BMW V8 3200 Super

BMW V8 3200 Super

— 15.10.2012

V wie Verfehlte Chance

Er wirkte ungeheuer altbacken, aber sein V8 mit 160 PS machte den BMW 3200 Super zur schnellsten Limousine Deutschlands. Mit diesem Kontrastprogramm kriegte BMW in den spten 1950ern die Krise.

Die Sommerferien sind vorbei. Justin und Kevin gehen zu Fu nach Hause, doch ihr geplanter Klingelstreich fllt erst mal aus: Dieses Auto! Kevin: "Boah, was isn das? Ein Rolls-Royce?" Justin: "Ddel, steht doch BMW drauf! Mein Papa hat nen neuen 5er, der is viel cooler!" Die beiden trollen sich, und whrend Justin den Klingelfinger noch mal durchstreckt, dreht Kevin sich ein letztes Mal nach dem monstrsen Rundling um. Fahrer eines BMW 3200 S mssen tapfer sein. Nur ein paar Kenner wissen heute noch, was sie da haben, die Masse der Jngeren kann mit dem V8 nicht viel anfangen.

Geschmeidig geht der V8 im Barockengel zu Werke. Der Fahrer fhlt sich wie ein junger Gott, wenn er auf der linken Spur vorberzieht.

©G. von Sternenfels

Das Rubens-Design polarisierte schon immer, nur klingt "Barockengel" heute anerkennender, als es der Volksmund ursprnglich meinte. Seine Erfinder hatten hoch gepokert. Fr den Neuanfang in Mnchen nach dem Krieg, so rechnet der BMW-Vorstand vor, sei nur eine Kleinserie rentabel. Mit der Idee vom Luxuswagen 501 legen sich die Herren aber ein dermaen dickes Ei, dass das Werk Ende der 1950er fast in die Pleite rutscht. Die runde Karosserie des 501 treibt Karosseriespengler ins Delirium und die Produktionskosten in ungeahnte Hhen. "BMW-Wagen sollen die Visitenkarte der deutschen Gesellschaft sein", verkndet Direktor Hanns Grewenig und schmt sich nicht dafr, dass der 501 nur 65, spter 72 PS aus sechs Zylindern quetscht bei 1,3 Tonnen Leergewicht. So leer die Kasse auch sein mag, BMW bringt genug Dnkel fr eine konsequente Lsung auf: den V8 mit 100 PS. Der macht den Wagen in Verbindung mit mehr Chromschmuck zum 502. Auf den Motor hlt die Werbeabteilung groe Stcke, bezeichnet ihn als "ersten deutschen Leichtmetall-V8", was nicht stimmt: Dieses Prdikat gebhrt den Stoewer-Werken und ihrem Greif V8.

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Wenn sich anno 1963 dieser dicke Hintern verabschiedete, wusste man, dass da ein V8 vorbeizog.

©G. von Sternenfels

BMW gelingt somit zwar unter Konstruktionschef Alfred Bning keine echte Innovation, aber immerhin ein solides und schmuckes Stck Technik: eine einzelne, zentral zwischen den Zylinderbnken (Winkel: 90) angeordnete Nockenwelle wird ber eine Duplexkette angetrieben und bettigt ber Stostangen und Kipphebel die Ventile. Als Besonderheit gibt es fr den lkreislauf einen Wrmetauscher, der bei kaltem Motor hilft, die Betriebstemperatur zu erreichen und aufrechtzuerhalten. Aus dem 502 werden ab 1961 der 2600 (100 PS) bzw. 2600 L (110 PS durch erhhte Verdichtung) sowie der 3200 L mit 140 PS und schlielich das Topmodell 3200 S mit 160 PS aus zwei Vergasern. Ach ja: Verzgert wird ab 1959 mit vorderen Scheibenbremsen und einer Hydrovac-Bremshilfe, deren Einbau laut BMW "auf Flle beschrnkt werden soll, in denen der Wagen von einer Frau gefahren wird". Bis 1963 lebt der V8 noch, dann gibt BMW das Geschft mit den "Growagen" auf. Kurz zuvor dichtet die Werbeabteilung noch ein wirres Epos, nennt ihn eine "konstruktive Meisterleistung, die Bewunderung verdient. Sie wird angesichts ihrer Vollkommenheit auch nicht dadurch geschmlert, dass ihre Schpfer der Verwirklichung ihres Zieles den Vorrang vor wirtschaftlichen Gesichtspunkten geben durften." Heit im Klartext: Mit jedem V8 macht BMW bis zu 5000 Mark Verlust.

