Audi 100 Coupé S

Audi 100 Coupé S Audi 100 Coupé S

Audi 100 Coupé S

— 07.09.2010

Der schöne Rücken

Mit dem 100 Coupé S fand Audi zur feinen Linie – ein Meilenstein, nicht nur im Design: Zum ersten Mal spielte ein Charaktertyp aus Ingolstadt in der Jetset-Klasse mit.

Manchmal liest sich Autogeschichte wie ein Drehbuch von Billy Wilder. Und so gibt es noch heute Audi-Mitarbeiter, die sich an eine filmreife Szene im Ingolstadt der 60er-Jahre erinnern: Da steht ein älterer Herr im hellgrauen Sommeranzug in der Designabteilung, die damals noch "Stilraum" hieß, hämmert mit seinem Gehstock auf ein Automodell aus Ton und ruft immer wieder einen Satz: "Macht mir das Dach flacher!" Der Mann mit dem Stock diktierte ein dickes Kapitel Autogeschichte, aber das große Happy End war noch nicht absehbar. Vorerst hatte Ludwig Kraus, Technikchef in Ingolstadt, die Marke Audi von der Zweitakt-Resterampe zum boomenden Hersteller gemacht. Oberklasse war nur ein Wort, aber immerhin arbeiteten sie in Ingolstadt schon an einem Coupé.

Im Vergleich: Audi 100 Coupé S, Mercedes 250 C und VW-Porsche 914

Der richtige Dreh: Die Armaturentafel stammt von der Limousine. Das Lenkrad mit vier Speichen gab's nur im Coupé.

Nach Patriarchenart ließ es Kraus vor allem für sich selbst bauen: "Ich wollte einen schicken Dienstwagen, keine Limousine. Und ich dachte mir, dass es anderen Audi-Fahrern ähnlich gehen könnte", sagte er später in einem Interview. Seine Stockhiebe hatten Erfolg: Das Audi 100 Coupé S war drei Zentimeter niedriger als die Limousine. Was das Coupé aber zum Ausnahme-Auto machte, war der Schwung seiner Dachlinie, ein Fastback, wie es Deutschland noch nicht gesehen hatte. Der neue Audi sah aus, als wäre er lieber ein Maserati Ghibli geworden, ein Fiat Dino oder wenigstens ein Ford Mustang GT. Vor allem aber war er das erste Modell, das die Oberklasse-Ambitionen der Marke verriet. Dummerweise galt das auch für den Preis.

Eine deutsche Karriere: Audi 100 C1

14.400 D-Mark nahmen die Audi-Händler für das Topmodell, 4000 D-Mark mehr als für die Limousine, mit der das Coupé den Vorderwagen und die Türen teilte. Das war zu viel für eine Marke, die noch nicht in die Villenviertel vorgedrungen war. Im deutschen Fernsehen war das immer dann zu besichtigen, wenn die Krimi-Reihe "Der Kommissar" lief: Audi 100 fuhren die Assistenten, während ihr Chef – gespielt von Erik Ode – aus dem dunklen BMW 2500 stieg. Kein Markterfolg also, der erste Audi für Reiche. Und genau so hat ihn das Leben lange behandelt: Erst kamen 30.000 Käufer, die aufs Image pfiffen, dann die Jungs, die keinen Capri wollten, aber eine fette Karre mit dicken Rädern und Spoilern.

Audi bleibt (rücken)linientreu

Währenddessen konnte sich bei Audi keiner vorstellen, dass so ein Coupé S zum Klassiker reifen könnte. Schnell wurden die Neuteile knapp. Deshalb sind gute Coupés selten wie bayrische Politiker, die Hochdeutsch können. Und das heute, wo das Audi 100 Coupé S nicht mehr als Flop dasteht, sondern als Monument der Zeitlosigkeit. Die Designer des neuen A7 sind stolz darauf, wie stilrein sie die Rückenlinie des Klassikers in die Neuzeit übersetzen konnten. Heute wissen wir: Das Audi 100 Coupé S war das richtige Auto zur falschen Zeit. "Herzlich überflüssig" sei es, schrieben 1969 die Kollegen von "Auto Motor und Sport", als ob das nicht für viele schöne Dinge gälte.

Leichtes Spiel: 112 PS und 1100 Kilogramm

Und so erfreuen wir uns an den filigranen Details des Coupé S, am koketten Hüftschwung, den fein verteilten Chromlinien, dem grafisch klaren Heck. Und wundern uns, wie frisch sich dieses Auto anfühlt. Denn Ludwig Kraus war nicht nur ein Mann des guten Lebens, sondern auch Verfechter des modernen Leichtbaus. Deshalb treffen 1100 Kilogramm Leergewicht auf 112 PS und machen es dem Audi-Fahrer leicht, das Bild vom Spießerauto in 11,5 Sekunden von null auf 100 zu überdenken. Zumal die Cordsessel und Edelholz-Leisten im Innenraum ja längst wieder cool sind. Ludwig Kraus – Jahrgang 1911 war er – hat dieses Wort wohl nicht gekannt. Aber er muss es gemeint haben, als er mit seinem Gehstock im Stilraum auftauchte.

