Chevrolet Camaro LT 350 V8

Chevrolet Camaro LT 350 V8 Chevrolet Camaro LT 350 V8

Chevrolet Camaro LT 350 V8

— 04.07.2014

Angriffslustiger Amerikaner

Der Camaro will sie alle erobern: die Coupé-Fahrer, die Luxus-Liebhaber, die Fans fetter Motoren. Für kleines Geld bietet er großes Kino, natürlich mit Dolby-V8-Sound.

Haben Sie den ersten Teil von "Transformers" gesehen? Wie sich dieser schrottige 1976er Z28-Verschnitt auf einmal zum coolen Autobot "Bumblebee" in Form eines glänzenden Neuwagens zurechtfaltet? Ein Chevrolet Camaro als Retter der freien Welt – wir möchten gern dran glauben, so selten sind familientaugliche, einfach strukturierte Sportwagen mit großvolumigem V8 geworden. Für den GM-Absatz war es ein perfekter Streifen, aber dem Image des Alten war es eher abträglich. Schließlich glaubt jetzt jeder US-Auto-Anfänger, der sich Megan Fox unter der Motorhaube als Bildschirmhintergrund aufs Handy lädt, so ein Chevy Camaro müsse rumlaufen wie Biene Maja, und ein Camaro II sei nur ein Schritt auf dem Weg zum richtigen Auto.

Als 2+2-Coupé ist der Camaro leidlich sportlich und dabei noch ausreichend praktisch.

©J. Mönnich

Das führt zu Missverständnissen im Umgang mit den glatten Camaro der soften Siebziger, die immer noch auf ihren Durchbruch als Klassiker warten. Bis es so weit ist, werden weiter Motorteile verchromt, funktionslose Sidepipes drangezimmert und Hinterachsen hochgelegt, bis bald kein originaler Zeitzeuge mehr übrig ist. Das Urmodell, der Camaro der Jahrgänge 1966 bis 1969, hat das alles schon hinter sich. Neben Corvette und Mustang hat er sich seinen Platz unter den Ikonen der amerikanischen Auto-Kultur gesichert. Der Ford hat sein Wesen mitbestimmt. Als der Mustang 1964 auf den Markt kommt, merken sie bei GM nämlich schnell, dass sie mit dem kompakten Heckmotor-Sportler Corvair aufs falsche Pferd gesetzt haben. Bis aus dem Projekt XP 836 das Pony Car von Chevrolet wird, vergehen zwei Jahre. Dann startet das Rennen neu: Mustang gegen Camaro. Chevrolet führt Hardtop-Coupé und Cabriolet ins Feld, bietet Reihensechser, Achtzylinder, 81 Varianten ab Werk und 40 weitere als Händler-Option an – und liegt gegen Ford trotzdem ständig hinten. Das ändert sich erst 1970 mit dem Camaro II.
Für die Parforcejagd: Chevrolet Camaro RS

Uramerikanisches Coupé

Eher großzügig als knackig geschnitten, holt er aus seinen üppigen Abmessungen aber nur das Nötigste heraus.

©J. Mönnich

Was auch daran liegt, dass er viel Glück hat. Erst geht der Muscle-Car-Boom mit seinen hochoktanigen PS-Zahlen zu Ende, und die Konkurrenz von Dodge und Plymouth gibt auf. Dann schrumpft Ford den neuen Mustang II auf klägliche Pinto-Größe zusammen und sägt mit Vierzylindermotoren am eigenen Denkmal. Gleichzeitig kommt zu allem Überfluss auch noch die Ölkrise. Als sich der Rauch verzieht, gibt es außer Camaro und dem verwandten Pontiac Firebird keine sportlichen Coupés mehr. Mitte der Siebziger ist GM ist plötzlich allein auf dem Markt. Bingo! Der Camaro reicht aus, weil sich alle darauf einigen können. Er ist wie Bruce Springsteen: bodenständig, sehr amerikanisch, etwas ungehobelt, was aber keinen stört. Als 2+2-Coupé ist er zudem leidlich sportlich und dabei noch ausreichend praktisch. Mom aus der Vorstadt kann ihn als Basisversion mit 4,1-Liter-Sechszylinder und 110 PS kaufen. Der Verkäufer des örtlichen Chevy-Händlers im rostroten Polyester-Dreiteiler fährt den heißen Z28 mit 5,7-Liter-V8 und 190 PS. Stärker, das muss leider auch gesagt werden, wird ein Camaro II nie werden. Abgasgesetze legen die einst so starken V8-Maschinen, die bis zu 450 SAE-PS leisten, in Ketten.

Für Klischees taugt ein 76er Camaro LT nicht

Auch innen tut der Chevy mit Vierspeichenlenkrad und Sportsitzen dynamisch, doch das ist nur gespielt.

©J. Mönnich

Trotzdem: 1979, als der Camaro schon moderne Kunststoff-Stoßstangen und auf Wunsch ein T-Roof mit herausnehmbaren Hälften trägt, verkauft GM 282.571 Stück, so viel wie nie zuvor und nie mehr wieder. Auch ausgewählte Opel-Händler in Deutschland führen den Camaro im Programm. Wer reingeht, um sich vielleicht nach einem sportlichen Commodore GS/E Coupé umzuschauen, rollt ab und zu mit einem ausstattungsbereinigt billigeren Camaro heim. Die Luxury-Touring-Version (LT) enthält den großen 5,7-Liter-V8 mit 170 PS, Dreistufenautomatik, elektrische Fensterheber, Servolenkung und – quasi als Gipfel der Dekadenz – auf Wunsch ein blaues Vinyldach. Fürs Klischee des gusseisernen Bollerwagens taugt ein 76er Camaro LT im Bestzustand aus erster Hand leider gar nicht, dafür ist er zu sehr Softie. Komfortabel ist der Chevy auf der Langstrecke, berechenbar in Kurven, zwar simpel und günstig konstruiert, dafür jedoch voll ausgestattet. Sogar das typische V8-Gurgeln verkneift er sich, und ein Mercedes 450 SLC säuft auch nicht weniger. So rettet der Camaro II am Ende zwar nicht die Welt, aber zumindest seine Ehre. 

