BMW 850i

— 12.07.2010

Der eiskalte Engel

Nie war der Gipfel so nah wie heute. Der BMW 850i, 1990 Deutschlands einziges Coupé mit Zwölfzylinder, ist als Luxus-GT mittlerweile ein Sonderangebot. Doch an der Spitze ist es einsam.



Mai 1990: Auslieferung des BMW 850i. Ein Gran Turismo mit V12-Motor, fünf Liter Hubraum und 300 PS. 1,8 Tonnen Stahl und Glas auf 4,8 Meter Länge. Geballte bundesdeutsche Hochtechnologie. Auch wenn das Timing einfach nur Glück war – mehr "Wir-sind- wieder-Wer" ist kaum denkbar. Es sei denn beim Fußball ... Heute, 20 Jahre später, stehen Typen wie der 850i voll im Abseits. Tore und Treffer landen die anderen, die Transfers aus dem Ausland. Wir Einheimischen wären ach so gern weniger. Weniger emissionsintensiv, weniger gierig, weniger unvernünftig. In Zeiten des Verzichts macht sich ein Auto wie der 850i extrem unbeliebt.

Der charismatische Vorgänger: BMW 635 CSI

Statt Haifisch-Schnauze und Doppelscheinwerfern wie beim 6er gibt es Nieren in Würfel-Form und Klappleuchten.

Nur 2+2 Sitzplätze, aber ein Durchschnittsverbrauch von heuchlerisch ermittelten 13 Liter Super. 250 km/h Spitze, aber kein Diesel oder Hybrid-Antrieb. Das Ganze eine einzige Provokation. Alles falsch, damals wie heute. Der 8er ist ein unverstandenes Glanzstück, das zugegebenermaßen schon früher schwachgeredet wurde. Die alten 6er-Coupé-Fahrer wollten ihn nicht, weil er ihnen zu opulent geschnitten und vollschlank motorisiert schien. Ihm fehlte die Leichtigkeit früherer BMW-Fahrmaschinen und das typische Gesicht der Marke mit gepfeilter Front und Doppelscheinwerfern. Mercedes-SL-Kunden war er zu sportlich, Porsche-28-Käufern zu kommod.

Offenes Einzelstück: BMW 850i als Cabrio

Krieg der Knöpfe: So sah vor Einführung von iDrive und Touchscreen das Bedienpult eines Oberklasse-GT aus.

Und überhaupt, zwölf Zylinder ... ging’s nicht auch kleiner?! Auf hohem Niveau geklagt wurde also viel, auch als der bei der M-GmbH gebaute 850 CSi (180.000 Mark) mit 5,6-Liter-V12 und 381 PS ab 1992 gezielt den Sportfahrer ansprach. Ein Jahr später folgte der 840 Ci mit V8-Triebwerk, nicht wirklich ein Sparmodell, aber günstiger (129.000 Mark) ausgepreist. Ab 10.000 Euro kostet im Jahr 2010 solch ein kleines Stück vom großen Glück. Mit der Zeit haben sich nicht nur die unwirklichen Preise verschoben, sondern auch die Gesamtwahrnehmung. Die technokratische Unterkühltheit des einstigen Nonplusultra-BMW weiß wieder zu gefallen.

Kommt mit Macht: der V12

Chef-Designer Claus Luthe, Erfinder der genialen Ro-80-Form, hatte Stilelemente historischer Vorbilder wie die Front des M1 vortrefflich mit der aktuellen Designsprache gekreuzt. Wenn solch ein 8er 20 Jahre nach seinem Debüt verhalten summend durch den Verkehr gleitet, wirkt der Entwurf noch immer aktuell. Gleichzeitig umgibt ihn eine Aura der potenten Macht, die auch ohne schwarz getönte Scheiben und martialische Kühlermasken auskommt. Und über allem schwebt die Grandezza des Zwölfzylinders, den BMW 1987 beim 7er eingeführt hatte. V12 – das letzte Mal davor hat es so was in Deutschland bei Maybach in den 30er-Jahren gegeben.

Potenter Technologieträger für wenig Geld

Andererseits hat vieles am BMW 850i seinen exklusiven Schrecken verloren. Mitlenkende Integral-Hinterachse und CAN-Bus-Leitungsnetz sind nicht mehr den oberen Zehntausend vorbehalten. Heute verfügen selbst Mittelklassewagen über Technik-Features, von denen 850i-Besitzer früher nur zu träumen wagten. Das macht den eiskalten Engel sympathisch. Das stolze Symbol deutscher Ingenieure und solventer GT-Liebhaber ist bürgerlich geworden. Was bleibt, ist ein großer BMW für kleines Geld. Und die Gewissheit, dass es Autos wie den 850i wohl bald nicht mehr geben wird. Eher kommt die Mark zurück. Oder wird Deutschland Fußball-Weltmeister.

Historie

Vorgänger des 8er: der von 1975 bis 1989 gebaute BMW 6er.

