Citroën 2 CV Charleston

— 12.06.2012

Liebling der Lebenskünstler

Eigentlich hatte der Citroën 2 CV alles erreicht: Die größten Autoliteraten zählten und zählen zu seinen Freunden, und wer ihn nicht verstand, galt als jemand, der nichts versteht. Doch dann kam das Heute.



Schon damals wirkte sie nicht revolutionär, eher lahm, provinziell, billig, hässlich. Wir kennen uns seit Sommer 1981, die Ente und ich. Wir brauchen hier also nicht ganz vorn anfangen mit der ebenso viel beschworenen wie ermüdenden Legende des französischen Bauern, der mit seinen Eiern und Kartoffeln über einen rumpeligen Feldweg zum Markt will und dazu ein Auto braucht, in dem alles heil ankommt. Über Entstehung und Geschichte des 2 CV ist alles geschrieben. Wir machen uns Gedanken um seine Zukunft. Und wir überprüfen, ob die Ente noch heute suggeriert, sie führte uns in ein glückliches, einfaches Leben, wenn wir ihrem unglücklichen, komplizierten einmal entfliehen wollten. Fahren wir los. Zuvor krempeln wir schnell noch das Dach ganz zurück und klipsen es fest. Geschlossen ist die Ente nur ein kleines Auto, ein überaus unvollkommenes und veraltetes zudem. Doch nun weht der Frühlingswind durch das etwas übermütig bemalte Kabäuschen.

Die Unzulänglichkeiten des 2 CV muss man mögen. Er ist ein Auto aus den 1930ern, genial konstruiert, eben als Behelfsvehikel.

© C. Bittmann

Seine heitere Gelassenheit – und alle Unzulänglichkeiten lieben wir an diesem Wagen. Choke ganz ziehen, Zündschlüssel auf Starten, dort halten, bis der Anlasser den Boxermotor mit seinem großen Schwungrad auf Touren gebracht hat. Der Luftgekühlte hustet und sprotzelt sich ein Weilchen warm, verfällt dann in ein geradezu übermütig unternehmungslustiges Schnattern. Es steht in einem seltsam verkehrten Verhältnis zur Milde seines Temperaments. Der erste Gang rastet ein, hinten links. Ein Tapser Gas, der Twin prustet vehementer. Die Kupplung greift. Was dann passiert, ist eher ein Aufbrechen als ein Beschleunigen. Es fühlt sich zuerst nicht so an, als bewege sich der Citroën, sondern als zöge einer sacht einen Teppich mit Straßenmuster unter dem Auto weg und schöbe ein anderer eine mit Stadtkulisse beklebte Fototapete an der Seite vorbei. Mit Zwischenkuppeln greift der zweite Gang, die Stadtkulisse strebt nun mit 15 km/h an uns vorbei, und allmählich fühlt es sich an, als führe der 2 CV tatsächlich. Er gewinnt an Fahrt, drückt die Passagiere mild in weiche, mit Gummibändern fixierte Polster.

Die Allrad-Ente: Citroën 2 CV 4x4 "Sahara"

1981 tritt der Charleston ins Leben der Ente und kleidet sie in gediegenes Schwarz-Rot.

© C. Bittmann

Dritter Gang, da sind wir schon ein Weilchen unterwegs. Und der Fahrtwind erreicht nun elf Knoten, streicht durchs Auto, streift durch hochgeklappte Seitenfenster, zischelt durch die Türen, die mitunter nicht ganz schließen oder selbst geschlossen noch Spalte lassen, meist aber beides. Im vierten Gang steigert sich der Wagen tapfer auf 70, danach ebbt das Temperament ab. Da schlendert die Ente über eine einsame Landstraße, durchstiebt sachte Wegkrümmungen mit dramaturgisch vollendeter Seitenneigung. Ihre Federung übergautscht tiefe Unebenheiten, was aber nicht bedeutet, dass sie unbemerkt blieben. Die Ente schunkelt ihnen ein wenig hinterher, knarzt, knistert, scheppert. Manches, schrieb der große Entenkenner Klaus Westrup zur Verarbeitung, falle im Innenraum einfach ab, und es tröste wohl nur den Entenfreund, dass es nie etwas wirklich Wichtiges sei. Seine schwächste Seite ist indes der Unterboden Der 2 CV war nie dazu gedacht, Jahrzehnte zu überdauern, als Liebhaberauto gehegt zu werden. Er ist ein Auto aus den 1930ern, genial konstruiert, eben als Behelfsvehikel. Für einige Kunden in knappen Jahren, für andere als Prinzip.

