Bevor die Audi mit allen vieren die Berge hinauffuhren, gingen die Bosse in Wolfsburg die Wände hoch: zu exotisch, zu spinnert, zu teuer – so oder so ähnlich lauteten die Bedenken des VW-Vertriebs über den Allradantrieb im Pkw. Und weil Audi damals noch mehr brave VW-Tochter als boomende Erfolgsmarke war, konnte der Wolfsburger Vertrieb den Bayern kräftig dazwischenfunken. Doch dann kam der legendäre Audi-Termin auf der Wies'n bei Ingolstadt, eine später viel erzählte Geschichte um einen bewässerten Hügel, drei Autos und nur eines, das es nach oben schafft. Klar, es trägt vier Ringe und ist der Prototyp, der alles verändert: VW-Chef Schmücker ist so beeindruckt, dass er den Vierradantrieb für die Serie absegnet. 

Das Fest der Ringe: 100 Jahre Audi

Na gut, eine kleine Serie: Sie beginnt mit dem Ur-quattro und dem Allrad-80er, dessen verhärmtes Design dem ganz großen Durchbruch noch im Weg steht. Doch 1982 kommt der neue Audi 100 Typ 44. Und alles wird anders. Wohl kein anderes Auto der 1980er-Jahre verursacht so viel Wirbel wie der neue 100er von Audi – dies trotz seines damals sensationell geringen Luftwiderstands von cW 0,30. Zur Erinnerung: cW ist damals eine so relevante Größe wie heute CO2. Glatte Haut ist cool, auch wenn die Fachwelt anfangs skeptisch die Brauen hebt. Der damalige Designchef Hartmut Warkuß mag den Entwurf übrigens noch heute, fährt man bei ihm im Typ 44 vor. Ganz anders die Reaktion des ehemaligen Vertriebsvorstands W. P. Schmidt: "Na? Wird mal wieder Zeit für 'n neues Auto, wie?" Der Audi 100 Typ 44 beflügelt das Markenimage von Audi in technologisch fortschrittlichem Gefilde, der quattro macht dem Audi 100 zusätzlich Beine. quattro steht jetzt nicht mehr nur für exklusive Rallye-Erfolge, sondern für Breiten- und Massensport, denn der 44er verkauft sich glänzend. Speziell die Österreicher und die Schweizer ordern bevorzugt die allradgetriebenen Audi 100-Modelle. Audi-Cheftechniker Piëch hat's schon immer gewusst. Passend zum permanenten Allradantrieb gibt es für die Limousine eine Durchlademöglichkeit vom Kofferraum, genannt "Skisack", ebenso setzt sich der quattro-Antrieb im erstmals auch finanziell erfolgreichen Audi 100 Avant durch.

quattro lockt Mercedes-Fahrer und schreibt Geschichte

Und es gibt sie auch 2013 noch, die goldmetallicfarbenen Rentner-Limousinen, den "Studienrat-Mercedes" – aber schon bald sind diejenigen, die im tornadoroten Fünfzylinder-Avant CS quattro vorfahren, chic. Nicht zu vergessen die Kombination von Fünfzylindermotor mit KKK-Turbolader und quattro-Antrieb. Mehr geht damals nicht, spielend durchbricht ein derartig bestückter Typ 44 die magische 50.000-Mark-Schallmauer: Audi fahren ist alles, nur nicht mehr günstig. Dafür laufen die ersten Mercedes-Fahrer zur jungen Bayernmarke über. Sie werden nicht enttäuscht, auch was die Standfestigkeit des Audi 100 betrifft. Wer heute die Angebote studiert, findet viele gesunde Exemplare mit Laufleistungen zwischen 200.000 und 400.000 Kilometern. Die meisten von ihnen haben frischen TÜV und kosten nicht die Welt – ideale Autos, um Eis und Finsternis ihren Schrecken zu nehmen.

Historie

1978 beginnt Audi mit der Konzeption der Studie "Auto 2000". Angelehnt an dieses 1981 vorgestellte Forschungsauto entsteht der Audi 100 Typ 44, der 1982 debütiert. Leichtbau und der cW-Wert von nur 0,3 ermöglichen geringen Verbrauch und den Titel "Strömungsgünstigstes Auto der Welt". Der Typ 44, intern auch C3 genannt, ist lieferbar als Benziner mit Motoren von 75 bis 165 PS sowie mit Dieselmotoren von 70 bis zunächst 100 PS. Zur Auswahl stehen ab 1983 zwei Karosserievarianten: die Limousine und der Avant mit hohem Schrägheck, der respektable Absatzzahlen erreicht. 1984 Marktstart der quattro-Modelle mit permanentem Allradantrieb. Ab Modelljahr 1986 erhält der Typ 44 eine voll verzinkte Karosserie, 1988 einen neu gestalteten Innenraum (Armaturenträger, Türverkleidungen, Stoffe). Plan anliegende Griffschalen ersetzen die bisherigen Bügeltürgriffe. Ab Modelljahr 1990 ist eine Vierstufenautomatik lieferbar – und der erste TDI-Motor im VW-Konzern, der 2.5 TDI mit 120 PS. 1991 endet die Produktion des Typ 44 nach 900.000 Exemplaren, schon 1990 übernimmt der Nachfolger mit den internen Namen C4 und 4A.

