Ciao Centosessantaquattro, hallo, 164! So heißt der neue große Alfa Romeo, der 1987 auf den Markt kommt. Was sich auf Italienisch noch ganz interessant anhört, klingt auf Deutsch irgendwie nüchtern und nicht viel spannender als 08/15. Auch die Formensprache des Alfa 164 ist viel sachlicher als bei Alfa-Modellen der großen Vergangenheit. Weg von emotionalen Rundungen. Hin zu strenger Geradlinigkeit und glatten Flächen. So, wie es der glücklose Alfa 90 mit klarer Kante vorgemacht hat. Zu allem Überfluss hat Pininfarina ihm einen Rundumschutz aus Kunststoff spendiert. So was liegt Ende der 80er-Jahre im Trend, Mercedes macht es mit Bruno Saccos Brettern nicht anders. Je nach Farbton (und Alter) des Alfa sind diese Flächen schwarz, grau oder in Wagenfarbe lackiert. Trotz oder gerade wegen der Schutzschürzen: Nummer 164 trifft den Geschmack der Zeit. So eine harte Sicke, wie sie beim Alfa unterhalb der Türgriffe verläuft, mag uns heute normal erscheinen – der 164er war 1987 ein Vorreiter dieser Mode. Und wo bleibt die Leidenschaft? Schauen wir unter die Haube. Vor allem der Dreiliter-V6 ist Herz und Seele des großen Alfa. Er zieht das Topmodell kräftig nach vorn und schmettert dabei herzerwärmend – der Caruso des Motorsounds. Sein Klang streichelt das Trommelfell und macht das Radio im Alfa 164 3.0 zum überflüssigen Extra. Schön anzusehen ist der Motor auch. Dank Quereinbau kommen die verchromten Ansaugkanäle optimal zur Geltung. Wenn Technik-Fans davor stehen, raunen sie sich zu, wie die Einlassventile über Tassenstößel gesteuert werden, die Auslassventile aber über Stößelstangen und Kipphebel.

Klingt schön, selbst im Zorn: Alfa Romeo 164

Molto bene, dieser Motor. BMW 530i und Mercedes 300 E können ein Lied von den Qualitäten des Alfa-V6 singen. Im direkten Vergleich zeigt ihnen der 164 mit schöner Regelmäßigkeit das Auspuffrohr. Und das für satte 10.000 Mark weniger. Viel mehr Argumente braucht die deutsche Alfa-Fangemeinde 1988 nicht. Richtig gelesen, 1988, und es ist schon Herbst, als er bei den Händlern steht. In Deutschland gibt es den 164 also erst ein Jahr nach der Premiere. Fiat hat Alfa Romeo 1986 übernommen und will das erste neue Modell unter neuer Führung wie einen guten Chianti ein bisschen reifen lassen, damit es den deutschen Kunden nicht sauer aufstößt. Das ist gut so, denn viele Alfa-Anhänger sind in Germania nicht übrig. Nach dem Radikal-Roster Alfasud ist der Alfa Arna (1983 bis 1986) noch nicht verdaut. Ein Nissan Cherry mit Scudetto. Mamma mia! Als wenn uns Luigi aus dem Ristorante Roma japanische Glasnudeln als hausgemachte Pasta servieren würde.

Aus Freude am Schrauben: Alfa Romeo 164

Doch dann kommt der Alfa Romeo 164, der Retter in der Not. Mit ihm wird alles gut, weil an ihm fast alles besser ist. Eingefleischte Alfisti stören sich am Frontantrieb, der besonders bei Nässe schnell an seine Grenzen stößt. Aber das ist nur ein kleiner Schönheitsfehler. Viel wichtiger ist, dass Rost kaum noch eine Rolle spielt. Von Anfang an ist der Alfa 164 teil-, ab 1990 sogar vollverzinkt. Das macht sich besonders im Alter bemerkbar. Der Alfa 164 3.0 V6 von Aldo Haubrich aus Euskirchen zeigt auch nach fast 23 Jahren nur winzige Roststellen. Die Sitze sind bequem und lassen sich serienmäßig elektrisch verstellen. Beim ersten Einsteigen bleibt der Blick des Fahrers unwillkürlich an der Mittelkonsole hängen: Ganz unitalienisch sind dort alle wichtigen Knöpfe fein säuberlich aufgereiht. Weshalb man auch während der Fahrt genau hinsehen muss. Hier funktioniert sogar alles, bis hin zu den Kontrolllampen – bei älteren 164 keine Selbstverständlichkeit.

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Garantiert ist dagegen der Fahrspaß. 185 PS und 1260 Kilo Leergewicht ermöglichen bärigen Anzug und 230 km/h Spitze. Das Fahrwerk wird dem sportlichen Anspruch der Marke gerecht, seine Abstimmung ist ein gelungener Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. Und warum ist ausgerechnet der frühe 3.0 V6 so günstig? Vielleicht, weil andere Modelle gefragter sind. Der Twin Spark kostet weniger Steuern, der Vierventiler hat mehr PS, die Modelle ab 1990 sind technisch besser und die Super-Versionen sicherer. Fest steht: Alfa Romeo 164 der ersten Serie sind besser als ihr Ruf. Billig ist dieser Alfa Romeo jedenfalls nicht, zurzeit nur eben sehr preiswert. Spätestens mit Erreichen des Oldtimerstatus werden die Preise anziehen. Besonders für gepflegte Modelle. Also, halt durch, großer Alfa. Arrivederci 164!