Die Standard-Ente: Citroën 2 CV6 Club

Küchenwaagen haben heute mehr Funktionen als das Cockpit des 2 CV, dennoch beeindruckt die dort herrschende Unordnung.

© C. Bittmann

Wer die Ente nicht von früher kennt, muss sich auf sie einlassen können. Darauf, dass sie schon neu schludrig zusammengezimmert war und nie solide, rostresistent oder wirklich dauerhaft sein wird. Darauf, dass sich Sicherheit bei ihr darauf beschränkt, dass sie "Hochgeschwindigkeitsunfälle von vornherein verunmöglicht" (Westrup) oder "noch gar nicht da ist, wenn sich der Unfall ereignet" (Fritz B. Busch). Man muss das Tempo akzeptieren, mit dem sie durchs Leben bummelt. Es liegt an der Grenze dessen, was man sich und den Autofahrern um sich herum heute zumuten kann. Als Alltagsklassiker taugt die Ente so nicht mehr, die Welt um sie herum hetzt zu schnell. Herumstehen macht sie krank, weil sie nichts anderes kann als herumgondeln, bis es im Rahmen fatal knirscht und sie zusammenbricht. Wenn alles seine Zeit hat, dann auch alte Autos.

Wer wird mit der Ente glücklich?

Jedenfalls niemand, der meint, Glück entstünde durch Besitz eines 2 CV. Die Tage des "Döschwo" scheinen sowieso gezählt. Seine alten Freunde werden noch etwas mit ihm durchs Leben schleichen, aber wer versteht ihn danach? Egal jetzt, denn die Sonne sticht durch die Wolken – ein Tag, um Berge zu erniedrigen. Nichts erniedrigt Gipfel mehr, als von einem 2 CV bezwungen zu werden. Berg und Ente haben das Existenzrecht des jeweils anderen nie anerkannt. Mit lächerlichem Tempo watschelt die Ente Serpentinen hinauf. Weiter, immer weiter, solange sich nur ihr schweres Schwungrad dreht. Bis sie oben steht. Und wie stolz das aussieht: die Ente auf dem Gipfel. Der Abstieg. Regentropfen patschen gegen die Scheibe. Wir rollen das Dach zu, das etwas Wetterschutz bietet. Und wie alles am 2 CV nicht mehr sein will als einfach. Darin liegt der Reiz des Citroën: Er will kein Auto für Menschen sein, die glauben, weniger sei mehr, sondern für solche, die wertschätzen, wenn weniger wirklich weniger ist. So bleibt die Ente ein Auto für alle, die wissen, was tatsächlich wichtig ist im Leben: leben.

Technische Daten

Der Motor ist ein anspruchsloser, vollgasfester Dauerläufer.

© C. Bittmann

Citroën 2 CV Charleston: Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, vorn längs • seitliche Nockenwelle • zwei Ventile pro Zylinder, ein Solex-Registervergaser • Hubraum 602 ccm • Verdichtung 8,5 : 1 • Leistung 21 kW (29 PS) bei 5750/min • max. Drehmoment 39 Nm bei 3500/min. Antrieb/Fahrwerk: vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Plattformrahmen mit verschraubter Karosserie • Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Horizontalfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Zahnstangenlenkung • Reifen 125 SR 15. Maße: Radstand 2400 mm • L/B/H 3830/1480/1600 mm • Leergewicht 615 kg • Zuladung 280 kg • Kofferraum 250 l. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 41,8 s • Spitze 117 km/h • Verbrauch 6,6 l S pro 100 km • Neupreis: 8590 Mark (1981).