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Elfenbeinfarbener Kunststoff, schweres Leder sowie ein zersgtes und glanzlackiertes Waldgebiet erfreuen die Passagiere.

©G. von Sternenfels

Und doch bleibt das Topmodell im Programm, als es schon den 700er und die "Neue Klasse" gibt. BMW bewirbt ihn als "Aristokraten", dessen Linienfhrung schon seit ber einem Jahrzehnt gltig bleibe. uerlich tat sich seit 1951 tatschlich nicht viel. Nur den Innenraum putzten die BMW-Gestalter gewaltig raus. Fr ein Auto der 1950er sitzt es sich erstaunlich bequem hinter dem Vierspeichen-Lenkrad. Wie selbstverstndlich fllt die rechte Hand auf den groen Pilzkopf der spten Mittelschaltung, der Lenkradkranz trgt sportlich-griffigen Feinripp. Alles wirkt massiv und teuer, manchmal hat die Liebe zum Detail etwas beinahe Manisches: Die Halteseile an den Rckenlehnen der Vordersitze etwa besitzen eine Stahlseele und sehen trotzdem aus wie von bayerischen Omas handgeschlagen. Wecken wir den Wundermotor. Das Alu-Kraftwerk verrichtet seinen Dienst in einer Wolke sahnigen Schnurrens jedenfalls so lange, wie der Fahrer das Gaspedal nur streichelt wie einen Debtantinnenfu. Andernfalls gurgelt der Big Block wie ein Kerl und macht deutlich, dass ihm die Betulichkeit doch nicht so liegt. Der servolose V8 fordert eine feste Hand, erweist sich dann als kurvenstabil und lsst sich przise um Ecken zirkeln. Dem aufwendigen Fahrwerk sei Dank und der feisten Chromlatte im Blickfeld des Fahrers, mit der es sich besser peilen lsst als mit einem Stern vor der Nase. Eine fiese Frage zum Ende der Fahrt: Was, wenn der V8 fr BMW zum Todesengel geworden wre? Nun, vielleicht drften es auch BMW-Enthusiasten offen aussprechen: Chance verfehlt wenigstens mit Stil.

Technische Daten

Den 3,2-Liter-Motor krnen zwei Vergaser, die ber ein gigantisches Luftfilter-Gehuse einatmen. Im Hintergrund links: die Hydrovac-Bremshilfe.

©G. von Sternenfels

BMW V8 3200 Super Motor: V8 (Zylinderwinkel: 90 Grad), vorn lngs eingebaut eine zentrale Nockenwelle, ber Duplexkette angetrieben 2 Ventile pro Zylinder 2 Doppelfallstrom-Vergaser Zenith 36 NDIX Hubraum 3168 ccm Leistung 160 PS bei 5600/min 240 Nm bei 3600/min Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe Hinterradantrieb vorn Einzelradaufhngung mit Doppel-Querlenkern, hinten Starrachse mit Dreieck-Schublenkern, Lngs-Drehstbe rundum, Teleskopstodmpfer Scheibenbremsen vorn, Trommeln hinten, mit Hydrovac-Servountersttzung Reifen 6.50/6.70 H 15 L Mae: Radstand 2835 mm L/B/H 4730/1780/1530 mm Leergewicht 1490 kg Wendekreis 12 Meter Tank 70 l Fahrleistungen/Verbrauch: 0100 km/h in 14 s Spitze 190 km/h Verbrauch 16 l/100 km Neupreis: 21.240 Mark (1963).

