Audi 100, Mercedes 200/8, BMW 2000 im Klassik-Test

Prager Frühling und Studenten auf den Barrikaden. Alexander Dubcek und Rudi Dutschke. Politisch war 1968 ein wildes Jahr. Und die 68er-Generation brachte einiges ins Rollen. Gesellschaftlich zumindest. Das Autojahr 1968 fiel milder aus. Wer erinnert sich schon noch genau? 1968 war Verkaufsstart eines neuen, kleinen Mercedes. Typ W 114/115, auch als Strich-Acht bekannt. Als erstes Stern-Modell brachte er es zum Millionenseller. Und noch ein populäres Auto stand im Jahr der Revoluzzer zum ersten Mal in den Läden: der Audi 100. Seine anvisierten Konkurrenten: die etablierte Oberklasse – eben Mercedes 200 und auch BMW 2000. Was sie gemeinsam hatten? Alle drei waren aus technischer Sicht konservativ gestrickt – bis in die letzte Falte ihrer Kleider.

Das sah man ihnen schon an: vorn Motor, hinten Kofferraum und dazwischen Kanten. Sie waren Typen für das Establishment ihrer Zeit. Für Menschen, die sich erlauben konnten, etwas mehr Geld fürs Auto auszugeben: leitende Angestellte, gut verdienende Freiberufler, kleine Unternehmer. Zeitgenossen, denen nichts ferner lag als eine Revolution. Väter, die mit rebellischen Söhnen stritten. Kenner wissen, dass der BMW 1968 seine Feuertaufe längst bestanden hatte. Die sogenannte neue Klasse stand bereits 1961 auf der IAA. Zunächst als BMW 1500. Erst 1966 werteten die Münchner Motorenmacher ihn mit dem 100-PS-Vierzylinder aus dem 2000 CS zum BMW 2000 auf. Ebenfalls mit an Bord: ein moderner gestaltetes Armaturenbrett.

Zum Traumwagen vieler Deutscher wurde aber trotzdem der Mercedes 200. Milde 95 PS, Stern auf der Motorhaube, solide und komfortabel, eine unerschütterliche Burg. Und natürlich wollte Audi etwas von diesem Ruhm abhaben. Wer sich den Audi 100 einmal genau anschaut, entdeckt in der Linienführung durchaus Ähnlichkeiten zum Strich-Acht. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Oder an Zufall glaubt ... Denn das war es sicher nicht. Technik-Vorstand Ludwig Kraus wurde 1963 von Mercedes zur Auto Union AG versetzt. Als Mercedes den ganzen Laden 1964 an Volkswagen verkaufte, blieb Kraus bei Audi, entwickelte den 100er. Im Geiste hatte er dabei einen kleinen Mercedes vor Augen.

Zu ihrer kantigen Form tragen alle drei übrigens ein glasklares Image ins Blech gepresst: Ein Mercedes ist solide, ein BMW sportlich, und der Audi galt schnell als spießig, ein Typ für Fahrer mit Hut. Alles Erinnerung. Der Vergleich soll klären, wie es heute um Audi 100, BMW 2000 und Mercedes 200 bestellt ist. Wie man in einem Auto der 68er-Generation sitzt? Herrlich luftig, wie im Wintergarten. Steile Scheiben, niedrige Gürtellinien und filigrane A- und B-Säulen lassen viel Licht ins Innere. Und der Kante sei Dank: Vor allem BMW und Mercedes sind wahre Wunder der Übersicht. Wozu Rückfahrkamera oder Radarstrahlen? Die Spiegel richtig eingestellt, und jede Ecke ist vom Fahrersitz aus einsehbar.

Dafür spielten die Ergonomie-Experten der späten 60er-Jahre gern mit uns Verstecken. Vor allem das BMW-Cockpit wirkt wie von einem Zufallsgenerator zusammengewürfelt. Blinkerhebel – mit ihm wird auch die Scheibenwaschanlage in Gang gesetzt – rechts vom Lenkrad, die Schalter für heizbare Heckscheibe und Nebelscheinwerfer verbergen sich unter dem Armaturenbrett, um den Scheibenwischerknopf zu drücken, muss der Fahrer seinen Arm weit strecken. Lieb gemeint: ein Mini-Spot neben dem Zündschloss, der die Heizungshebel anstrahlt. Kein Flutlicht, aber ein winziger Lichtblick.

Im Audi 100 findet der Fahrer geordnetere Cockpit-Welten vor. Wischer im Lenkstockhebel rechts, Blinker links. Alles klar. Hübsch bunt: grüne Zahlen und rote Zeiger in den Uhren – Audis Beitrag zum freundlichen Arbeitsplatz im Auto. Vor allem die Sitze aber unterscheiden den Herrn der Ringe von seinen Konkurrenten. Nicht Federkern-Matratzen schmeicheln hier dem Po, nein – der Fahrer versinkt in kuschelweichen, riesigen Vollschaum-Schwämmen. Noch strengere Ordnung herrscht im Benz. Selbst unkundige Fahrer finden sich im Benz-Cockpit sofort zurecht. Es sieht zwar nicht aus wie im modernen Mercedes, nahezu alle Bedienelemente sind aber schon am gleichen, korrekten Platz.

