BMW 320/6 E21

— 02.09.2013

Bayer für wenig Bares

Über Geld spricht man nicht? Wer das sagt, kann kein Fan des BMW 320/6 der Baureihe E21 sein. Denn noch gibt es günstige Exemplare. Noch ...

Haben Sie nicht manchmal auch das Gefühl, dass die Preisvorstellungen bei Klassikern so weit auseinanderliegen wie die Meinungen konkurrierender Politiker im Bundestagswahlkampf? Dafür ist der hier gezeigte BMW 320/6 eing gutes Beispiel: Er befindet sich beinahe im Jahreswagenzustand, hat in fast 35 Jahren gerade mal rund 34.000 Kilometer auf seinen BBS-Rädern abgespult, grob gerechnet also nur 1000 Kilometer pro Lebensjahr. Und der Preis? Stolze 17.500 Euro verlangt Händler Reinhard Kleißler aus Gundelfingen für den resedagrünen E21 – so selbstbewusst ist sonst nur der FC Bayern nach dem Gewinn des Triples. "Aber finden Sie erst mal ein Auto in diesem Zustand", sagt Kleißler. Das ist, zugegeben, ein Argument.

Wer den großen Auftritt liebt, ist beim kompakten E21 falsch. Der 320/6 wurde selten Opfer von Tuning-Sündern.

© B. Hanselmann

Fakt ist aber auch, dass gerade der 320/6 mit seinem famosen Vergaser-Reihensechszylinder unter E21-Fans als Geheimtipp gilt. Oder sagen wir besser: noch, denn gute Exemplare sind zwar auf dem Markt zu finden, werden langsam aber so rar wie vierblättrige Kleeblätter auf Sommerwiesen. Im Gegensatz zum begehrten 323i, für den bisweilen doppelt so viel Geld wie für einen vergleichbaren 320/6 verlangt wird, sollten Sie sich also jetzt auf die Suche machen. Die Preise – siehe unser Beispiel – ziehen gerade deutlich an. Seine Faszination bezieht der 320/6 vor allem aus dem Umstand, dass er ein bisschen tiefer stapelt als der 323i. Zwar verfügen beide über den damals brandneuen Reihensechszylinder der Baureihe M60 (später als M20 bezeichnet), doch im 320/6 rauscht das Gemisch durch einen Solex-Doppelvergaser in die Brennräume, während beim 323i eine Bosch K-Jetronic einspritzt. Mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 80 x 76,8 Millimeter ist die Einspritzer-Version außerdem langhubiger ausgelegt (BMW 320/6: 80 x 66 Millimeter). Und: Mit 143 PS wuchtet der 323i immerhin 21 PS mehr auf die siebenfach gelagerte, per Zahnriemen angetriebene Kurbelwelle. Er klingt auch einen Tick rauer, ungezügelter aus seinen beiden links und rechts verlaufenden Auspuffrohren, während sich der 320/6 mit nur einem Rohr begnügen muss. Ein Auto für Rugby-, aber weniger für Polospieler.

Der Perfektionistische: BMW 318is Baur Topcabrio

Laut Classic Data kostet ein 320/6 im Zustand drei im Jahr 2013 rund 3800 Euro. Sehr gute Autos wie dieses sind aber teurer.

© B. Hanselmann

Als der teure E21 1975 präsentiert wird, wirkt er in seinem angestammten Revier wie Steven Spielbergs Weißer Hai in einem Teich voller friedlicher Goldfische. Bis 1977 sind nur die Vierzylinder- Versionen 316, 318, 320 und 320i mit kettengetriebener, fünffach gelagerter Nockenwelle lieferbar. Trotzdem eine Ansage: Mit 125 PS im Spitzenmodell 320i düpiert der erste 3er die Konkurrenz von Ford Taunus, Opel Ascona & Co. Auch Mercedes hat zu diesem Zeitpunkt nichts Adäquates zu bieten: Noch ist der im Vergleich zum E21 viel molligere Strich-Acht im Programm, der neue W 123 kommt erst 1976. Und auf den in der Größe vergleichbaren 190er-Baby-Benz müssen die Kunden sogar noch bis Ende 1982 warten. Auch fahrwerktechnisch enteilt BMW mit dem E21 der Konkurrenz. Die moderne MacPherson-Vorderachse in Verbindung mit einer Schräglenker-Hinterachse ist in dieser Klasse, in der viele direkte Konkurrenten noch mit einer hinteren Starrachse trampeln, ein Novum. Dabei ist den BMW-Ingenieuren das Kunststück gelungen, das Fahrwerk so ausgewogen abzustimmen, dass sich ein E21 zwar sportlich bewegen lässt, seine Insassen dabei aber nicht mit der Derbheit eines bayerischen Dorfwirts belästigt. In Kurven lenkt der E21 deshalb gefühlt einen Tick weniger bissig ein als sein Vorgänger 02 oder auch sein Nachfolger E30. Fahren wir also am besten ein Stück. Schon im Leerlauf klingt unser 320/6 wie Frank Sinatra, nachdem er seine letzte Camel ausgedrückt hat – natürlich ohne Filter.

