Alfasud

Alfasud

— 27.07.2005

Ein Bild von einem Auto

Gemalt hat es Giorgetto Giugiaro. Der schnrkellose Alfasud hatte das Zeug zum Bestseller doch viel zu schnell kam der Rost.

Ein Auto mit dem Zeug zum Bestseller

Heute reden alle vom Golf. Er gilt als Protagonist und Primus der Kompaktklasse, versucht dort nach wie vor, Mastbe zu setzen und schmckt sich seit ber 30 Jahren mit dem Titel des Bestsellers. Eine Karriere ohnegleichen. Das Zeug dazu htte auch der Alfasud gehabt. "Wer, bitte?", hren wir die jngeren Leser fragen, "ein Alfa?"

Ja doch, richtig gelesen. Aber nicht irgendein Alfa, sondern der Alfasud. Allerdings nur unter einer Voraussetzung: Man htte ihn in Deutschland bauen mssen. In Dingolfing beispielsweise, oder in Sindelfingen. Auf keinen Fall aber in Italien, und schon gar nicht in Pomigliano d'Arco bei Neapel. Denn da wurde er tatschlich produziert und das besiegelte sein Schicksal. Dabei meinten es eigentlich alle gut mit ihm.

Der italienische Staat, der den Bau eines neuen Werks auf der grnen Wiese grozgig frderte. Oder Alfa-Prsident Giuseppe Luraghi, der 1967 grnes Licht fr seine Entwicklung gab. Vor allem aber der Konstrukteur: Dr. Rudolf Hruska, 1915 in Wien geboren, bekam von Luraghi eine Chance, wie sie sich nur wenigen seiner Kollegen jemals bot: Ein vllig neues Auto und eine vllig neue Fabrik dafr auf einem weien Blatt Papier zu konzipieren, ohne Rcksicht auf einengende Plattform- oder sonstige Zwnge nehmen zu mssen.

Hruska hatte schon das VW-Werk mitgeplant

Damit erfllte sich fr Hruska ein Traum. Der smarte sterreicher, der seit 1938 im Konstruktionsbro von Ferdinand Porsche zuerst an der Planung des Volkswagenwerks, dann an der Entwicklung des Tiger-Panzers und schlielich beim Dieselmotor-Hersteller OM in Brescia gearbeitet hatte, war nach dem Krieg in Italien geblieben.

Konstruierte dort wiederum zusammen mit Porsche den Cisitalia-Formel-1 und landete schlielich bei Alfa Romeo. Wurde dort technischer Direktor, zeichnete zunchst verantwortlich fr den Alfa 1900, danach fr Giulietta Sprint und Spider, und wechselte nach internen Querelen 1959 erst zu Simca, dann zu Fiat. Alfa-Chef Luraghi holte ihn 1967 zurck zu Alfa und betraute ihn mit dem Projekt Alfasud, um der Marke ein vllig neues Segment zu erschlieen. Neben den wunderschnen Coups und Limousinen der Giulia-Baureihe sollte sich knftig auch der Normalverbraucher einen echten Alfa leisten knnen.

Die Vorgaben waren ebenso kurz wie klar: Sportlich, aber auch praktisch und preisgnstig hatte der Neue zu sein, den Rest berlie Dottore Luraghi seinem Lieblingskonstrukteur. Rudolf Hruska machte sich an die Arbeit und konzipierte ein Auto, wie es die Welt in einer so kompakten und gleichzeitig gerumigen Form bis dato nicht gesehen hatte. Der Alfasud bot auf 3,90 Metern vier Erwachsenen ungewhnlich viel Platz, verfgte ber vier Tren und einen 400 Liter fassenden Kofferraum.

Star mit hlichen Scharnieren

Auch technisch strotzte er frmlich vor Innovationen: Ein kurzhubiger Boxermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen sorgte fr einen tiefen Schwerpunkt und damit erfreulich gute Straenlage. Angetrieben wurde der Alfasud ber die Vorderrder, die Verzgerung erfolgte ber vier Scheibenbremsen, der Tank lag sicher und platzsparend unter der Rckbank.