Alles was mit Heizen zu tun hat, sitzt rechts vom Lenkrad, die Lichtfunktionen links. Einziges Unikum: Wer die Windschutzscheibe spülen will, muss zutreten – auf eine damals schon altmodische Gummipumpe im Fahrerfußraum. Das typische Mercedes-Wohlfühlaroma kann das nicht schmälern. Aufrecht sitzt der Fahrer hinter seinem riesigen Steuerrad, blickt auf den Stern, der über dem Horizont der Motorhaube thront. Ein Mahnmal der Qualität, die den Mercedes weit über Audi und BMW hebt. Hier wirkt alles eine Spur solider, wuchtiger, haltbarer. Wer unsere drei Oldies heute erlebt, der versteht nun auch, warum früher so viele Menschen vom Mercedes träumten und dafür jeden Groschen auf die hohe Kante legten.
Fazit im Karosserie-Kapitel: Mercedes fährt einen soliden Sieg in diesem Kapitel ein. Viel Platz für die Passagiere, die einfache Bedienung und die herausragende Qualität sind die Säulen dieses Erfolgs. Audis 100 kann vor allem in Sachen Verarbeitung nicht mithalten. Der Leichtbau fordert mit den Jahren Zugeständnisse. Der BMW 2000 ist nicht nur außen kompakter geschnitten, sondern auch im Innenraum enger.

Unmöglich. Das Gaspedal scheint bereits in die Ölwanne eingedrungen zu sein – trotzdem passiert wenig. Es sind 95 PS, die den 200er-Benz antreiben, aber mindestens 15 davon machen gerade Pause. Überlegene Motorisierung können wir dem Mercedes wirklich nicht attestieren. Mit einer Wanderdüne haben wir es aber auch nicht zu tun. 16,4 Sekunden braucht der 200er für den Ritt auf 100 km/h – genug, um heute noch im Verkehr mitzuhalten. Nicht mehr, nicht weniger. Die ganze Schwerstarbeit quittiert das alte Eisen stets brummig – im Sound einer gigantischen Bombus terrestris, besser als Erdhummel bekannt. Bei jedem Auf und Ab der Flügel – sorry: Kolben – ist der Fahrer live dabei. Radau, Ruhestörung? Wer es so empfindet, der hat im Oldtimer nichts verloren. Im Gegenteil: Die technischen Geräusche sind ein Teil des Fahrvergnügens. Voll dabei, mittendrin im Geschehen. Und nicht seelenlos abgekapselt wie in einem modernen Auto.

Im 2000er-BMW gesellt sich zum kernigen Vierzylinderton noch Pfeifen. Typisch. Autokundige Knaben erkannten schon früher im Kinderzimmer jeden vorbeifahrenden BMW an diesem Pfeifgeräusch. Etwas anderes ist mir dagegen ein Rätsel: Wo hat der sportliche BMW nur seine Leistung gelassen? 100 PS bringt der Zweiliter. Auf dem Papier. Im Hinterteil gefühlt, kommen davon bestenfalls 75 an. In Zahlen: 16,5 Sekunden bis 100 km/h. Das Werk versprach unter 14. Die restlichen Sekunden versickern irgendwo zwischen den Gängen im Getriebe. Erster oder dritter, zweiter oder vierter Gang – welcher getroffen wird, bleibt oft dem Zufall überlassen. Dann doch lieber die hölzerne Mercedes-Schaltung.

Oder gleich in den Audi wechseln. Dieser ist ein 1973er, mit Mittelschaltung statt des anfangs häufigen Lenkradhebels. Gute Lösung: kurzer Hebel, kurze Wege zwischen den Gängen, exakt geführt. Hier schaltet der Fahrer locker aus dem Handgelenk. Überhaupt: Der Audi 100 ist die Überraschung im Antriebskapitel. Sein Motor, mit 1,6 Litern und 85 PS am schwächsten, hängt spontan am Gas, dreht tapfer hoch, liefert die besten Fahrleistungen ab (siehe Tabelle). Keine Frage: Mercedes und BMW fahren mit Technik von gestern. Und der Audi zeigt, dass sein Antrieb gestern schon fast von heute war.
Fazit im Antriebs-Kapitel: Vorurteilen darf man eben nicht glauben. Denn nicht der angeblich so sportliche BMW 2000 kann sich im Antriebs-Kapitel an die Spitze setzen, sondern das Auto mit dem ewigen Hutträger-Image. Audis 100 glänzt mit einem überraschend agilen Vierzylinder. Der Mercedes-Motor ermöglicht schaltfaules Fahren, wirkt aber zugeschnürt.