Technische Daten

Alfa Romeo 164 3.0 V6: Motor: Sechszylinder in V-Form, vorn quer • je eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderreihe, über Zahnriemen angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Bosch-Einspritzung • Hubraum 2959 ccm • Leistung 136 kW (185 PS) bei 5800/min • maximales Drehmoment 240 Nm bei 4000/min Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Frontantrieb • Einzelradaufhängung, vorn Mc-Pherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator, hinten Federbeine, Querlenker, Schubstrebe, Stabilisator • Reifen 195/60 VR 15 Maße: Radstand 2660 mm • L/B/H 4555/1760/1400 mm • Leergewicht 1260 kg • Kofferraum: 504 Liter • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,2 s • Spitze 230 km/h • Verbrauch 12,5 Liter pro 100 km • Neupreis: 45.200 Mark (1988).

Historie

Der Alfa Romeo 164 kommt 1987 auf den Markt und beerbt den glücklosen Alfa Romeo 90. Gleichzeitig löst er den seit 1979 gebauten Alfa 6 als größten Alfa Romeo ab. Für die kränkelnde Marke ist der 164 das dringend benötigte Erfolgsmodell. Aus Kos tengründen teilt er sich die Plattform mit Lancia Thema, Fiat Croma und Saab 9000. Bestseller ist der Twin Spark mit zwei Liter Hubraum und anfangs 148 PS. Auch das Topmodell mit zunächst 188 PS starkem 3.0-V6-Motor findet viele Freunde. 1990 bringt Alfa Romeo die erste Modellpflege, Maquilage 90 genannt, 1991 das neue Topmodell 164 QV mit 200 PS. 1992 kommt der Alfa Romeo 164 Super, zu erkennen an Ellipsoid-Scheinwerfern und stärkeren Stoßfängern. Den Sechszylinder gibt es jetzt auch als Vierventiler mit 211 und 232 PS im Topmodell QV. 1994 bringt Alfa Romeo den Q4 mit Allradantrieb und Automatik von ZF. Die Turboversionen mit 2,0-Liter-Vier- und Sechszylinder spielen ebenso wie der 2,5-Liter-Turbodiesel in Deutschland kaum eine Rolle. Insgesamt 269 894-mal verkauft Alfa Romeo den Tipo 164. Sein Nachfolger, der Alfa Romeo 166, kann nicht an den Erfolg des 164 anknüpfen.

Plus/Minus

Das größte Plus des Alfa 164 ist sein Motor. Bei guter Pflege und rechtzeitigem Wechsel des Zahnriemens gilt der ausgereifte, wohlklingende V6 als nahezu unverwüstlich. Als sportliche Reiselimousine hat der 164 viel Platz für fünf Personen und einen riesigen Kofferraum. Rost ist beim 164 kaum ein Thema. Korrosion tritt höchstens mal an den Radläufen, der Zugstrebenaufnahme und überall dort auf, wo irgendwelche Halterungen Löcher im Unterboden erforderten. Probleme kann es vor allem mit der Elektrik geben. Die quer über den Instrumententräger verteilten Kontrollleuchten
und die Schalter in der Mittelkonsole quittieren öfter den Dienst. Reparaturen sind meist sehr aufwendig. Auch die Achslager und die Klimaanlage gehören zu den Schwachstellen des Alfa Romeo 164, der außerdem für sein ausgeprägtes Stuckern auf Querfugen bekannt ist.

Ersatzteile

Teile für den Motor und diverse Verschleißteile gibt es noch beim Händler. Anders sieht es bei Blechen und der Innenausstattung aus: lange vergriffen. Da helfen nur Teilebörsen von Alfa-Clubs oder Teile von Schlachtfahrzeugen aus dem Internet. Gute Kontakte in die Szene können nicht schaden, denn viele Alfa-164-Fans haben sich rechtzeitig einen oder mehrere Teileträger beiseitegestellt. Richtig schwierig lässt sich Ersatz für die Elektronik-Bauteile auftreiben. Die hydraulischen Spannrollen für den Zahnriemen werden nicht mehr produziert, dafür gibt es Umrüstsätze auf mechanische Spannrollen.

Marktlage

Das Angebot an Alfa Romeo 164 ist noch immer groß, doch 3.0 V6 aus der ersten Serie in gutem Zustand machen sich schon rar. Häufiger im Angebot sind Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen und vernachlässigter Wartung. Momentan ist der 164 billig, im Zustand 3 schon für rund 1800 Euro zu haben. Mit einem deutlichen Preisanstieg rechnen Kenner vorerst nicht.

Empfehlung

Der 3.0 V6 sollte es schon sein. Ob mit 12 oder 24 Ventilen, ist fast egal. Frühe V6 sind schwächer, aber auch deutlich leichter, Modelle ab Baujahr 1990 technisch wesentlich verbessert. Der Zahnriemenwechsel sollte nicht allzu lang zurückliegen, das Wartungsheft möglichst viele Stempel enthalten. Wichtig: Vor dem Kauf alle Schalter und elektrischen Helfer auf Funktion prüfen. Kaufberatung im Detail und ausführliche Daten gibt's auf dieser privaten Fanpage.