Historie

Weil das einstige BMW-Autowerk in Eisenach nach dem Zweiten Weltkrieg in der Sowjetischen Besatzungszone liegt, prsentiert BMW erst 1951 auf der IAA einen neuen Personenwagen. Gefertigt wird der Typ 501 in Mnchen, sein Zweiliter-Sechszylindermotor basiert auf dem Triebwerk des Vorkriegs-326, der Rest ist vllig neu: Ein "Vollschutzrahmen" genanntes Fahrgestell mit massiven, rohrfrmigen Trgern nimmt hinten eine Starrachse und vorn eine komplizierte Einzelradaufhngung mit doppelten Querlenkern auf. Gefedert wird der groe BMW durch Drehstbe, die lngs zur Fahrtrichtung ber fast die gesamte Fahrzeuglnge reichen. Im Juli 1954 lanciert BMW den 502 mit 2,6-Liter-Leichtmetall-V8 ueres Erkennungszeichen: noch mehr Chrom als der 501. 1958 streicht BMW den Sechszylinder nach rund 9000 Exemplaren zugunsten des V8 aus dem Programm. Der aufwendig konstruierte Barockengel schreibt mit seiner unrentablen Manufaktur-Fertigung nur rote Zahlen, doch mangels Alternativen berlebt das Topmodell bis 1963: So bringt es der V8 in neun Jahren auf knapp 13.000 Stck.

Plus/Minus

Der aufwendig konstruierte Barockengel schreibt mit seiner unrentablen Manufaktur-Fertigung nur rote Zahlen, doch mangels Alternativen berlebt das Topmodell bis 1963.

©G. von Sternenfels

Der Barockengel ist einer der schillerndsten Klassiker der 1950er aber die Sammler-Szene scheint das nicht recht zu goutieren. Die Form des V8 war halt schon immer speziell und ein Mercedes die unproblematischere Wahl. Zwar gilt die Technik des V8 als zuverlssig und langlebig, doch porses Blech oder schlecht sanierte Unfallschden knnen zu einer Lebensabschnitts-Aufgabe werden. Zweifellos aber gehrt ein V8 gerade in der spten Ausfhrung zu den komfortabelsten und langstreckentauglichsten Autos seiner Zeit.

Ersatzteile

Bei BMW Classic gibts nicht viel: Bremsscheiben, Dichtungen, Embleme und sonstige Kleinigkeiten das wars. Doch spezialisierte Fachhndler sichern die Versorgung mit Technik-Teilen, sodass es nur ein groes Krisengebiet gibt: das Blech. Eine Nachfertigungs-Aktion von vorderen Kotflgeln geriet vor Jahren zum Fiasko, weil falsche Muster hergenommen wurden am Ende blieb es oft gnstiger, Altteile zu reparieren. Die mssen wie bei einem Vorkriegs-Klassiker immer mhsam angepasst werden, oder sie lassen sich (wie zum Beispiel im Fall der Tren) berhaupt nicht von einem Auto ans andere montieren. Zylinderkpfe und Kurbelwellen werden langsam rar; ein echtes Problem stellt der Motorl-Wrmetauscher dar, der sich kaum berholen lsst. Kleiner Trost: Fr den Barockengel Ersatzteile in mieser Qualitt herzustellen, lohnt sich erst gar nicht. Und die Preise? Gehobenes Niveau, wie es sich fr ein BMW-Spitzenmodell gehrt.

Marktlage

Die Abbrecher-Quote ist unter V8-Restaurierern so hoch wie an Brennpunkt-Schulen: Ohne handwerkliches Multitalent oder viel Geld gehts nicht voran. Wracks und Baustze gibt es daher fr verlockend kleines Geld, Autos zum Fahren ab 20.000 Euro hohe Ansprche an Optik oder Details darf da aber keiner stellen. Ein V8 im Zustand 2 kostet mindestens 40.000 Euro; Cabrios werden sechsstellig gehandelt.

Empfehlung

Ein Barockengel ist rund. Wer sich daher nicht bestens aufs Freihand-Blechklopfen versteht, sollte vom Selbstrestaurieren die Finger lassen. Am gesuchtesten sind die Topmodelle mit 3,2-Liter-Motor, doch wer auf ein paar PS verzichten kann, ist mit einem 2.6er ebenso gut unterwegs und kriegt fr weniger Geld unter Umstnden das bessere Auto.

Autor: Frederik E. Scherer

Fotos: G. von Sternenfels

Stichworte:

V8

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