Alfasud

Deutschlands Top 200, Folge 5: Alfa Romeo Alfasud Deutschlands Top 200, Folge 5: Alfa Romeo Alfasud

Alfasud

— 27.07.2005

Ein Bild von einem Auto

Gemalt hat es Giorgetto Giugiaro. Der schnörkellose Alfasud hatte das Zeug zum Bestseller – doch viel zu schnell kam der Rost.

Ein Auto mit dem Zeug zum Bestseller

Heute reden alle vom Golf. Er gilt als Protagonist und Primus der Kompaktklasse, versucht dort nach wie vor, Maßstäbe zu setzen und schmückt sich seit über 30 Jahren mit dem Titel des Bestsellers. Eine Karriere ohnegleichen. Das Zeug dazu hätte auch der Alfasud gehabt. "Wer, bitte?", hören wir die jüngeren Leser fragen, "ein Alfa?"

Ja doch, richtig gelesen. Aber nicht irgendein Alfa, sondern der Alfasud. Allerdings nur unter einer Voraussetzung: Man hätte ihn in Deutschland bauen müssen. In Dingolfing beispielsweise, oder in Sindelfingen. Auf keinen Fall aber in Italien, und schon gar nicht in Pomigliano d'Arco bei Neapel. Denn da wurde er tatsächlich produziert – und das besiegelte sein Schicksal. Dabei meinten es eigentlich alle gut mit ihm.

Der italienische Staat, der den Bau eines neuen Werks auf der grünen Wiese großzügig förderte. Oder Alfa-Präsident Giuseppe Luraghi, der 1967 grünes Licht für seine Entwicklung gab. Vor allem aber der Konstrukteur: Dr. Rudolf Hruska, 1915 in Wien geboren, bekam von Luraghi eine Chance, wie sie sich nur wenigen seiner Kollegen jemals bot: Ein völlig neues Auto und eine völlig neue Fabrik dafür auf einem weißen Blatt Papier zu konzipieren, ohne Rücksicht auf einengende Plattform- oder sonstige Zwänge nehmen zu müssen.

Hruska hatte schon das VW-Werk mitgeplant

Damit erfüllte sich für Hruska ein Traum. Der smarte Österreicher, der seit 1938 im Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche zuerst an der Planung des Volkswagenwerks, dann an der Entwicklung des Tiger-Panzers und schließlich beim Dieselmotor-Hersteller OM in Brescia gearbeitet hatte, war nach dem Krieg in Italien geblieben.

Konstruierte dort – wiederum zusammen mit Porsche – den Cisitalia-Formel-1 und landete schließlich bei Alfa Romeo. Wurde dort technischer Direktor, zeichnete zunächst verantwortlich für den Alfa 1900, danach für Giulietta Sprint und Spider, und wechselte nach internen Querelen 1959 erst zu Simca, dann zu Fiat. Alfa-Chef Luraghi holte ihn 1967 zurück zu Alfa und betraute ihn mit dem Projekt Alfasud, um der Marke ein völlig neues Segment zu erschließen. Neben den wunderschönen Coupés und Limousinen der Giulia-Baureihe sollte sich künftig auch der Normalverbraucher einen echten Alfa leisten können.

Die Vorgaben waren ebenso kurz wie klar: Sportlich, aber auch praktisch und preisgünstig hatte der Neue zu sein, den Rest überließ Dottore Luraghi seinem Lieblingskonstrukteur. Rudolf Hruska machte sich an die Arbeit und konzipierte ein Auto, wie es die Welt in einer so kompakten und gleichzeitig geräumigen Form bis dato nicht gesehen hatte. Der Alfasud bot auf 3,90 Metern vier Erwachsenen ungewöhnlich viel Platz, verfügte über vier Türen und einen 400 Liter fassenden Kofferraum.

Star mit häßlichen Scharnieren

Auch technisch strotzte er förmlich vor Innovationen: Ein kurzhubiger Boxermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen sorgte für einen tiefen Schwerpunkt und damit erfreulich gute Straßenlage. Angetrieben wurde der Alfasud über die Vorderräder, die Verzögerung erfolgte über vier Scheibenbremsen, der Tank lag sicher und platzsparend unter der Rückbank.