1989: Zur IAA zeigt BMW das neue, große Luxuscoupé 850i, das große Teile des Fahrwerks und den V12-Motor von der 7er-Limousine übernimmt. Gefertigt wird die 8er-Baureihe in Dingolfing. Neu ist die Mehrlenker-Hinterachse mit Mitlenkeffekt sowie das Sitzsystem mit integrierten Gurten. Im Oktober 1992 erscheint der ausschließlich mit Schaltgetriebe ausgerüstete 850 CSi (5576 ccm, 381 PS) inklusive mitlenkender Hinterachs-Kinematik und Sperrdifferenzial. Der 850i wird in 850 Ci umbenannt. Im März 1993 ergänzt der 840 Ci mit V8-Motor (3982 ccm, bzw. ab 1996: 4398 ccm, 286 PS) die Modellreihe. 1994 wächst der Hubraum des 850 Ci auf 5379 ccm, die Leistung steigt auf 326 PS. Sowohl Sechszylinder-Varianten (18 Stück) als auch eine M8-Version wurden nur zu Testzwecken gebaut. Zum Modelljahr 1997 wird der 850 CSi eingestellt, die Produktion der Typen 840 Ci und 850 Ci endet 1999 ohne Nachfolger. Gesamtstückzahl: 30.621 Einheiten (840 Ci: 7821, 850i/Ci: 21.290,
850 CSi: 1510).

Technische Daten

BMW 850i
V12, vorn längs • je eine oben liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung Bosch Motronic DME • Hubraum 4988 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 5200/min • max. Drehmoment 450 Nm bei 4100/min • Sechsgangschaltgetriebe (auf Wunsch Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn, Mehrlenkerachse hinten • Reifen 235/50 ZR 16 • Radstand 2684 mm • Länge/Breite/Höhe 4780/1855/1340 mm • Leergewicht 1790 kg • 0–100 km/h in 6,8 (7,4) s • Spitze 250 km/h • Verbrauch 13 Liter Super/ 100 km • Neupreis 1990: 135.000 Mark

Plus/Minus

Sechs Zylinder rechts, sechs links: BMWs Kraftwerk beschleunigt das 1,8 Tonnen schwere Trumm auf 250 km/h.

Der majestätische BMW 850i ist ganz ohne Zweifel ein Klassiker ab Werk, V12-Motor, Form und technischer Allmachtsanspruch sichern ihm eine herausragende Rolle im Autokosmos. Richtig teuer ist er in der Anschaffung auch nicht, ordentliche Autos sind mit etwas Glück schon im vierstelligen Bereich zu ergattern. Also: Wer einen herrschaftlichen GT mit ultimativer Motorisierung sucht, für den ist ein BMW 850i die erste Wahl. Fragt sich nur, warum nicht längst alle auf den Zug aufgesprungen sind? Na ja, siehe oben. Das V12-Triebwerk ist samtig, aber durstig, die hoch entwickelte 8er-Technik ist solide, aber auch derart komplex, dass Wartung und Pflege ohne eine versierte Fachwerkstatt nicht zu bewerkstelligen sind. Und so reizvoll die Einstiegspreise auch sein mögen, so traumatisch können die Folgekosten explodieren. Und wehe, die Elektronik spinnt! Wenn man es sich leisten kann, ist so ein 8er trotzdem eine Sünde wert.

Marktlage

Zurzeit befindet sich der brillante BMW 850i im Jammertal seiner Gebrauchtwagen-Karriere – ein dicker V12-Schlitten gilt als politisch extrem unkorrekt. Das Angebot, gleich ob 850i, Ci oder CSi, ist folgerichtig deutlich größer als die Nachfrage, und die Preise können gemessen an der Menge inserierter Spitzentechnik als Schnäppchen durchgehen. Für 15.000 Euro sind gepflegte Fahrzeuge aus Privathand zu bekommen. Etwas seltener, aber nicht unbedingt billiger, ist der nur unwesentlich schmaler motorisierte 840 Ci mit V8-Motor. Klein und sparsam ist so ein 8er nie, nur die Preise werden wohl nicht mehr schrumpfen.

Ersatzteile

Trotz klassischer Tugenden zählt der 8er-BMW längst nicht zur alten Oldtimer-Abteilung. Händler und Zubehör stellen die Versorgung mit Ersatzteilen sicher, viele Technik-Komponenten passen auch von der 7er-Reihe. Allerdings sind die Preise durchweg gesalzen, weshalb sich ein Besuch im Internet oder auch der Gang zum Verwerter lohnen kann. Unwägbar bleibt das Risiko Elektronik: Wie lange hält sie, wer kann sie später noch reparieren und zu welchen Kosten?

Empfehlung

Zu einem BMW 850i kommt man nicht mal so eben per Spontankauf. Wer aber wirklich sein Herz an einen 8er verloren hat, sollte jetzt das beste Auto kaufen, das er sich leisten kann. Heute am falschen Ende sparen, bedeutet später drauflegen. Vorsicht aber vor wild gemachten Tuningopfern und Autos ohne Scheckheft. Ob mit acht oder zwölf Zylindern, ist Geschmacksache, das echt opulente Obendrüber-Gefühl stellt sich aber nur beim Zwölfer-Topmodell ein.

Autor: J. H. Muche



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