Sehniger Sportler: BMW M3

Das fahrerorientierte Cockpit im nüchternen Baukasten-Stil ist eine geniale BMW-Idee. Schnickschnack gibt es nicht.

© B. Hanselmann

Welche Musik die Erstbesitzerin aus Überlingen am Bodensee, Jahrgang 1925, bevorzugt in ihrem Blaupunkt-Radio "Frankfurt" hörte, ist zwar nicht überliefert. Wohl aber, dass sie ihren BMW mit Hingabe hegte und pflegte. Im Oktober 1978 holte sie ihn beim Händler ab. Alle Unterlagen sind vorhanden, auch das Scheckheft mit den wenigen Service-Einträgen, die bis zu Kilometerstand 34.000 erforderlich waren. Die Dame mochte es komfortabel, sie entschied sich für die als Extra lieferbare Dreistufen-Wandlerautomatik von ZF anstelle des serienmäßigen Viergang-Schaltgetriebes. Zwar bietet sie viel Komfort und schaltet rasch bis in die dritte Fahrstufe hoch. Angesichts des Drehmoments von 160 Nm beschneidet sie die Sportlichkeit jedoch wie ein Diktator die Redefreiheit. Sollten Sie, liebe Leser, es sportlich mögen, empfehlen wir Ihnen auf jeden Fall die Suche nach einem handgeschalteten 320/6. Ein Fünfgang-Sportgetriebe gab es für den 320/6 als Option von Beginn an, ab Herbst 1979 kam als Alternative eine Version mit dem Fünften als Schongang. Wie die Viergang-Box bieten sie das typische BMW-Schaltgefühl mit exakten Wegen und direkter Rückmeldung bis in die Handfläche hinein. Derweil gleiten wir mit 100 km/h bei etwa 3000/min in der dritten Fahrstufe von Gundelfingen in Richtung Kaiserstuhl im Südbadischen. Dabei stellt sich schnell das typische BMW-Fahrgefühl ein: Die (aufpreispflichtige) Servolenkung reagiert schon bei geringem Lenkeinschlag spontan, Geraden bedeuten im E21 die Entdeckung der Langeweile. Dass beim Cruisen selbst grobe Unebenheiten nur gedämpft bis zu den Insassen durchstoßen, spricht für die Feinarbeit der Fahrwerktechniker. Das Radio ist längst aus, der Reihensechszylinder unter der Fronthaube macht jetzt die Musik. Bei niedrigen Drehzahlen grummelt er nur, bei Vollgas klingt er dagegen wie ein Saxophon-Solo in einem Jazz-Song. Was den Fahreindruck betrifft, gibt es beim BMW 320/6 also kaum Diskussionsbedarf: komfortbetont, aber typisch BMW. Was die Preise betrifft, sind sich seine Fans ebenfalls einig: Billiger wird er ganz bestimmt nicht mehr.

Technische Daten

Der Sechszylinder neigt sich um 30 Grad nach rechts. Aus zwei Liter Hubraum holt er 122 PS.

© B. Hanselmann

BMW 320/6 E21 Motor: Reihensechszylinder, Block um 30 Grad nach rechts geneigt, vorn längs • eine obenliegende Nockenwelle, über Zahnriemen angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, ein Fallstrom-Registervergaser Solex 4 A 1 • Hubraum 1990 ccm • Leistung 90 kW (122 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 160 Nm bei 4000/min • Antrieb/ Fahrwerk: Viergangschaltgetriebe (au Wunsch Dreistufenautomatik oder Fünfgangschaltgetriebe) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn MacPherson-Federbeine, hinten Schräglenker/Federbeine, vorn/hinten Schraubenfedern, Gummi-Zusatzfedern, Drehstab-Stabilisator • Reifen 185/70 HR 13 • Maße: Radstand 2563 mm • L/B/H 4355/1610/1380 mm • Leergewicht 1150 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 10,5 s • Spitze 183 km/h • Verbrauch 13 l S pro 100 km • Neupreis: 18.950 Mark (1978).