Auch bei der Einkleidung beschritt Hruska neue Wege. Statt des Alfa-Hausdesigners Bertone beauftragte er einen Schüler des großen Meisters: Giorgetto Giugiaro hatte soeben seine eigene Firma Italdesign gegründet und bekam mit dem Alfasud den ersten Großauftrag. Nach vier Wochen stand der Entwurf, diskutiert wurde nur noch über die Größe des Gepäckraums. Konstrukteurs-Sohn Dr. Michael Hruska, der damals gerade seine Karriere bei BMW begann, erinnert sich: "Mein Vater hatte klare Prinzipien und wollte, daß von einer speziellen Koffersorte zwei in den Kofferraum paßten." Aber sie paßten nicht.

Am Ende einigten sich Konstrukteur und Designer auf eine Notlösung: Die Scharniere für den Kofferraumdeckel wurden zwecks Platzgewinn außen angeschlagen. Und das war gut so, denn sonst hätte das Publikum bei der Premiere gar nichts zu meckern gehabt. Der Alfasud war der erklärte Star des Turiner Salons von 1972, nur die häßlichen Scharniere wurden fassungslos beäugt. Auf dem Gemälde, das Giugiaro seinem ersten Auftraggeber später zum Dank verehrte, fehlten sie denn auch: Der Maestro malte nur die Frontansicht.

Rostursache: 700 Streiks in 13 Jahren

Dem anfänglichen Erfolg des Alfasud taten sie jedoch keinen Abbruch. Nicht zuletzt, weil sich der kompakte und für 7990 Mark auch preiswerte Gigolo so fuhr, wie er aussah: handlich, sportlich, elegant. Seine wahren Probleme zeigen sich erst zwei Jahre später in Form von kleinen braunen Korrosionspickeln, im Volksmund Rost genannt. Manche Exemplare waren schon beim Händler von ihnen befallen, andere widerstanden der Seuche ein wenig länger, nur wenige waren halbwegs immun.

Schuld daran hatte nicht der Konstrukteur, sondern die Politik. Genauer: die Gewerkschaften. Winzige Anlässe genügten ihnen, um die Produktion im modernsten Automobilwerk Europas für Wochen lahmzulegen. Statistiker zählten 700 Streiks in 13 Jahren. Ganze Rudel von Rohkarossen standen dann unlackiert unter dem nicht immer blauen Himmel Italiens und holten sich den Virus, der irgendwann durchbrach – und die Alfasud-Besitzer an den Rand der Verzweiflung brachte.

Das änderte sich auch mit den weiteren Versionen nicht. Zweitürer (ab 1973) und Kombi (ab 1975) litten ebenfalls unter der süditalienischen Krankheit, deren erste Behandlungsversuche den Verlauf bisweilen sogar noch verschlimmerten. Wie etwa die fragwürdige Therapie, einige Bauteile auszuschäumen. Die Folge: Der Schaum sog das Kondenswasser gierig auf und sorgte so für ein Innenklima, das die Schweller noch schneller rosten ließ. Auch für die peinlichen Aufkleber an der C-Säule waren die Gewerkschaften verantwortlich: Wegen befürchteter Gesundheitsschäden wurde die Stoßkante zum Dach zeitweise nicht verlötet, sondern mit einem Aufkleber kaschiert.

Ist der Ruf erst ruiniert...

Erst 1980 bekam man die Probleme in den Griff. Neben großflächigen Kunststoff- Stoßfängern und einem neuen Armaturenbrett erhielt der Alfasud auch einen wirkungsvollen Korrosionsschutz. Doch da hatte Alfa die große Chance schon vertan. Der Ruf des Alfasud war ruiniert, Alternativen gab es inzwischen reichlich. 1982 erschien mit dem 105 PS starken Quadrifoglio Verde die stärkste, aber auch finale Version: Zwei Jahre später wurde die Produktion nach mehr als einer Million Exemplaren eingestellt. Die meisten davon existieren jedoch nur noch auf Bildern – und nicht alle sind so schön wie das von Giugiaro.

Technische Daten Alfasud 1.2 Vierzylinder-Boxermotor, vorn längs eingebaut • zwei obenl. Nockenwellen • zwei Ventile je Zylinder • ein Solex-Vergaser • 1186 cm3 • 50 kW (63 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 85 Nm bei 3500/ min • Fünfgang • Frontantrieb • McPherson-Federbeine vo., Starrachse hi. • Scheibenbremsen rundum • Länge/Breite/Höhe 3890/ 1590/1370 • Reifen 165 70 SR13 • Leergew. 830 kg • Spitze 152 km/h

Autor: Hermann J. Müller

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.