Historie

Das Leben der Ente beginnt damit, dass es nicht beginnt. Ab 1934 machen sich die Entwickler um Pierre Boulanger Gedanken über einen Kleinwagen. Sie konstruieren das T.P.V. (Tout petit Voiture – ganz kleines Auto), das 1939 Premiere feiert. Der Zweite Weltkrieg stoppt die Serienentwicklung, so dauert es bis zum 7. Oktober 1948, bis der 9 PS schwache 2 CV auf dem Pariser Salon vorgestellt wird. Die Produktion startet 1949, 1951 kommt die Lieferwagenversion AK Fourgonnette. 1958 feiert die Sahara-Ente Premiere, die Vorder- und Hinterräder jeweils über einen eigenen Motor antreibt. Ab 1964 sind die Vordertüren vorn angeschlagen, 1967 startet mit der Dyane die designierte Nachfolgerin der Ente. 1970 ordnet Citroën das Programm neu: 2 CV4 mit 431 ccm und 23 PS, 2 CV6 mit 602 ccm und 28 PS. 1974 bekommt der 2 CV eckige Scheinwerfer, zwei Jahre später startet das Basismodell 2 CV Spécial, 1981 die Charleston-Ente, der 2 CV bekommt Scheibenbremsen vorn. 1984: Produktionsende Dyane. 1988 verlegt Citroën die 2 CV-Produktion nach Mangualde/Portugal. Dort endet am 27. Juli 1990 die Fertigung nach 3.868.631 Stück (plus 1.246.335 Kastenenten).

Plus/Minus

Wenn alles seine Zeit hat, dann vielleicht auch alte Autos. Die des 2 CV scheint gezählt.

© C. Bittmann

Der 2 CV war nie zum Aufbewahren gedacht, sollte keine Jahrzehnte überdauern, sondern als billige Massenmobilie ein paar Sommer lang Menschen in Bewegung halten. So bescheidet sich die Rostvorsorge auf das Auftragen von Lack. Der kleine Citroën gammelt deshalb phänomenal und eigentlich überall. Am wichtigsten ist ein intakter Rahmen samt darauf aufliegendem Bodenblech. Oft tropft Wasser durch undichte Verdecke. Wobei die Ente auch sonst rostet: an Schwellern, Radläufen, Kotflügeln, Endspitzen, Scheibenrahmen, Türen oder Lüfterblech. Als widerstandsfähiger erweist sich die Technik, wichtig aber sind für den Motor jährliche Ölwechsel, außerdem spätestens alle 20.000 km das Ventilspiel checken. Weniger robust als das Getriebe ist die Kupplung. Ab 1981/82 hatte der 2 CV Scheibenbremsen vorn. Sie lassen sich günstiger warten und verzögern etwas effektiver als die Trommelbremsen.

Ersatzteile

Es gibt alles. Vom verzinkten Plattformrahmen für 860 Euro bis zum neuen Rollverdeck für 250 Euro, dem Austauschmotor für 1500 Euro bis zum AT-Getriebe für 900. Dazu alle Karosserieteile, allerdings auch in allen möglichen Preis- und Qualitätsstufen. Einiges davon findet sich sogar bei Citroën- Händlern, doch schon früher lag hier das Preisniveau hoch. Heute kümmern sich Dutzende freie Ersatzteilhändler um Nachschub für die Ente. Allenfalls bei Sonderserien kann es zu Engpässen kommen. Schrottplätze können Sie als Ersatzteil- Fundgruben übrigens vergessen.

Marktlage

Es mangelt nicht an Enten, nicht mal an guten, aber am Verständnis dafür, dass die besten mittlerweile locker die 10.000-Euro-Grenze durchbrechen – und dann sprechen wir noch lange nicht von den frühen Jahrgängen, sondern von späten. Sinnvolle Enten starten nicht unter 5000 Euro, besser mal 8000 einplanen.

Empfehlung

Überlegen Sie sich das gut. Sollten Sie die Ente nicht kennen, sondern nur als Traumwagen im Kopf haben, sollte sie am besten da drinbleiben. Auch alle, die zwischen einem 2 CV und einem Käfer/W 123 schwanken – kauft euch den VW/Mercedes. An alle ernsten Interessenten: Kauft eine richtig gute für 10.000 Euro, das Oldtimerleben wird nämlich durch Rost und Liegenbleiber kein bisschen lässiger.

Autor: Sebastian Renz

Fotos: C. Bittmann

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