BMW 2002

BMW 2002

— 30.05.2012

Liebling der Dynamiker

Auf den ersten Blick wirkt der BMW 2002 eher brgerlich und konventionell. Wer es nicht erlebt hat, ahnt kaum, dass dieses Auto vor 40 Jahren die Freude am Fahren in einer neuen Klasse kultiviert hat. Im Grunde bis heute.

Gar nicht einfach, das Phnomen BMW 2002 zu erklren. Denn eigentlich ist er kein auergewhnliches Auto. Seine Form erregt weder Aufsehen, noch ist sie besonders praktisch. Technische Leckerbissen suchen wir vergeblich, und mit seiner Leistung lassen sich heutzutage allenfalls ganz kleine Autos verschrecken. Der alte BMW, einst Dominator der linken Spur, eine Ikone der wilden 60er am Ende nur ein Durchschnittstyp? 1968 ist die Wirtschaftslage lngst kein Wunder mehr. An den Wohlstand haben sich die Deutschen gewhnt. Die Mittelschicht leistet sich Khlschrnke mit Gefrierfach, Farbfernseher und Urlaub im Sden. Flugreisen sind noch teuer, das Fernweh fhrt im Kfer, Kadett oder wenn Vati sich was traut im Ford 17M mit 70 PS. Das reicht dann schon zum Angeben.

Mit stolzem Gesichtsausdruck und krftigem Antrieb sichert sich der BMW 2002 ab Ende der 60er-Jahre Erfolg auf der berholspur.

©C. Bittmann

1966 prsentiert BMW den 1600-2 mit dem modernen Motor der greren "Neuen Klasse". Der hat 85 PS und wiegt nur 940 Kilogramm, ist also grozgig motorisiert. Als die Mnchner 1968 die Zweilitervariante 2002 nachliefern, gilt der Nullzwo endgltig als Sportwagen im Limousinenkleid. Prompt erheben sich Zeigefinger: Die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" spricht von einem "bermotorisierten Kompaktauto" und fragt sich, ob der unerfahrene Lenker mit so viel Potenz zurechtkommt. Was ist da los? Alte Tests bescheinigen dem 2002 mit 100 PS eine Hchstgeschwindigkeit von mehr als 170 km/h. Der 2002 ti mit zwei Doppelvergasern schiet gar mit fast 200 Sachen ber die Autobahn. Selbst ein Porsche 911 ist damals kaum schneller. Um das Nullzwei-Gefhl der spten 60er-Jahre verstehen zu knnen, mssten wir heute in einem 240-PS-Kompaktwagen sitzen, der 250 luft. Dabei war der 2002 nicht unerreichbar: Er kostete im Premierenjahr 9400 Mark, also etwa so viel wie zwei VW Kfer und 2000 Mark weniger als ein Mercedes 200/8. Schon in den 60ern ist der Kauf eines BMW ein offensives Bekenntnis. Die einen verehren die Autos wegen ihrer dynamischen Eigenschaften, andere lehnen sie wegen der aggressiven Ausrichtung ab. Die Bayern gieen auch noch l ins Feuer indem sie mit der eigenen berlegenheit prahlen. Werbezeilen wie "BMW goes like schnell" und "Move over" ("mach Platz") nhren das Image des rpelhaften Lichthupen-Drnglers.

Bayerische Blasmusik: BMW 2002 turbo

Dnne Sulen und groe Glasflchen geben dem 2002 einen filigranen Charakter.

©C. Bittmann

Die umstrittenen Jahre hat der 2002 lngst hinter sich. So schmal und zierlich, wie er vor einem steht, weckt er nostalgische Gefhle. Seine Karosserie unterscheidet sich deutlich von den modernen, aerodynamisch optimierten Formen, die neben Effizienz auch noch Insassen- und Fugngerschutz bieten mssen. Durch die abfallende Seitenlinie wirkt der alte BMW stets sprungbereit, dnne Sulen und groe Glasflchen geben der Limousine einen filigranen Charakter, wohldosierter Chromschmuck betont das Profil. Die Kulleraugen wecken Beschtzerinstinkte, doch Mitleid erregt der 4,23 Meter kurze BMW nicht. Die hohe Niere trgt er stolz auf der eingezogenen Front, streckt sie dem Fahrtwind entschlossen entgegen. Damals wie heute lieben wir an ihm das Fahrerlebnis. Wer erstmals den Fahrersitz des 2002 entert, staunt ber die angenehme Sitzposition, vorbildliche Ergonomie und tadellose Bedienbarkeit. Grter Unterschied zu modernen Autos und vielen anderen Klassikern: die ungewohnte bersichtlichkeit. Mit einsehbaren Karosserie-Enden, steiler Windschutzscheibe und niedriger Grtellinie ist das Rangieren spielend leicht. Auch das Starten mit dem Choke erfordert keine besondere Fingerfertigkeit, die Viergangschaltung arbeitet leichtgngig und przise, Gaspedalbefehle setzt der 2002 entschlossen um.

