Der Reiche

Bentley Continental T Bentley Continental T Bentley Continental T

Bentley Continental T

— 19.07.2013

Der macht dich reich

... oder besser: Er lässt dich so aussehen. Denn wer sich auf einen Bentley Continental T einlässt, den bringt jeder Kilometer dem Ruin ein Stückchen näher. Es sei denn, man hat’s wirklich richtig dicke.

Geld stinkt nicht. Also lassen Sie uns kurz darüber reden. Wahre Bentley Boys werden jetzt zwar pikiert die Nase rümpfen. Aber wir erwähnen ja auch nur der guten Ordnung halber, dass das Bentley Coupé, das Sie hier sehen, einmal 545.675 Mark gekostet hat. Den teuersten Mercedes, einen zwölfzylindrigen CL 600, hätte man 1997 dafür zweimal bekommen. Und danach immer noch fast 100.000 Mark übrig gehabt. Kann ein Auto so viel wert sein?

5,8 Sekunden von null auf 100, 250 km/h Spitze. Spätere Versionen mit 426 PS erreichten sogar 273 km/h – trotz ihrer zweieinhalb Tonnen

©H. Neu

Roger Moore, der im Baujahr unseres Fotowagens bereits im schweizerischen Crans-Montana den wohlverdienten Ruhestand als Ihrer Majestät Geheimagent genoss, meint ohne Zögern ja. "Das einzigartige Fahrgefühl auf dem San-Bernadino-Pass nach Aosta oder dann von dieser wunderschönen Stadt bis zur Riviera hinunter lässt sich mit Worten kaum beschreiben", schwärmt der Pensionär mit der Lizenz zum Töten. Und resümiert: "Hier weiß man, dass man sein Geld für ein gutes Automobil ausgegeben hat." Sind 125.000 Euro, kaum die Hälfte des einstigen Neupreises, dann also ein Schnäppchen? Die Frage schießt uns durch den Kopf, als wir hinters Steuer des graphitgrauen Continental T rutschen, der in Bad Breisig zum Verkauf steht. Ein Erstbesitzerauto aus der Schweiz, perfekt gewartet, fast wie neu. Tatsächlich ist der Duft des Geldes auch nach 16 Jahren nicht verflogen. Wie das Bukett eines großen Bordeaux kriecht das Aroma von Connolly-Leder in die Nase. Und während sich der Blick am schillernden Zapfenschliff des Aluminium-Armaturenbrettes weidet, bringt der Name des Wagens das Kopf-Kino zum Laufen. Continental: So hießen in den 50ern die Stromliniencoupés, mit denen reiche Gentlemen dem Londoner Nebel entflohen und nach Nizza rasten, wo im Hotel Negresco bereits der Champagner kalt stand.

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Gekürzter Radstand und verbreiterte Kotflügel machen aus dem braven Continental R den bösen T.

©H. Neu

Die Motoren wurden in denselben Backsteinhallen in Crewe südlich von Manchester zusammengebaut wie wenige Jahre zuvor die Triebwerke der Spitfire-Jäger und Lancaster-Bomber. Damals deckte das Werk einen Mantel des Schweigens über die PS-Zahl. "Ausreichend", ließ man wissen, wenn Kunden oder Journalisten insistierten. Heute verraten die Papiere indiskret: Es sind exakt 400. Man könnte also eigentlich mal wieder einen Zug herausfordern, so wie Woolf Barnato, Bentleys bester Rennfahrer. Im Hauptberuf Sohn eines Diamantenhändlers, fuhr der betuchte Tausendsassa 1930 mit dem "Blue Train" um die Wette – und schlug ihn auf dem Weg von Cannes nach London um vier Stunden. Die Deutsche Bahn mit ihren notorischen Verspätungen wäre aber kaum ein satisfaktionsfähiger Gegner. Unternehmen wir also lieber einen Spaziergang. Oder besser: eine Wanderung. Das trifft es eher. Weniger, weil wir angesichts von Sehenswürdigkeiten unterwegs immer wieder innehalten. Sondern allein der Strecke wegen. Mit 5,24 Metern überragt der Continental T selbst Langversionen heutiger Luxuslimousinen, dabei ist er nur ein Coupé. Und bei zwei Meter Breite haben wir am Ende über 18 Meter zurückgelegt, um den kolossalen Wagen einmal zu umrunden. Wegen seiner trutzigen Form wirkt der Bentley in natura noch monumentaler, als seine Abmessungen ahnen lassen. Windschlüpfigkeit scheint seine Väter nicht die Bohne interessiert zu haben. Warum auch? Der Enzo Ferrari zugeschriebene Satz "Wer sich mit Aerodynamik beschäftigt, kann keine Motoren bauen" hätte auch von Walter Owen Bentley stammen können. Der ließ sich zwar zu Lebzeiten nur zögernd von den Vorteilen der Aufladung überzeugen (der kompressorbeatmete "Blower" kam Ende der 1920er-Jahre auf Initiative von Rennfahrer Tim Birkin zustande).

