Buick Park Avenue

Buick Park Avenue Buick Park Avenue Buick Park Avenue

Buick Park Avenue

— 18.11.2013

Mission: Impossible

Seine Mission, europäischen Limousinen die Chromstirn zu bieten, glückte dem Buick Park Avenue in den 90ern nicht. Aber er vereinte lässiges US-Cruisen mit kontinentaler Vernunft. Und brachte noch mal kurz das Gangsterfilm-Cruisinggefühl von früher zurück.

Es war ein Oktoberabend, noch dunkler als das Blau seines Buick Park Avenue. Die Scheibenwischer zogen ruckend ihre Bahn über das getönte Glas, auf dem sie den Hamburger Herbstregen mit gleichmäßig schlierendem Geräusch verteilten. Ein kurzer Druck auf das Gaspedal, sanftes Aufbäumen der langen Motorhaube, kurzes Anknurren des 173-PS-V6. Schon schwang der Blinker zurück in Ausgangsstellung und der 92er Buick nach dem Überholmanöver wieder auf die rechte Fahrspur. Das Leben, das vor ihm lag, war ungewiss, hätte aber schlechter sein können als in diesem Moment. Lukes filterlose Zigarette im rechten Mundwinkel blieb kalt: Zum Rauchen hätte er das Licht ausschalten müssen, denn nur so funktionierte der Zigarettenanzünder des 5,23 Meter langen Straßenkreuzers. Damn it!

Der Buick Park Avenue ein langlebiges Auto, das auch nach 20 Jahren im Prinzip nur Verschleißteile braucht.

©R. Rätzke

Diese Frühneunziger-Karren mit ihrer beginnenden Elektronik-Verseuchung. Obwohl, wen kümmert’s, wenn man nur den Arm abwinkeln muss, um einen der beiden verchromten Anzünder im Fond zu erreichen? Das lauteste Geräusch dabei ist das Knarzen des ledernen Fahrersitzes. Das mexikanische Bier rechts neben ihm im Getränkehalter vor der Mittelarmlehne war kühl und verlockend, so kühl und frisch wie die 60 Liter Super, die kurz zuvor in den Tank geflossen waren. Doch Luke war neu in der großen Stadt und wusste nicht, wie scharf die Sheriffs hier auf gezogene Bierflaschen schossen. Ein Tippen seines linken Zeigefingers am chromfolienüberzogenen Schalter in der breiten Armauflage ließ geräuschlos das Fahrerfenster in der üppigen Seitenverkleidung verschwinden. Regenduft. In die Lichter der mit "Whhhisch!" entgegenkommenden Autos mischten sich die Lichter der Reeperbahn, riesiger Jahrmarkt für Erwachsene und ewiger US-Car-Laufsteg. Doch Luke drehte ab nach Südwesten, ließ den Breitband-Blick des Buick in die lang abfallende Schlucht der Ausfallstraße schwenken, bis die Großstadt-Lichter im üppigen Stoßstangen-Chrom erst verblassten, dann erloschen. Highway. Endlich. Und kein Regen mehr.

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Irgendwo zwischen Laster und Luxus, etwas künstlich und doch cool: Der Buick Park Avenue wird schnell eins mit seiner Umgebung

©R. Rätzke

Nichts kann so ein Buick Park Avenue besser als anders sein. Anders als die Mercedes S-Klasse W 140, die damals nur wenig teurer war als der Park Avenue. Irre 73.000 Mark verlangte GM für die Basisversion, ohne Leder und Astroroof, also Schiebedach. Und 79.000 für die besser ausgestattete Variante, sie verkauften den Gleiter aber auch schon mal für 93.000 Steine mit allen Extras. Auto Becker in Düsseldorf nahm sogar 133.000 harte Mark für den europäisch straff ausgelegten Park Avenue. Luke musste lachen: straff, ja. Wie im Lagerfeuer gehärtete Marshmallows. Er ließ den orangefarbenen Zeiger des Tachos im Halbrund bis auf 140 km/h steigen, dann fror er ihn per Tempomat ein. CRUISE stand es jetzt transluzent im Kontrollleuchtenband, das sich über die ganze Breite des Hackklotz-Instrumentenbords zieht. Entschlossen drehte er jetzt doch den Kronkorken ab, was so ähnlich klang wie das schmatzende Zischen, mit der die Seitenscheibe wieder emporglitt und die frische Luft aussperrte. Luke lauschte dem Geräusch der Stille, das der quer eingebaute 90-Grad-V6 mit Ausgleichswelle hervorbrachte, schob den MP3-Adapter in das originale Soundsystem und wickelte sich in den Klangteppich von "Riders on the Storm": "If ya give this man a ride/Sweet memory will die/Killer on the road ..." Verflucht funzelig, das Abblendlicht. Buick Dark Avenue. Ein dumpfes Klopfen aus Richtung Kofferraum beamte Luke zurück. Stirnrunzeln: Sollte der Verkäufer die kompressorunterstützten Niveaudämpfer der Gran Touring Suspension etwa gegen herkömmliche Gasdruck-Exemplare getauscht haben?