Null-zwo fr die Bayern: BMW 1802

Wer erstmals den Fahrersitz des 2002 entert, staunt ber die angenehme Sitzposition, vorbildliche Ergonomie und tadellose Bedienbarkeit.

©C. Bittmann

Man kann seine Altersgenossen zum Vergleich heranziehen, um den Temperamentsbolzen 2002 zu begreifen, muss es aber nicht. Denn eine Beschleunigung von rund zehn Sekunden bis Tempo 100 ist auch heute noch berdurchschnittlich gut. Erst jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit bremst die miserable Aerodynamik den Tatendrang des durchzugsstarken Vierzylinders. Macht nichts, auf Landstraen fhlt sich der 2002 traditionell sowieso wohler. Dank guter Gewichtsverteilung 55 Prozent auf der Vorderachse, 45 Prozent auf der Hinterachse sowie des modernen Fahrwerks mit Mc-Pherson-Federbeinen vorn und Schrglenkern hinten, legt sich der Hecktriebler zwar mit deutlicher Schlagseite in scharf gefahrene Kurven, hlt die angepeilte Richtung aber unbeirrbar bei. Der Dynamik zutrglich ist dabei die wohldosierbare bersteuerneigung.

Zur Sache Schtzchen: BMW 2000 tii

All das macht aus dem Nullzwo keinen tckischen, knppelharten Rennwagen auch wenn er seine Talente im sportlichen Wettbewerb ausgiebig bewiesen hat. Die Limousine federt berraschend komfortabel und qualifiziert sich auch fr den zgigen Einsatz auf langen Reisen. Nur heillose Nostalgiker und Romantiker kann ein 2002 enttuschen: Er fhlt sich einfach zu modern an, um das Fahren zum Abenteuer werden zu lassen. Was diesen BMW so unkompliziert im Gebrauch macht, steht dem Gefhl des Besonderem mitunter im Weg. Solide Groserientechnik kann berzeugen und zufriedenstellen, Euphorie lst sie aber nur selten aus. Jeder, dem ein handliches Format und verlssliche Technik wichtiger sind als extrovertiertes Design und der kurzweilige Kick. Der BMW 2002 ist als Oldtimer keine Diva, sondern ein Kumpel. Vielleicht ist es heute die grte berraschung, dass er seinen Fahrer nicht berrascht. Und dass es so einfach ist, sich an ein auergewhnliches Auto zu gewhnen.

Technische Daten

Das Zweiliter-Kraftwerk dreht bei Hchstgeschwindigkeit knapp 6000/min.

©C. Bittmann

BMW 2002 Motor: Reihenvierzylinder, vorn lngs eine obenliegende Nockenwelle, ber Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, ein Fallstromvergaser (Solex 40 PDSI) Hubraum 1990 ccm Leistung 74 kW (100 PS) bei 5500/min max. Drehmoment 157 Nm bei 3000/min. Antrieb/Fahrwerk: Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Fnfganggetriebe oder Dreistufenautomatik) Hinterradantrieb Einzelradaufhngung rundum, vorn an McPherson-Federbeinen, hinten Schrglenker, vorn und hinten Stabilisatoren Scheibenbremsen vorn, hinten Trommelbremsen, Bremskraftverstrker Reifen 165 SR 13. Mae: Radstand 2500 mm L/B/H 4230/1590/ 1410 mm Leergewicht 990 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0100 km/h in 10,6 s, Spitze 176 km/h, Verbrauch ca. 11 Liter Super pro 100 km Neupreis: 12.300 Mark (1973).

