne das Gesamtbild zu ruinieren. Unerwähnt blieb der größte Nachteil: Der Luftwiderstandsbeiwert cW kletterte auf vorsintflutliche 0,52, selbst mit Stoffdach waren es noch 0,48. Sicher ist, dass der SL ohne Pagodendach nur halb so reizvoll geraten wäre. Oben in unserer Galerie stellen wir Ihnen sechs Pagoden im Detail vor.
Wolfgang König

Wolfgang König

Fazit

Sie muss gut in Schuss sein. Und du musst sie stramm fahren und vorurteilsfrei auf dich wirken lassen, damit du die Pagode schätzen lernst. Aber dann klettert sie in deiner Autohitliste unweigerlich nach oben, mit ihrer unvergleichlichen Kombination aus Stil, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Der frühe 230 SL ist der Kernigste, der späte 280 SL der Ausgereifteste und objektiv Beste. Aber teuer sind sie inzwischen leider alle: Eine ehrlich gute Pagode noch unter 50.000 Euro zu finden, das wäre ein Glücksfall.

Fotos: B. Hanselmann

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