Auch bei der Einkleidung beschritt Hruska neue Wege. Statt des Alfa-Hausdesigners Bertone beauftragte er einen Schler des groen Meisters: Giorgetto Giugiaro hatte soeben seine eigene Firma Italdesign gegrndet und bekam mit dem Alfasud den ersten Groauftrag. Nach vier Wochen stand der Entwurf, diskutiert wurde nur noch ber die Gre des Gepckraums. Konstrukteurs-Sohn Dr. Michael Hruska, der damals gerade seine Karriere bei BMW begann, erinnert sich: "Mein Vater hatte klare Prinzipien und wollte, da von einer speziellen Koffersorte zwei in den Kofferraum paten." Aber sie paten nicht.

Am Ende einigten sich Konstrukteur und Designer auf eine Notlsung: Die Scharniere fr den Kofferraumdeckel wurden zwecks Platzgewinn auen angeschlagen. Und das war gut so, denn sonst htte das Publikum bei der Premiere gar nichts zu meckern gehabt. Der Alfasud war der erklrte Star des Turiner Salons von 1972, nur die hlichen Scharniere wurden fassungslos beugt. Auf dem Gemlde, das Giugiaro seinem ersten Auftraggeber spter zum Dank verehrte, fehlten sie denn auch: Der Maestro malte nur die Frontansicht.

Rostursache: 700 Streiks in 13 Jahren

Dem anfnglichen Erfolg des Alfasud taten sie jedoch keinen Abbruch. Nicht zuletzt, weil sich der kompakte und fr 7990 Mark auch preiswerte Gigolo so fuhr, wie er aussah: handlich, sportlich, elegant. Seine wahren Probleme zeigen sich erst zwei Jahre spter in Form von kleinen braunen Korrosionspickeln, im Volksmund Rost genannt. Manche Exemplare waren schon beim Hndler von ihnen befallen, andere widerstanden der Seuche ein wenig lnger, nur wenige waren halbwegs immun.

Schuld daran hatte nicht der Konstrukteur, sondern die Politik. Genauer: die Gewerkschaften. Winzige Anlsse gengten ihnen, um die Produktion im modernsten Automobilwerk Europas fr Wochen lahmzulegen. Statistiker zhlten 700 Streiks in 13 Jahren. Ganze Rudel von Rohkarossen standen dann unlackiert unter dem nicht immer blauen Himmel Italiens und holten sich den Virus, der irgendwann durchbrach und die Alfasud-Besitzer an den Rand der Verzweiflung brachte.

Das nderte sich auch mit den weiteren Versionen nicht. Zweitrer (ab 1973) und Kombi (ab 1975) litten ebenfalls unter der sditalienischen Krankheit, deren erste Behandlungsversuche den Verlauf bisweilen sogar noch verschlimmerten. Wie etwa die fragwrdige Therapie, einige Bauteile auszuschumen. Die Folge: Der Schaum sog das Kondenswasser gierig auf und sorgte so fr ein Innenklima, das die Schweller noch schneller rosten lie. Auch fr die peinlichen Aufkleber an der C-Sule waren die Gewerkschaften verantwortlich: Wegen befrchteter Gesundheitsschden wurde die Stokante zum Dach zeitweise nicht verltet, sondern mit einem Aufkleber kaschiert.

Ist der Ruf erst ruiniert...

Erst 1980 bekam man die Probleme in den Griff. Neben groflchigen Kunststoff- Stofngern und einem neuen Armaturenbrett erhielt der Alfasud auch einen wirkungsvollen Korrosionsschutz. Doch da hatte Alfa die groe Chance schon vertan. Der Ruf des Alfasud war ruiniert, Alternativen gab es inzwischen reichlich. 1982 erschien mit dem 105 PS starken Quadrifoglio Verde die strkste, aber auch finale Version: Zwei Jahre spter wurde die Produktion nach mehr als einer Million Exemplaren eingestellt. Die meisten davon existieren jedoch nur noch auf Bildern und nicht alle sind so schn wie das von Giugiaro.

Technische Daten Alfasud 1.2 Vierzylinder-Boxermotor, vorn lngs eingebaut zwei obenl. Nockenwellen zwei Ventile je Zylinder ein Solex-Vergaser 1186 cm3 50 kW (63 PS) bei 6000/min max. Drehmoment 85 Nm bei 3500/ min Fnfgang Frontantrieb McPherson-Federbeine vo., Starrachse hi. Scheibenbremsen rundum Lnge/Breite/Hhe 3890/ 1590/1370 Reifen 165 70 SR13 Leergew. 830 kg Spitze 152 km/h

Autor: Hermann J. Mller

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