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Das Alu-Armaturenbrett gab es im Continental T auf Sonderwunsch – als Reminiszenz an die siegreichen Le-Mans-Renner der 1920er-Jahre.

©H. Neu

Genau genommen ist der Sechsdreiviertelliter-Achtzylinder, den ein fußballgroßer Turbolader unter Druck setzt, auch kein Bentley-, sondern ein Rolls-Royce-Motor. Aber die gewaltige Maschine, die in ihren Grundzügen auf das Jahr 1959 zurückgeht und deren Ventile noch ganz archaisch von einer zentralen Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel betätigt werden, schöpft derart aus den Vollen, dass auch bleierne zweieinhalb Tonnen Leergewicht und der Luftwiderstand von Blenheim Palace den Vorwärtsdrang nicht wirklich bremsen können. Wer eben noch bei Leerlaufdrehzahl die Rheinpromenade entlangglitt und in stiller Freude die Erhabenheit des Fahrgefühls genoss, staunt nicht schlecht, wie der sanftmütige Wagen losstürmt, sobald der rahmengenähte Budapester Schuh tiefer in den hochflorigen Lammfellteppich taucht. Für den Bruchteil einer Sekunde scheint der Bentley seine Kräfte zu sammeln. Dann drückt eine unsichtbare Eisenfaust das massige Coupé in Richtung Horizont, als sei Massenträgheit nichts weiter als ein Irrglaube der Wissenschaft. Die Drehzahlnadel dümpelt auch jetzt noch gelangweilt im unteren Drittel der Skala herum. Nur das gedämpfte Grollen ist einem unheilvollen Brausen gewichen. Wenn wir es nicht besser wüssten, wir würden die Benzinpumpe verdächtigen, die jetzt pro 100 Kilometer mehr als 30 Liter zu den Brennräumen befördert. Dass sich der schwere Wagen leicht anfühle, kann man nicht sagen. 800 Newtonmeter Drehmoment spielen zwar mit der Masse, aber sie machen sie nicht ungeschehen. Auch handlich wäre übertrieben, obwohl 12,60 Meter Wendekreis die einzige Disziplin sind, in der sich der Bentley in Bescheidenheit übt – mancher Mittelklassewagen braucht mehr Platz zum Manövrieren. Stellen Sie sich vor, Sie würden mit einem Jumbo einen Looping drehen – als sei es das Normalste der Welt. Dann wissen Sie in etwa, wie sich ein Continental fährt.

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Der Motor ist ein Drehmoment-Monster: Ein Turbo setzt den Achtzylinder unter Druck, 6,75 Liter Hubraum erledigen den Rest.

©H. Neu

Die Crew schwelgt währenddessen im Überfluss der (zumeist ungenutzten) Kraftreserven und inhaliert den Luxus eines rollenden Landsitzes. Stockkonservativ geht es im Cockpit zu. Die Verlegung des Automatikhebels vom angestammten Platz an der Lenksäule auf den Mitteltunnel war das einzige Zugeständnis an die Neuzeit, als die Briten 1991 mit dem Continental R ihr erstes eigenständiges Modell nach beinahe vier Jahrzehnten präsentierten – alle Bentley zuvor waren verkleidete Rolls-Royce gewesen. Vier Passagiere hocken in einem angesichts von fast drei Meter Radstand recht intim geschnittenen Abteil. Für das quadratmeterweise verlegte, handschuhweiche Leder müssen ganze Rinderherden zum Schlachthof geführt worden sein. Und aus dem Aluminium, das im Stil von 30er-Jahre-Rennwagen das Armaturenbrett verziert, baut Audi heute einen kompletten A8. Obwohl der 108 Liter große Benzinbehälter schon nach kaum 400 Kilometern trockenfällt, und obschon bekannt ist, dass Inspektionen beim Continental T durchaus fünfstellige Beträge verschlingen, verbucht der genussfähige Besitzer jede Fahrt, die ihn näher an den finanziellen Abgrund führt, als persönlichen Gewinn. Und ist den Bentley-Ingenieuren alles andere als gram, dass sie Roger Moore, wie er beklagt, nie nach Verbesserungsvorschlägen gefragt haben. Wären Schleudersitze und Radarsysteme in diesem Nobel-Hot-Rod installiert – wir würden uns vor lauter Schreck wie Bonds Martini fühlen. Wir wären geschüttelt. Nicht gerührt. 