Technische Daten

Satte 5,7 Liter groß, aber rasch überfordert: Im Camaro LT für Deutschland saß grundsätzlich der stärkste V8 der Palette.

©J. Mönnich

Chevrolet Camaro LT 350 V8 Motor: V8, vorn längs • eine zentrale Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, Fallstrom-Vierfachvergaser (Rochester) • Hubraum 5675 ccm • Leistung 127 kW (170 PS) bei 3800/min • max. Drehmoment 366 Nm bei 2400/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten Starrachse an Blattfedern • Räder/Reifen 7 J x 14 mit 215/70 R 14 • Maße: Radstand 2745 mm • L/B/H 4965/1890/1250 mm • Leergewicht 1600 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 11,0 s • Spitze 205 km/h • Verbrauch 16,5 l N pro 100 km • Neupreis: 23.250 Mark (1977).

Historie

Nach zweijähriger Entwicklungszeit erscheint im Herbst 1966 der Chevrolet Camaro, GMs Antwort auf den populären Ford Mustang. Angeboten als Hardtop-Coupé und Cabriolet, basiert er auf dem günstigen und im Gegensatz zum Heckmotormodell Corvair konventionell konstruierten Kompaktmodell Chevy II. Den Camaro gibt es mit Drei- oder Viergang-Schaltgetriebe und mit Zweistufenautomatik. Basismotor ist ein Reihensechszylinder mit 3,8 Litern und 140 SAE-PS, stärkstes Triebwerk ein 6,5- Liter-V8 mit 375 PS, angeboten ab 1968. Die Rolle des Topmodells besetzt der Camaro mit der Option Z28, der als Straßenauto mit späterer Verwendung für die Trans-Am-Meisterschaft gebaut wird. Sein Fünfliter-V8 leistet offizielle 290 und inoffizielle 400 SAE-PS. Schwestermodell des Camaro ist der besser ausgestattete Pontiac Firebird, der in Konkurrenz zum Luxus-Pony-Car und Mustang-Abkömmling Mercury Cougar tritt. 1970 erscheint der Camaro II, 1982 kommt die dritte und 1993 die vierte Generation auf den Markt, die 2002 ausläuft. 2009 stellt GM die fünfte Camaro-Generation vor, deren Optik sich am Urmodell von 1966 orientiert.

Plus/Minus

Fürs Klischee des gusseisernen Bollerwagens taugt ein 76er Camaro LT im Bestzustand aus erster Hand leider gar nicht, dafür ist er zu sehr Softie.

©J. Mönnich

Bei Optik und Technik kann der Camaro punkten, bei Image und Qualität dagegen kaum. Als schlichte Massenware lief er einst vom Band, in der Fertigung ging es sorglos zu, die Verarbeitung lässt den Sparstift erkennen. Karosserie- und Kunststoffteile sitzen deshalb schon ab Werk schief, Rostvorsorge fand nicht statt. Radläufe, Rahmenbögen, Hilfsrahmen, Türkanten, Schweller und Tank rosten oft und schnell. Motoren, Achsen, Getriebe und Fahrwerk sind hingegen robust und, da millionenfach gebaut, günstig zu reparieren oder zu ersetzen. Bliebe auf der Soll-Seite der Faktor Mensch: Das Image des Camaro II, vor allem der Leumund der zweiten Serie ab 1974, ist mies. Erst saßen zu oft die falschen Leuten drin, dann kamen die Tuner. Kettenlenkräder, Airbrush-Deko und Unterbodenbeleuchtung lassen sich leicht wieder beseitigen, aber nicht selten wurde auch die Motortechnik hochgejazzt und der Antrieb bis zur Zerstörung überfordert. In diesem Fall ist es an der Zeit weiterzugehen.

Ersatzteile

Chrom oder Kunststoff, Originalteil oder Nachfertigung? Verschiedene Hersteller und Händler konkurrieren um die Camaro-Kundschaft, am Ende machen Qualität und Preis den Unterschied. Generell gilt: Für den Chevy gibt es in Amerika fast alles, nur bei Nachschub für den Innenraum hakt es manchmal. Die Preise sind verlockend niedrig, allerdings sollten Zusatzkosten für Versand und Einfuhr-Umsatzsteuer einkalkuliert werden.

Marktlage

Nicht modifizierte oder modisch lackierte Camaro II sind inzwischen selten. Simple Konstruktion und günstiger Anschaffungspreis machten sie zur beliebten Basis für Tuningsünden. Im Ausland suchen könnte eine Lösung sein. Aussichtsreiche Märkte für US-Fahrzeuge sind Schweden und die Schweiz. Wer in Deutschland sucht, sollte für einen Wagen im Zustand vier rund 5500 und für einen im Zustand zwei knapp 18.000 Euro kalkulieren.

Empfehlung

Ein guter, originaler Camaro glänzt mit lässigem Charme und überschaubaren Unterhaltskosten – solche Autos gewinnen in den USA schon wieder an Wert. Das Restaurieren einer Rostlaube oder das Rückrüsten eines Tuning-Opfers kommt jedoch viel zu teuer. Auch eine Überlegung wert ist das in puncto Karosserie und Technik nahezu identische Schwestermodell Pontiac Firebird.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: J. Mönnich

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