Alles so schön billig? Das war mal. Es gab eine Zeit, da kostete eine Ente ein paar Hundert Mark, Rest-TÜV inklusive. Ideal für schmale Studentenbudgets: Müslis fuhren regenbogenbunte Döschewos. Verdammt lang her. 1990 standen die letzten neuen Citroën 2 CV beim Händler. Die 9990 Mark klangen ein wenig nach Ausverkauf und Sonderangebot. Heute gibt es für diese Summe, in Euro umgerechnet, nur mit viel Glück ein Exemplar in Zustand 2. So ist’s: Gute Enten sind teuer geworden. Teurer als viele Mercedes S-Klassen der W140-Baureihe. Doch das ist nur der Kaufpreis. Für den Enten-Unterhalt genügt ein Taschengeld. Denn sie spart eine Menge, Tag für Tag: an der Tankstelle (6,5 Liter/100 km), auch in der Werkstatt (Satz Bremsklötze 22,75 Euro, zum Beispiel).

Von Lebenskunst versteht die Ente eine Menge

Knauser dürfen wieder aufatmen. Das alles sind nur nüchterne Fakten, das solide Fundament eines unbürgerlichen Lebensentwurfs. Ein 2 CV ist anders. Dabei funktioniert er ohne Nachdenken. Er nutzt Ressourcen, verschwendet nichts. Damit liegt die Ente plötzlich voll im Trend. Das wollte sie doch gar nicht. Ihre Geschichte begann minimalistisch, als Vehikel für Bauern. Noch in den 30ern war das: furchige Feldwege als Lebensraum, keine Boulevards. Dennoch brachte sie einen Korb Eier ohne Bruch zum Markt, und Platz für ein Fässchen Wein war auch. Ach ja: Billig musste sie sein. Von Savoir-vivre stand nichts im Lastenheft. Doch von Lebenskunst versteht sie eine Menge, allein schon, weil ihr nie eingefallen wäre, sich irgendeiner Mode zu unterwerfen. Eitel, überheblich? War sie nie, dafür völlig unabhängig. Das hielt ihr alle Neider vom Hals.

Die Federung ist weich wie ein reifer Camembert

Die Ente sei der letzte Clochard unter den Automobilen, schrieb Fritz B. Busch schon 1960. Sie sei ein Philosoph. Dabei kommt man mit ihr überall hin, weil 39 Newtonmeter und 29 PS eben doch genügen. Sie ist robust. Nur auf Autobahnen, da fühlt sie sich schon lange nicht mehr wohl. Auf allen anderen Straßen lebt sie lustvoll auf. Ein paar Meter genügen, schon schmeichelt der sanfte Boxer-Klang wie ein roter Landwein aus dem Languedoc. Die geniale Federung lässt jede Ente schweben, weich wie ein reifer Camembert. Nichts spannt oder zwickt, alles wogt und schmeckt. Zwei Handgriffe, dann ist das Dach zurückgeklappt. 30 Sekunden später ist die Ente völlig offen, ein viertüriges Cabrio – ideal zum Autowandern. Ja, das können andere Klassiker auch. Doch welcher ist nonchalant wie sie, völlig frei von allem Ballast? Und dazu ein Hauch von Anarchie. Auch das ist ihr geblieben.

Plus/Minus

Nichts geht über die geniale Einfachheit einer Ente. Schrauben an ihr macht schon deswegen Freude, weil man überall frankophile Lösungen entdeckt, die es woanders nicht gibt – typisch Citroën, typisch Ente. Sehr eigen. Dabei bereitet die Technik wenig Sorgen. Allen Gerüchten zum Trotz: Mit einem Minimum an Wartung (Ölwechsel, Ventilspiel prüfen) laufen die Motoren ewig. Rost dagegen ist ein leidiges Thema. Vorsicht: Viele notgeschweißte Exemplare werden als restauriert angepriesen. Originalrahmen sind äußerst selten rostfrei, meist herrscht hoher Sanierungsbedarf. Als tückisch gilt das doppellagige Querblech hinter der Pedalerie, das aufwendig zu tauschen ist.

Ersatzteile

Die Versorgung lässt kaum Wünsche offen. Im Prinzip gibt es alles, selbst neue Rahmen. Sie sind steifer und präziser gefertigt als das Original, dazu voll verzinkt (ab 850 Euro). Auch ein geregelter Katalysator ist lieferbar (730 Euro), er sichert die grüne Feinstaubplakette. Die Ersatzteilversorgung teilen sich freie Händler, zum Beispiel "Der Franzose" oder "Die Ente". Vieles wird inzwischen nachgefertigt.

Marktlage

Von 1948 bis 1990 lief die Ente vom Band, am Ende waren es über fünf Millionen Stück gewesen. Doch nur wenige haben über die Jahre die nötige Pflege und Rostvorsorge genießen dürfen. Dazu ist die Nachfrage gewaltig gestiegen, die Preise sind explodiert. Im Wertzuwachs hat die Ente, prozentual gerechnet, manchen Ferrari überholt. Unter 5000 Euro ist es bereits schwierig, ein Exemplar im Zustand 2 zu finden. Mit neuem Chassis liegen Enten – je nach Qualität – sogar deutlich darüber.

Empfehlung

Für den Alltagseinsatz ist sich eine Ente nie zu schade. Gut jedoch, wenn sie vorn Scheibenbremsen besitzt (ab 1981). Bleibt das große Thema Rost. Wer es original mag, wird den verzinkten Nachbau-Rahmen nicht mögen. Doch bietet er, gemeinsam mit einer Hohlraumkonservierung, die beste Basis für dauerhaften Frieden. Das passende Teilegutachten darf allerdings nicht fehlen, auch muss das Chassis in die Papiere eingetragen sein.

Historie

1936: Start der Entwicklungsarbeiten am T.P.V. (Toute Petite Voiture, deutsch: ganz kleines Auto)
1939: Die ersten T.P.V. entstehen
1948: Citroën zeigt den 2 CV, die Weiterentwicklung des T.P.V., auf dem Pariser Salon
1949: Die Serienfertigung läuft an
1958: Präsentation des 2CV Sahara mit Allradantrieb und zwei Motoren, nur 694 Stück entstehen
1960: Die Wellblech-Motorhaube verschwindet
1970: Als neue Modelle kommen 2 CV 4 (435 cm³, 23 PS) und 2 CV 6 (602 cm³, 29 PS)
1990: Produktionsende nach über fünf Millionen Einheiten

Adressen/Clubs

André Citroën Club, viele regional aktive Clubs

Citroën Veteranen Club e.V. von Deutschland

Die Verler Entenseiten

Garage 2 CV

Happy Ents Saarbrücken

Literatur

2 CV-Zeitschrift "Der Entenschnabel"

Immo Mikloweit: "2 CV – Das Entenbuch"

Weitere Klassiker für Knauserer:

BMW 525e

BMW 1802

Porsche 924

Fiat 500 D

VW Golf I

Mercedes 200 D

Opel Kadett B 1100

VW 1200 A

Audi 100 LS