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Schlicht können andere, ein Buick der frühen 90er schwelgte auch damals noch in den Stilwelten der 70er. Unkomfortabel ist das nicht.

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Wie eine beschleunigende Riva-Jacht im Hafenbecken von Miami tauchte der Park Avenue jetzt über die Bodenwellen der Autobahn. Zeit für die Kippe nach der Klippe. Im Schein des Feuerzeugs warf der sich ablösende Dachhimmel Schatten. Noch so eine typische Macke, die der große Buick mit seinen Ami-Zeitgenossen teilte. Luke streckte behaglich die Glieder, zog den voluminösen Ascher neben dem funktionslosen Anzünder auf. Der Buick schwebte jetzt sanft über die glatte Autobahn zurück Richtung City. Die gelbliche Highway-Beleuchtung huschte Laternenmast um Laternenmast stroboskopartig durch das Astroroof. Auf künstliches und echtes Leder, auf Wurzelholz-Imitat und auf den verchromten Lenkradwählhebel der GM-Turbo-Hydra-Matic. Dumpfes Klopfen von hinten. Trotz Einzelradaufhängung und Vorderradantriebs. Seltsam. Dann die Bodenwelle direkt vor den Elbbrücken. Kein Klopfen. Schneller Seitenblick auf die Tankuhr: Sie hatte sich kaum bewegt, trotz 3,8 Liter Hubraum und eines zeitweilig verschärften Tempos, bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h. Zehn Liter im Schnitt dank üppigem Drehmoment untenrum und neuzeitlicher Einspritzung. Luke drehte am blauen Lederlenkrad, ließ kurz zu Probezwecken das herrliche New-York-Horn des Buick erklingen und bog ab Richtung Hafen. Er wählte den alten Elbtunnel, der die 1,93 Meter breite Limousine klaglos aufnahm und sie, Rasiermesser-Chromgrill voran, am Südufer wieder ins künstliche Licht der Nacht spülte.

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Der quer eingebaute 3,8-Liter-V6 mit 173 PS trägt nach Laufleistungen von 300.000 Kilometern und mehr oft nur optische Kampfspuren.

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Auf einem der letzten unbebauten Areale in Elblage, umgeben von alten Schuppen, ließ er den Park Avenue ausrollen. Wählhebel auf N, Klopfen von hinten, gerade als der Motor erstarb. Ah, jetzt fiel es ihm wieder ein: dieses Geräusch. Weit öffnete er die Fahrertür mit dem Dreiecksfenster, dessen seltsame Konstruktion ihn an den Citroën XM erinnerte. Von dessen oberem Rand tropfte der Regen immer direkt auf die glitzerfolienblitzende Schaltereinheit der Armlehne, egal in welche Richtung man gerade fuhr oder wie und wo immer man auch parkte. Na gut. Es gab noch etwas zu tun, bevor Luke uneingeschränkt über die Karre hier verfügen konnte. Im Aussteigen drückte er „TRUNK RELEASE“, den Schalter der Kofferraum-Entriegelung. Es hatte wieder zu regnen begonnen, aber nur ein leichtes Nieseln dieses Mal. Durch feuchtes Gras bahnten sich seine Schritte den Weg zum erleuchteten Ausschnitt des Ladeabteils. 20 Meter entfernt zog ein Frachter vorbei, Hamburgs Silhouette kurz verdunkelnd. Noch schnell eine weitere Filterlose. Mit einer Hand schirmte Luke das Feuerzeug gegen den Wind ab und blies den Rauch des ersten Zugs hinunter in den Kofferraum. Sein Blick folgte den Nikotinkringeln, registrierte dabei das Profil von Schuhsohlen um die drei neuen Dellen auf der Innenseite des aufgeschwungenen Heckdeckels. "Mann, wir müssen reden", tönte Lukes Stimme leise in den Kofferraum. "Über den Preis. Und über den Zigarettenanzünder. Er funktioniert nicht."

Technische Daten

Electra, Invicta, Le Sabre – diese drei klassischen Modelle symbolisieren die drei Wappenschilde im Buick-Logo.