Technische Daten

Reihenfünfzylinder • oben liegende Nockenwelle, über Zahnriemen angetrieben • zwei Ventile pro Zylinder • mechanische Einspritzung • Hubraum 2226 ccm • Leistung 101 kW (138 PS) bei 5700/min • max. Drehmoment 188 Nm bei 3500/min • Fünfgang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • permanenter Allradantrieb • Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn, Viergelenk-Trapezlenker-Hinterachse • Reifen 185/ 70 HR 14 vorne/ hinten • Radstand 2687 mm • Länge/Breite/Höhe 4792/1814/1422 mm • Leergewicht 1360 kg • 0–100 km/h 9,6 s • Spitze 202 km/h • Verbrauch 9,5 Liter Super • Neupreis 1985: 40.995 D-Mark.

Plus/Minus

Ausdauernde Reiselimousine mit deutlich dynamischen Fahreigenschaften, spritzig und agil. Fantastische Traktion dank permanenten Allradantriebs quattro, hohe Sicherheitsreserven. Kerniger Fünfzylinder-Einspritzer mit unverwechselbarem Sound, viele Modelle bereits mit Katalysator ausgeliefert. Großzügiges Raumangebot, gute Geräuschdämmung. Niedriger Verbrauch dank strömungsgünstiger Karosserie, dadurch jedoch starkes Aufheizen des Innenraums (kleine Dachfläche, große Fensterflächen). Ein großer Vorteil des Audi 100 Typ 44 ist seine Rost-Resistenz. Seine Entwickler gönnten ihm erst eine Teil-, ab 1985/86 eine Vollverzinkung (außer Heckklappe des Avant). Damit rostete er viel weniger als viele andere Autos der 80er, ist jedoch heute nicht mehr gänzlich vor dem Gammel gefeit. "Im Radkasten hinten rechts nistet sich über dem Tankeinfüllstutzen gern der Rost ein", berichtet Lars Jakumeit von den Freunden des Typ 44 e.V. "Manche Exemplare hatten hier schon Löcher im Format von Familienpizzen, sodass das Wasser vom Radkasten in das Seitenteil des Kofferraums lief."

Zudem fände sich hinter den vorderen Radhausschalen – dort, wo der Kotflügel am Schweller festgeschraubt ist – oft Rost. Trotz oder wegen der Radhausschale. "Es lagert sich im unteren Bereich des Kotflügels zum Schweller hin von außen unsichtbar eine erhebliche Menge Dreck an", sagt Jakumeit. Das führt zu Korrosion an Kotflügel und Schweller – man sieht es erst, wenn es schon blüht. "Zur Prüfung muss unbedingt die Radhausschale raus", rät der Experte. Typische Schwächen sind UV-Schäden am Kunststoff des Interieurs, hakelige Türgriffe, anfällige hintere Bremssättel, wellige Fensterschachtleisten. Rostempfindlich sind vor allem hintere Radhäuser, Endspitzen, A-Säule unten, Scheibenrahmen, hintere Radläufe.

Ersatzteile

Teuer wird es, wenn man einen Typ 44 kompromisslos instand halten möchte. Audi hat in den vergangenen Jahren viele Teile aus dem Angebot gestrichen, da bleibt noch einiges zu tun für die neu gegründete Abteilung, die sich mit dem Nachschub für junge Klassiker befasst. Ingolstadt hat einen Teile-Service mit Zugriff für alle Händler eingerichtet, allerdings sind die Preise üppig. Schwer erhältlich sind zum Beispiel Reflektoren/Scheinwerfer, Bremsscheiben und einige Fahrwerkteile. Alternativ bieten Online-Shops 44er-Komponenten mit teils eingeschränkter Qualität an. Tolle Hilfe bei der Teilebeschaffung geben Audi-Klubs.

Marktlage

Die meisten Typ 44 verschwanden nicht auf dem Schrott, sondern in den Export. Trotzdem gibt es sie in beruhigender Stückzahl, die Audi 100 Typ 44, zu Kursen ab 250 Euro – und dann kann man sie meist sogar noch problemlos im Alltag fahren. Momentan verstärkt im Angebot: die letzten Exemplare verstorbener Erstbesitzer. Diese Audi besitzen jedoch meistens Frontantrieb. Wirklich rar ist ein CS quattro, vor allem als Avant und als Turbo. Preise: zwischen 2500 und 7000 Euro – das ist immer noch günstig! Exoten individuellen Zuschnitts (Büffellederausstattung etc.) sind extrem selten und kosten zwischen 10.000 und 15.000 Euro.

Empfehlung

Viele der hierzulande angebotenen quattro-Modelle präsentieren sich mit hohen Kilometerleistungen und/oder verschlissenem Interieur sowie verbrauchtem Fahrwerk. Das kann teuer werden! Deshalb lieber zum gut erhaltenen 44er greifen, falls möglich. Mechanik genau prüfen, ebenso die Karosserie, denn Zink ist kein Wundermittel. Die Zeit nagt selbst am 44er, wenn auch überschau- und beherrschbar.