Historie

Mit 1.364 039 Exemplaren ist der E21 der erste BMW, der mehr als eine Million Mal produziert wurde. Der erste 3er gleicht stilistisch dem 5er (E12, 1972–1981). Das Design stammt von Paul Bracq. Ab Juli 1975 sind die Vierzylinder lieferbar: 316 (90 PS; 1975–1980), 318 (98 PS; 1975–1980), 320 (109 PS; 1975–1977) und 320i (125 PS; 1975– 1977). 320/320i werden im September 1977 durch den Sechszylinder-320 und den 323i mit Bosch K-Jetronic (143 PS) ersetzt, der ab Februar 1978 lieferbar ist. Die 320er und der 323i haben Doppelscheinwerfer, die Sechszylinder zusätzlich einen Schriftzug im Kühlergrill. Im Herbst 1979 erhält der 3er schwarze Kunststoff-Rückspiegel im vorderen Fensterdreieck, Drehregler ersetzen die Schieberegler der Heizung. Ein Fünfgang-Sportgetriebe ist von Beginn an optional lieferbar (ab 9/76: ab 320; ab 9/80: ab 318i; ab 9/82: nur 323i). Ab Herbst 1979 gibt es eine Variante mit Schongang (ab 1982 Serie bei den Sechszylindern). Im Herbst 1980 kommen 316 (1,8-Liter; 90 PS) und 318i (105 PS), Anfang 1981 der 315 (75 PS). Im November 1982 endet die Produktion. Von 1977 bis 1983 baut Baur 4595 E21-Hardtop-Cabrios.

Plus/Minus

Was den Fahreindruck betrifft, gibt es beim BMW 320/6 also kaum Diskussionsbedarf: komfortbetont, aber typisch BMW.

© B. Hanselmann

In seiner Grundauslegung ist der zweitürige E21 ein sportlicher, aber komfortabler Reisewagen. Für zwei Personen sind Platzangebot und Kofferraumgröße ausreichend. Im Gegensatz zu 320i/323i, die häufig Opfer von Tuning-Sündern und Bleifuß-Tretern wurden, haben viele 320/6 in gutem Zustand überlebt. Bei optimaler Vergasereinstellung beeindrucken sie mit Laufruhe und Durchzugskraft. Wie bei fast allen 70er-Jahre-Autos ist Rost der größte Feind des E21, auch aufgrund schwankender Fertigungsqualität. Der erste 3er-BMW kann am Unterboden, den Schwellern, in den Radhäusern, aber auch oberhalb der Gürtellinie, zum Beispiel am Windschutzscheibenrahmen, gammeln. Frühe Sechszylinder (bis Herbst 1979) neigten schon zu Produktionszeiten zu Rissbildung im Zylinderkopf. Risse im Armaturenbrett sind bei E21 ab Herbst 1979 ein Problem, Nachschub ist Mangelware. Bei den Schaltgetrieben ist die Synchronisierung des zweiten Gangs bisweilen nicht mehr die beste. Frisches Getriebeöl kann hier Wunder wirken. Die Fahrwerke gelten dagegen als robust.

Ersatzteile

Die Ersatzteilversorgung ist sehr gut, entweder direkt über BMW Classic (www.bmw-classic.de), die BMW-Händler oder freie Spezialisten wie etwa Walloth & Nesch (www.wallothnesch.com). Das gilt sowohl für Blech- als auch für Technikkomponenten. Bei Teilen der Innenausstattung ist die Lage komplizierter. Wer ein schwarzes Interieur hat, hat die wenigsten Probleme, Ersatz zu finden.

Marktlage

Von den 270.445 gebauten 320/6 waren 2012 noch 770 in Deutschland zugelassen. Der 320/6 ist eine gute Alternative zum gesuchteren und oftmals doppelt so teuren 323i. 3800 Euro sind die unterste Grenze, sehr gute 320/6 werden schon für circa 8000 Euro gehandelt. Spitzenexemplare kosten deutlich mehr.

Empfehlung

Suchen Sie nach einem unverbastelten 320/6 – es gibt sie noch. Aber Vorsicht, wie der 323i verfügt der 320/6 über einen Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb, der alle vier Jahre oder 40 000 km gewechselt werden sollte. Zum Vergleich: Vierzylinder-Modelle, die bis November 1978 produziert wurden, haben eine Duplex-Steuerkette, danach gebaute eine einfache Kette, die alle 200.000 km getauscht werden sollte.

Autor: Peter Michaely

Fotos: B. Hanselmann

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