Das Jahr 1959 kann sich nicht recht entscheiden zwischen dem Gestern und Morgen. Es erscheint "Die Blechtrommel" von Günter Grass, Sänger Freddy stößt derweil mit "Die Gitarre und das Meer" auf Platz eins der Hitparade vor. In Kassel findet die weltweit beachtete documenta II statt, Heinrich Lübke – später bekannt durch die Wahl wirrer Worte – löst Bundespräsident Heuss ab. Und die "Gorch Fock", das neue Segelschulschiff der Bundesmarine, tritt zu ihrer ersten Auslandsreise an. Auch BMW segelt in schwerer See. 1958 und 1959 sind für das Unternehmen herbe Verlustjahre. Die Boxer-Motorräder will kaum noch jemand kaufen. Und Rollermobile passen ins Wirtschaftswunder-Land wie dürre Unternehmer ohne Zigarre – nämlich gar nicht. BMW hat das durchaus erkannt. Doch der Nachfolger der einst beliebten Isetta, der verlängerte Typ 600, scheitert an den gestiegenen Ansprüchen der Kundschaft. Wer will jetzt noch seine Leibesfülle durch eine Fronttür zwängen? Am oberen Ende der BMW-Palette hält sich der große V8 nur mühsam. Und: Die Münchner machen mit jedem verkauften Barockengel 4000 Mark Miese. Gute Geschäfte gehen anders. BMW produziert entweder Autos für Müllmänner oder Millionäre. Dazwischen gibt es nichts. Höchste Zeit für eine neue Mitte. Sie kommt zwei Jahre nach der Präsentation des 600, ein kompaktes Coupé, konsequenterweise 700 genannt. Generaldirektor Heinrich Richter-Brohm lässt es wegen der angespannten wirtschaftlichen Situation vorzeitig präsentieren. Nicht erst zur IAA im September, sondern bereits im Juni 1959 zeigt BMW in Feldafing am Starnberger See den Michelotti-Entwurf. Auch wenn es BMW-Stilistikchef Wilhelm Hofmeister ist, der letzte Hand an das Blechkleid des Zweitürers legt, gilt der neue BMW als lupenreine italienische Designerware. Passt schon – vor allem zum Fernweh der deutschen Mittelständler, von denen sich immer mehr so ein Auto leisten können.

Topmodisch: das Trapez-Design

Dem 700 fehlt jede teutonische Klotzigkeit, er zeigt das gerade sehr schwer angesagte Trapezdesign, das anfangs viel teurere Autos tragen, die großen Fiat- und Lancia-Typen zum Beispiel. Erstmals bei BMW ist die Karosserie selbsttragend. Weniger neu sind das prinzipiell vom 600 übernommene Fahrwerk und der leicht überarbeitete Boxer im Heck. Um 100 Kubikzentimeter erstarkt, liefert der Zweizylinder nun 30 PS an die schmalen 12-Zoll-Hinterräder. Erst mal hagelt es nette Schlagzeilen: Der 60-jährige Hans Stuck gewinnt im BMW 700 die Bergmeisterschaft der Saison 1960. Das hilft, um vom Image der noch immer kränkelnden Bayernmarke abzulenken. Als es 1961 dann doch Borgward und nicht BMW erwischt, kommt im Folgejahr der komfortablere 700 LS, die Stretch-Version des kompakten BMW: Seine Karosserie fällt 32 Zentimeter länger aus – von außen am hinteren Überhang, von innen am üppigeren Platzangebot erkennbar.

Zur Sache Schätzchen: BMW 2000 tii

Die zeitgenössische Kino-Werbung textet denn auch heiter-optimistisch: "Vier fröhliche Menschen und ein ausgewachsener Pudel sitzen bequem und sicher im BMW LS Luxus." Nein, das ist keine schamlose Übertreibung. Die Vordersitze lassen sich vierfach verstellen, die Kopffreiheit ist auch für Hutträger okay, und der vordere Gepäckraum hat Platz für zwei Normkoffer von 70 Zentimeter Länge. Darunter gluckert’s im 33-Liter-Tank, der für eine Distanz von gut 500 Kilometer Fahrt reicht. Wer auch noch die Campingausrüstung verstauen muss, klappt einfach die Rücksitzbank nach vorn. Sie zelten oft noch, die Deutschen, aber Luxus heißt schon reichlich Chrom am kleinen Wagen: Zwar muss das Blaupunkt Frankfurt mit glänzender Zierblende mit 470 Mark extra bezahlt werden, doch die Radzierringe, die Kammzierleisten auf den Vorderkotflügeln und ein Bügel um das Nummernschild am Bug sind Serie – außerdem Zigarettenanzünder und gepolsterte Armlehnen.

Der erfolgreichste BMW

Was jetzt zum Glück noch fehlt, ist mehr Leistung. Doch auch da können die Verkaufsförderer von BMW etwas anbieten. Der Sportmotor leistet dank schärferer Nockenwelle, geänderter Verdichtung und zwei Vergasern 40 PS. Ein Käfer ringt sich erst Jahre später so viel Kraft ab. BMW listet das erfolgreich Werkstuning mit moderaten 350 Mark und liefert so die Erklärung, warum der starke 700er als "Facharbeiter-Porsche" in die Automobil-Geschichte eingeht. Nebenbei ist er mit 190.000 gebauten Exemplaren auch noch der erfolgreichste BMW, den es bis Mitte der 60er-Jahre gegeben hat. Bleibt nur die Frage: Wie konnte es 29 Jahre dauern, bis mit dem 3er Compact wieder ein Kurzer aus München kam?