Historie: 100 Jahre Audi

1965: Aus der siechen Zweitaktmarke DKW wird unter VW-Regie Audi, Mercedes steuert einen neuen Viertaktmotor bei. November 1968: neuer Audi 100 (intern: C1) mit 80, 90 oder 100 PS und vier Türen. 1969: Auf der IAA steht im September der Prototyp des Audi 100 Coupé S, gleichzeitig bietet Audi die Limousine auch mit zwei Türen an. Oktober 1970: Beginn der Coupé-S-Produktion. August 1971: Coupé-S-Motor mit einem statt zwei Registervergasern, Leistung 112 statt 115 PS. Neue Audi 100 GL Limousine mit Motor des Coupés. 1973: ab Februar Servolenkung als Option. März 1974: Klimaanlage gegen Aufpreis. August 1974: Bremsscheiben nicht mehr am Differenzial, sondern außen liegend. August 1976: Produktion aller C1-Modelle endet, obwohl das Coupé für die Aufnahme der Nachfolger-Motoren weiterentwickelt wurde. Den 100 Typ 43 gibt es nur als Limousine, später als Avant. 1980: Mit dem quattro bietet Audi wieder ein Coupé an. 2010: Zum Jahrsende erscheint das neue Oberklassemodell Audi A7, dessen Heckdesign die Linie des Audi 100 Coupé S zitiert.

Technische Daten

Audi 100 Coupé S
Reihenvierzylinder, vorn längs • seitliche Nockenwelle, über Duplexkette angetrieben • ein (bis 1971: zwei) Solex-Registervergaser • Hubraum 1871 ccm • Leistung 82 kW (112 PS) bei 5800/min (bis 1971: 115 PS) • max. Drehmoment 160 Nm bei 3500/min • Vierganggetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Vorderradantrieb • vorn Doppelquerlenker, Schraubenfedern; hinten Starrachse an Längslenkern, Querfederstab • Reifen 185/70 HR 14 • Radstand 2560 mm • L/B/H 4398/1750/1370 mm • Leergewicht 1100 kg • 0–100 km/h in 11,5 s • Spitze 183 km/h • Verbrauch ca. 12 Liter Super/100 km • Neupreis 1972: 14.700 D-Mark

Plus/Minus

Das Audi 100 Coupé S ist schön – und schön zu fahren. Der 1,8-Liter-Motor hat es leicht mit nur 1100 Kilo Leergewicht, das Fahrwerk ist so komfortabel wie die breiten Cordsamt-Sessel im Inneren. Verbräuche um zehn Liter/100 km sind die Regel – nicht ganz von gestern, der erste Luxus-Audi. Allerdings hat er eine Vollgas-Allergie: Erhöhter Ölverbrauch, schlapper Öldruck, durchgeblasene Kopfdichtungen und Risse im Zylinderkopf sind keine seltenen Erscheinungen. Und er rostet – selbst dort, wo es Audi-Neulinge nicht erwarten: unter der Rücksitzbank etwa (weil dort die Batterie sitzt), an der Hinterachsbefestigung (im Extremfall fällt die Achse ab) oder im Bereich des Querträgers hinter der vorderen Stoßstange (wo es auf den ersten Blick oft solide aussieht). Ansonsten gammeln natürlich Schweller, Kotflügel, Kofferraumböden, Heckbleche – besonders schlimm bei späten Modellen ab 1974.

Marktlage

Garagenfunde mit Patina und Tuning-Buden in Tiefflieger-Optik tauchen häufiger im Angebot auf, Originale mit Substanz oder grundsanierte Coupés sind schon seltener. Richtig teuer ist ein leckeres Audi 100 Coupé S aber trotz seiner Seltenheit nicht: Olditax nennt 12.000 bis 13.000 Euro für ein Zustand-2-Stück, Mittelmaß gibt es etwa für die Hälfte – doch wer so was kauft, legt später drauf. Zum Vergleich: Die Restaurierung eines Audi 100 Coupé S kann locker 20.000 Euro zerkleinern.

Ersatzteile

Schon in den 90er-Jahren galten durchmorschte Audi-Coupés als praktisch nicht restaurierbar. Bis heute hat sich an der delikaten Ersatzteil-Situation nicht viel geändert: Die wichtigsten Verschleißteile sind erhältlich, die Suche nach neuen Blech- und Chromteilen dagegen ist ein Krimi. Mittlerweile kümmert sich Audi Tradition verstärkt um das Problem und will besonders gesuchte Teile neu auflegen.

Empfehlung

Nicht knausern beim Audi-Coupé-Kauf: Entweder ein exzellentes Original-Auto mit niedriger Laufleistung nehmen oder ein vollrestauriertes Exemplar mit kompletter Dokumentation. Wenn das Geld dafür nicht reicht: Lieber eine ausgezeichnete Audi 100 Limousine kaufen, die gibt’s schon für rund 5000 Euro – bei gleichem Fahrvergnügen. Ansonsten: Finger weg von Tuning-Baracken. Dem Audi 100 Coupé S Club beitreten, der sich seit den 80ern rührend um das einstige Topmodell kümmert. Einen Schweiß-Lehrgang buchen. Und nie mit Hohlraumwachs sparen.

Autor: Christian Steiger

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