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Buick Park Avenue Motor: V6, vorn quer • oben liegende Nockenwellen, über Steuerkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 3789 ccm • Leistung 127 kW (173 PS) bei 4800/min • max. Drehmoment 305 Nm bei 3200/min • Antrieb/Fahrwerk: Vierstufenautomatik • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson-Federbeinen, hinten Schraubenfedern, Längslenker und Stabilisator • Reifen 215/60 R 16 • Maße: Radstand 2810 mm • Länge/Breite/Höhe 5230/1881/1390 mm • Leergewicht 1600 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 9,9 s • Spitze 191 km/h • Verbrauch circa 10,5 l Super pro 100 km • Neupreis: circa 73.000 Mark (Basismodell, 1993).

Historie

Electra, Invicta, Le Sabre – diese drei klassischen Modelle symbolisieren die drei Wappenschilde im Buick-Logo, der Park Avenue tritt ab 1975 zunächst als Zusatzbezeichnung zur höchsten Ausstattungsvariante des Electra auf. Nach schmerzhaften Schrumpfprozessen (1979, noch massiver beim Modell 1988–1990) befährt der erste eigenständige Buick Park Avenue 1990 als Top-Modell der Marke die automobile Bühne. Einen Viertelmeter länger als sein Vorgänger, setzt der auf der GM-C-Plattform basierende Park Avenue auf europäisch angehauchte Eleganz in Kombination mit unverkennbar lässiger US-Straßenkreuzer-Attitüde. Modern die Technik: V6-Motor quer, Benzineinspritzung, Vorderradantrieb, niedrige Verbräuche. Neben dem 173-PS-Aggregat ergänzt der Park Avenue Ultra mit Kompressor und 208 PS ab 1992 das Angebot. Nach leichten Retuschen 1993 und einem neuen 3,8-Liter-V6 1995 folgt im Jahr darauf nach 410.000 Park Avenue die Umstellung auf die größere G-Plattform in neuem Design. 2005 endet die Produktion des großen Buick. Fast: In China verkauft GM den Holden Statesman als Buick – 400-mal pro Jahr.

Plus/Minus

Detroit oder Düsseldorf? Design oder Dekor? Dekadenz oder Demut? Wer Park Avenue fährt, muss sich nicht entscheiden, der Buick ist alles in einem: reiner Ami-Style, aber spürbar vom sehnigen Jaguar XJ inspiriert. Der V6-Motor schon verbrauchsoptimiert, das Fahrwerk eine Synthese aus Hollywoodschaukel und Narrensicherheit, das Platzangebot üppig, der Kofferraum auch. Zudem ist der Park Avenue ein langlebiges Auto, das auch nach 20 Jahren im Prinzip nur Verschleißteile braucht: Abgasregelventil und Zündmodul verabschieden sich gern einmal, sind aber neu verfügbar. Rost frisst oft am oberen Windschutzscheibenrahmen, in allen vier Radhäusern (vor allem in den hinteren), an Schwellerspitzen und -enden. Außerdem checken: die luftunterstützten Dämpfer der Hinterachse, die Funktion der Heizung, die Fernentriegelung des Kofferraums.

Ersatzteile

Wer seinen Park Avenue noch lange genießen möchte, sollte die Anschaffung eines derzeit noch billigen Teileträgers erwägen. Zwar sind Ersatzteile für Motor und Fahrwerk über spezialisierte US-Shops lieferbar, doch ist die Situation bei Interieur- und Zierteilen seit Längerem angespannt. Am ehesten findet sich die Mangelware als Versteigerungsgut im Internet; Schlachtfahrzeuge und -teile sind dort regelmäßig vertreten. Die Preise liegen auf gehobenem Mittelklasse-Niveau, manches ist jedoch absurd teuer: Ein neuer Dachhimmel kostet 1600 Euro. Theoretisch. Zurzeit ist er nicht lieferbar.

Marktlage

Das Angebot ist überschaubar, viele Park Avenue sind sieche Fünfthand-Höhlen oder Teileträger (beide von 700 bis 1500 Euro). Ein gepflegter Park Avenue mit seriöser Vorgeschichte und niedriger Laufleistung kostet ab 4000 Euro aufwärts. Seit ein, zwei Jahren beobachten Kenner eine sanft steigende Nachfrage.

Empfehlung

Ernsthafte Interessenten sollten lieber heute als morgen zugreifen, denn allzu viele gepflegte Ersthand-Limousinen sind nicht mehr auf dem Markt zu erwarten. Wer nur einen kultigen Alltags-Ami will, kann ruhig zum mittelguten 2000-Euro-Buick mit TÜV greifen, auf große Geldausgaben pfeifen und noch zwei, drei Jahre vergnüglich cruisen. Investitionen in marode Park Avenue lohnen sich nicht.

Autor: Knut Simon

Fotos: R. Rätzke

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