Historie

Auf der Frankfurter IAA 1959 stehen das 700 Coupé (5300 Mark inklusive Heizung und Scheibenwaschanlage) sowie die Limousine (4760 Mark). Beides Zweitürer, doch die Limousine bietet vier vollwertige Sitze. 1961 folgen der 700 Luxus (mehr Zierleisten, Chrombügel an der Frontstoßstange) und das wenig verlangte Cabriolet für stattliche 6950 Mark. Die Konstruktion der offenen Version übernimmt Haus-und-Hof-Lieferant Baur in Stuttgart. Im Sommer des Jahres kommt die 40 PS starke Variante 700 Sport auf den Markt: In nur 20 Sekunden sprintet sie auf 100 km/h, erst bei Spitze 135 ist Schluss – damit lässt sich auf der linken Spur mitspielen. Anfang 1962 folgt dann der finale 700 LS mit 16 Zentimeter mehr Radstand. BMW 700 entstehen nicht nur in München, sondern auch in Belgien, Italien, Argentinien und – in einer Kleinstserie von 154 Stück – sogar in Israel. 1965 endet die Produktion des BMW-Retters. Der erfolgreiche 700 verhindert Ende 1959 nicht nur die BMW-Übernahme durch Daimler-Benz, er ist auch der bis dahin meistverkaufte BMW aller Zeiten und ebnet den Weg des neuen Nullzwo.

Technische Daten

BMW 700 LS Luxus: Gebläsegekühlter Zweizylinder-Boxer, hinten längs • zwei Ventile pro Zylinder, zentrale Nockenwelle • Fallstromvergaser • Hubraum 697 ccm • Leistung 24 kW (32 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 51 Nm bei 3400/min • synchron. Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an Längslenkern, hinten an Längsschwingarmen, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer • vier Trommelbremsen • Reifen 5,20 x 12 bzw. 145 R 12 • Radstand 2280 mm • Länge/Breite/Höhe 3860/1480/1360 mm • Leergewicht 680 kg • 0–100 km/h circa 30 s • Spitze 120 km/h • Verbrauch circa 6,0 l Super/100 km • Neupreis 1962: 4995 Mark.

Plus/Minus

Größter Vor- und Nachteil des BMW 700: Kaum einer kennt ihn heute noch, der Ruhm stärkerer Nachfolger überstrahlt seinen asketischen Charme – das lässt sich prima oder eben reizarm finden. Jedenfalls rostet der 700er ganz gern, und zwar fast überall. Nur das Dach des trapezförmigen Kleinwagens neigt nicht zur Korrosion. Ein starkes Argument für den BMW 700 ist dagegen seine solide und einfach reparierbare Technik. Zudem hat er anderen Kleinwagen der frühen 60er-Jahre seine Alltagstauglichkeit voraus, denn mit einem Leergewicht unter 700 Kilogramm wirkt er zumindest in der Stadt und auf Landstraßen nicht müde – speziell dann, wenn 32 oder sogar 40 PS in seinem Nacken sitzen.

Ersatzteile

Sie brauchen eine neue Frontscheibe? Bitte, macht 366 Euro, ein kompletter Scheinwerfer kostet 33 Euro, die neue Motorhaube wird mit 237 Euro berechnet. Auch bei der Technik: fast alles da. Ein neuer Zylinderkopf liegt bei knapp 200, die anfälligen Hardyscheiben liegen bei 50, die Kurbelwelle samt Pleueln bei 474 Euro. Und wer gar den ganzen Motor hingerichtet hat, greift für rund 1500 Euro zu komplettem Ersatz aus ehemaligen Bundeswehrbeständen, denn der Boxer lief auch als Stationärmotor in Stromerzeugern. Kurz: Die Teileversorgung beim 700 ist besser als bei manchem Youngtimer aus den 80ern.

Marktlage

Das Angebot ist übersichtlich. Im Internet finden sich gerade eine Handvoll der agilen Zweitürer. Halbwegs ordentliche und fahrbereite 700er gibt es für bezahlbare 4500 Euro (Zustand 3), einen LS in sehr gutem Zustand um 9000 Euro (Stand 5/2011). Eine Ausnahme bildet das ultrarare Cabriolet: Gerade mal 2592 Stück wurden gebaut. Geschätzte 90 Prozent des ehemaligen Bestands hat Väterchen Rost dahingerafft – auch deshalb, weil Karosserie-Spezialist Baur aus Festigkeitsgründen einen doppelten Boden einzog. Folge: Im Zwischenraum sammelt sich die Feuchtigkeit.

Empfehlung

Durchgerostete Limousinen in Zustand 4 und schlechter lohnen den Kauf einfach nicht. Zwar sind die meisten Blechteile erhältlich und zudem sogar noch recht günstig. Doch einen perforierten 700er zu restaurieren, rechnet sich nur für Selber-Schweißer mit Können, Zeit und Geduld. Allenfalls beim exotischen Cabrio – und bedingt auch dem LS Coupé – rechnet sich die viele Arbeit.