Wie bitte, BMW und sportlich? Spätestens jetzt ist die Illusion komplett zerstört. Täuschen uns denn alle Erinnerungen? Fakt ist: Der 2000 steht auf einem echten Schmalspur-Fahrwerk. Nicht nur optisch. Böse Zungen würden nach dem Tanz um die Pylonen, dem Durchfahren des Elchtests, dem Rumpeln über die Rüttelstrecke sogar behaupten: Talent in Sachen Beinarbeit fehlt ihm. Fahrverhalten in Kurven – hecklastig. Exaktheit der Lenkung – nicht vorhanden. Ansprechverhalten der Federung – gleichzeitig bockig und schaukelig. Objektiv ist also nicht viel los mit dem BMW. Mit seinem Fahrer dafür umso mehr, weil es anders nicht geht. Gegenlenken, weil das Heck ausbricht, das schwergängige Riesenlenkrad dabei fest im Griff halten, auf den flachen Sitzen hin- und herrutschen.

Richtig schnell wird der 2000 trotz maximalen Körpereinsatzes seines Benutzers nie. Der hat, gewisse Grundkenntnisse des Fahrens vorausgesetzt, aber eine Mordsgaudi. Vielleicht genießt der alte BMW ja deshalb einen sportlichen Ruf, weil seine Fahrer fixer sein müssen. Mercedes-200-Fahrer erleben eine weniger spektakuläre Welt. Behäbig wie ein Nilpferd begibt er sich ums Eck, gelassen bügelt er die Rüttelstrecke glatt – und alles vollkommen klapperfrei. Nur mit dem Geradeauslauf fährt der gute Stern in seine Problemzone. Er schlängelt immer um die Ideallinie, der Fahrer muss laufend korrigierend eingreifen. Ganz anders der Audi 100. Von den Vorderrädern gezogen, geht es Richtung Norden und dann immer geradeaus.

Mit etwas Pech bleibt das auch so, wenn plötzlich und unvermutet eine Kurve auftaucht. Fahrverhalten: stoisch untersteuernd. Selbst Fuß vom Gas hilft im Grenzbereich nicht mehr: Eine helfende Lastwechselreaktion, damit sich der 100er vielleicht doch noch in die Kurve eindreht, war damals wohl nicht erfunden. Trotzdem: Besser und schneller als der BMW, der sich in glatten Kurven tückisch wie auf Schmierseife bewegt, ist das berechenbare Audi-Fahrverhalten allemal. Und agiler als der schwerfällige Mercedes ist der 100er noch dazu. Aber am Ende heißt es doch: 200 vor 100. Audis angetriebene Vorderachse trampelt überfordert, und das Heck schaukelt schwer unterdämpft. Fühlt sich lustig an – zumindest dann, wenn die Passagiere seefest sind.
Fazit im Fahrwerks-Kapitel: Geht es um den Komfort, zeigt der Stern noch heute Wirkung: Es ist überraschend, wie ausgewogen die Mercedes-Entwickler das Fahrwerk abgestimmt haben. Dynamisch zieht der Audi vorbei. Der Frontantrieb macht es dem Fahrer im Grenzbereich einfacher. Und bei den Bremsen zeigt er noch einmal, dass weniger Gewicht mehr Leistung ergibt. Er steht deutlich schneller. Und der BMW? Unausgewogen. Seine Konstruktion war schon 1968 nicht mehr up to date.

Längst geschafft! Der 30. Geburtstag liegt für Audi 100, BMW 2000 und Mercedes 200 lange zurück, sie dürfen sich also mit dem H-Kennzeichen schmücken. Das ist wichtig, denn mit dieser Nummer kommen einige Vorteile an den Wagen: Zum Beispiel die günstige Jahressteuer von 191 Euro. Unabhängig von Hubraum oder Schadstoffklasse. Auch die Versicherung ist abgekoppelt von der ehemaligen Typklassen-Einstufung. Wer maximal 5000 Kilometer pro Jahr fährt und sich auf die Haftpflicht beschränkt, zahlt sogar weniger als 100 Euro. Und noch ein Vorteil: Die Typen mit H dürfen sogar in die Umweltzone fahren. Wer sagt’s denn: Oldies sind zukunftssicher.

Komplizierter ist eine Prognose für die Wertentwicklung. Momentan ist der BMW am teuersten. Einfach weil er sich rarmacht. Audis 100 wird leider immer noch verramscht. Nur wenige Fans haben ihn wirklich lieb. Ob sich da noch was tut? Vermutlich nicht, solange es den Helden der Klasse gibt: den Mercedes 200/8. Fast schon erschütternd, wie gut seine Fangemeinde organisiert ist. Beispiel Ersatzteilbeschaffung: für den BMW manchmal schwer, für den Audi ein mittleres Drama. Nur beim Mercedes gibt es so gut wie keine Probleme. Werk und Klubs helfen weiter. Schon allein deshalb wird der Mercedes-Stern in Zukunft heller als andere strahlen – und mit Sicherheit nicht mehr billiger werden.