Historie

Die R-Type Continental der 1950er-Jahre waren die letzten formal eigenständigen Bentley, bevor ab 1955 nur noch "badge engineering" stattfand, also "B"-Embleme und andere Kühlergrills an Modelle der Schwestermarke Rolls-Royce geschraubt wurden. Die Continental-Spezifikation umfasste neben Leichtbau-Karosserien eine geänderte Achsübersetzung und leistungsgesteigerte Motoren, die höhere Dauergeschwindigkeiten vertrugen. Mit dem Silver-Cloud-Ableger S3 schlief die Continental- Tradition 1965 ein. Erst 1984 tauchte der Name an der – technisch unveränderten – Bentley-Ausgabe des Rolls-Royce Corniche Cabriolets wieder auf. Von einer längeren Schwächephase hatte sich Bentley inzwischen erholt, sodass das Werk in Crewe über eine Coupé-Ableitung des 1980 gestarteten Mulsanne (alias RR Silver Spirit) nachdachte. Aus der Studie "Project 90" wurde bis 1991 der Continental R entwickelt. Er war der erste Bentley ohne Rolls-Royce-Pendant seit mehr als einem Vierteljahrhundert und ist zusammen mit seinem sportlicheren Zwilling Continental T der letzte "reinrassige", bevor VW den Traditionshersteller 1998 übernahm.

Technische Daten

Die Bentley-Coupés der 90er-Jahre sind für Normalsterbliche nicht mehr völlig außer Reichweite, aber im Alter steigt das Risiko teurer Verschleißreparaturen.

Bentley Continental T Motor: V8, vorn längs • Turbolader • zwei Ventile pro Zylinder • zentrale Nockenwelle, Antrieb über Stößelstangen • elektronische Benzineinspritzung (K-Jetronic) • Hubraum 6750 ccm • Leistung 294 kW (400 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 800 Nm bei 2000/min • Antrieb/Fahrwerk: Vierstufenautomatik (GM 4L80E) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Dreieckslenkern, hinten an Schräglenkern, Schraubenfedern, Querstabilisatoren, hydraulische Teleskopstoßdämpfer, Niveauregulierung, automatische Fahrwerkregelung (Automatic Ride Control) • Reifen 285/45 ZR 18 • Maße: Radstand 2961 mm • L/B/H 5241/2056/ 1447 mm • Leergewicht 2517 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 5,8 s • Spitze 250 km/h • Normverbrauch 18,7 l S pro 100 km • Tank 108 Liter • Neupreis: 545.675 Mark (1997).

Plus/Minus

Die Bentley-Coupés der 90er-Jahre sind für Normalsterbliche nicht mehr völlig außer Reichweite, aber im Alter steigt das Risiko teurer Verschleißreparaturen. Ein potenzieller Krisenherd ist die komplexe Brems- und Fahrwerkhydraulik, für die im Acht-Jahres-Turnus (oder alle 96.000 km) der Austausch von Schläuchen und Dichtungen empfohlen wird. Da es sich hierbei um eine Präventivmaßnahme handelt, sparte sich mancher den Aufwand (und die nötigen 4000 Euro), was nachfolgende Besitzer teuer zu stehen kommen kann. Teile kosten ein Vermögen, und der Schrauber um die Ecke hat nicht die richtigen Werkzeuge. Der Turbo-V8 ist kein Kostverächter (bis zu 25 Liter/100 km), gilt aber – nicht zuletzt seiner entspannten Literleistung wegen – als nahezu unzerstörbar. Müssen Öllecks abgedichtet werden, drohen horrende Rechnungen. Auch Reparaturen an der Bremsanlage sind zeitaufwendig und gehen entsprechend ins Geld. Rost kann an Radläufen, Schwellern und Bodenblechen auftreten, ist dank des behüteten Vorlebens, das die meisten Fahrzeuge genossen haben, aber nur selten ein Thema.

Ersatzteile

Verfügbarkeit ist nicht das Problem, eher der Preis. Für das Allermeiste liefert Bentley noch fabrikneuen Ersatz. Freie Anbieter wie Flying Spares (www.flyingspares. co.uk) oder die Heavens Gate Garage (www.bentleyteile.de) helfen zudem mit Nachfertigungen oder aufgearbeiteten Teilen aus. Günstig ist auch das nicht. Aber preiswerter.

Ersatzteile

Noch sinkt die Preiskurve. Aber die geringe Stückzahl (322) und der große Name bürgen für ein langfristig sicheres Investment. Preislich liegen die Continental-Coupés deutlich über den (technisch identischen) Turbo-R-Limousinen. Überdurchschnittlich viele Autos bieten geringen Kilometerstand und seriöse Vorgeschichte.

Marktlage

Sie können sich nicht nur den Kauf, sondern auch Betrieb und Wartung leisten? Dann erst mal herzlichen Glückwunsch! Ihr Weg führt nun am besten zu einem auf Edel-Klassiker spezialisierten Händler, der Fahrzeuge mit Gewährleistung verkauft. Wer statt des seltenen T den etwas günstigeren, über 1500-mal gebauten R bevorzugt: Kenner raten zu späteren Exemplaren mit Zytek-Motormanagement (ab 1995). Sie gelten als ... ähm ... wirtschaftlicher.

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: H. Neu

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