Historie

Mrz 1966: BMW zeigt auf dem Genfer Salon den 1600-2 (Typ 114), die "-2" weist auf den kleinen Zweitrer hin. Die mechanischen Komponenten kommen aus dem viertrigen BMW 1600 "Neuen Klasse". 1967 erscheint der 1600-2 ti mit zwei Doppelvergasern und 105 PS, bleibt wegen des hohen Preises jedoch eine Randerscheinung. Im Januar 1968 schlgt die Geburtsstunde des 2002 mit Zweilitermotor und 100 PS. Neun Monate spter legt BMW den 2002 ti mit 120 PS nach, den 1971 der 2002 tii mit Einspritzmotor und 130 PS ablst. Im gleichen Jahr kommt der 1802 mit 90 PS, findet als Lckenmodell aber nur wenige Kufer. Mit zahlreichen Detailmanahmen optimiert BMW das damalige Einsteigermodell, erweitert die Ausstattung um Kopfsttzen, Sicherheitsgurte und Zweikreis-Bremssystem. Ab Sommer 1973 gibt es umfangreiche Modifikationen wie bessere Sitze und vernderte Armaturen. Groe Rckleuchten und ein schlichterer Khlergrill passen den 02 optisch der neuen 5er-Reihe an. 1973 schockiert der wilde 2002 turbo mit 170 PS die Nation und wird ein Flop. 1975 erscheint der erste 3er als Nachfolger des 02, nur die neue Sparversion 1502 bleibt zwei Jahre parallel zum 3er im Programm. In elf Jahren Bauzeit entstehen rund 861.000 Nullzwei-Exemplare.

Plus/Minus

Ein BMW 02 ermglicht Klassiker-Genuss fast ohne Reue: unproblematisch im dichten Altagsverkehr und selbst beim Kilometerfressen auf der Langstrecke.

©C. Bittmann

Ein BMW 02 ermglicht Klassiker-Genuss fast ohne Reue: unproblematisch im dichten Altagsverkehr und selbst beim Kilometerfressen auf der Langstrecke. Die Technik ist robust, die typischen mechanischen Mngel sind berschaubar. Hufigstes Motorproblem sind verdreckte Vergaserdsen und ausgeschlagene Drosselklappenwellen. Zu den klassischen Alterserscheinungen zhlen verhrtete Ventilschaftdichtungen, bei hohen Laufleistungen auch verbrauchte Kolbenringe. Beides verursacht messbaren lverbrauch und das typische Auspuff-Bluen, Abhilfe schafft sinnvollerweise gleich eine Teilrevision mitsamt Austausch der Pleuellager und einem frischen Motordichtungssatz. Selbst ein neuer Austauschmotor schlgt mit rund 3700 Euro nicht so stark ins Kontor wie die Sanierung einer Karosserie: Auch bei BMW spielte der Rostschutz in den 60ern und 70ern eine untergeordnete Rolle. Folge: Jeder Nullzwo ohne nachtrgliche Konservierung gammelt. Klassische Rostnester sind Schweller, hintere Radlufe und Radhuser, Kofferraumboden und A-Sulen. Obwohl die Preise fr gesunde 02 in den letzten Jahren gestiegen sind, ist die Restaurierung eines maroden Exemplars in der Regel nicht rentabel.

Ersatzteile

Rund 35 Jahre nach Produktionsende ist die Ersatzteillage entspannt. Die Klassik-Abteilung von BMW fhrt alles, was zum Erhalt des 02 notwendig ist. Bei Spezialisten, in Web-Foren und Internetauktionshusern finden sich groe Mengen an gebrauchten Teilen.

Marktlage

1502 bis 2002 unterscheiden sich preislich nur wenig. Originale Autos mit solider Karosserie und ohne Reparaturstau gibt es ab circa 5000 Euro. Fr Spitzenexemplare wird etwa die dreifache Summe verlangt und auch bezahlt. 2002 ti und tii erzielen Aufpreise von etwa 80 Prozent.

Empfehlung

Schon die 100 PS des Einvergaser-2002 ermglichen Fahrspa und souverne Lngsdynamik. Der 2002 ti mit Doppelvergaser und die Einspritzerversion tii sind subjektiv nicht bedeutend schneller, kosten in der Anschaffung aber unverhltnismig mehr Geld. Und wenns doch etwas mehr als 100 PS sein sollen, bietet sich der M10-Motor als dankbares Tuningobjekt fr alltagstaugliche Leistungssteigerungen an. 

Autor: Mario Puksec

Fotos: C. Bittmann

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