Citroën CX

Citroën CX Citroën CX

Citroën CX

— 02.07.2010

Schwebendes Verfahren

Die Fans sind sich einig: Der CX war der letzte hundertprozentig echte Citroën. Eigenwillige technische Lösungen und ein unverwechselbares Design machen ihn zum begehrenswerten Klassiker.

Schließen Sie mal die Augen. Und nun stellen Sie sich den CX ein bisschen modernisiert vor. Mit einer tiefergezogenen Bugschürze, Hightech-Scheinwerfern und eingeklebten Scheiben, wie heute üblich. Keine Frage, das Ding wäre immer noch aktuell. Das nennt man zeitlos. 1974, als Citroën den CX vorstellte, war er formal die Concorde der oberen Mittelklasse. Daneben sah der /8 von Mercedes aus wie eine Ju 52. Verantwortlich zeichnete Robert Opron, ein verkanntes Genie unter den Designern. Mit dem CX stellte er ein ästhetisches Meisterwerk auf die Räder. Wichtig: die Schleppe über den Hinterrädern. Ohne sie ist ein Citroën kein Citroën - das haben Oprons Nachfolger nicht begriffen.

Ein Jahrhundert-Meilenstein: Citroën DS

Nein, dies ist nicht das Cockpit von Captain Futures Shuttle. Sondern das Kombiinstrument mit Lupeninstrumenten im CX.

Die konkave Heckscheibe indessen hatte funktionale Gründe: In der Rinne sollte das Regenwasser abfließen. Der Effekt: Heckscheibenwischer gespart. Doch wie öfter bei Citroën klafften Theorie und Praxis auseinander. Nehmen wir die Servolenkung: Sie bedient sich wie beim Vorgänger DS der Hochdruck-Hydraulik und zentriert sich selbsttätig, auch im Stand. Die Praxis lässt CX-Novizen im Zickzackkurs die Straße entlangkurven. Schnell fahren im CX ist eine Kunst. Und schiebt er erst mal über die Vorderräder, schwitzt man flüssigen Knoblauch. Wer sich auf seine Verschrobenheiten einlässt, den belohnt der CX mit faszinierenden Fahrerlebnissen. Und zwar schon beim Anlassen, wenn die Hydropneumatik den auf dem Bauch liegenden CX hochpumpt.

CX-Konkurrent: Renault 20

Anschließend schwebt man wie auf einem gut dressierten Kamel, fläzend in Sitzen, die sich wie Hängematten anfühlen – herrlich. Und dann der Blick voraus: Drehzahl und Tempo präsentiert Citroën dem Fahrer mittels Rolleninstrument und Lupe. Die Schalter auf den Satelliten neben dem Einspeichenlenkrad lassen sich mit den Fingerspitzen bedienen. Fahren wie im Raumschiff Enterprise. Man kann den CX nur hassen oder voll auf ihn abfahren. Wer es tut, muss ihm gewisse Schwächen verzeihen. Vor allem bei frühen Exemplaren kann alles kaputtgehen, was dran ist. Hydraulikleckagen und Kühlwasserverlust waren fast normal. Ab und zu fiel auch die Seitenscheibe in den Fensterschacht. Über die Jahre reifte selbst der CX.

Begehrt: Prestige und Break

Und als 1981 überarbeitete Modelle auf den Markt kamen, erkennbar an den ausgestellten Radhäusern vorn, hatte Citroën sogar das ewige Rostproblem im Griff. Aber die Karosseriefugen waren immer noch breit genug, um dicke Daumen darin verschwinden zu lassen – keinen CX-Fanatiker hat es je gestört. Zu den Vorzügen des CX gehört die Modellvielfalt. Neben der regulären Limousine gibt es die Luxusausführung Prestige mit 25 Zentimeter mehr Radstand und (ab 1977) höherem Dach. Auf dessen Plattform basiert der wunderbare Großkombi CX Break. Hinzu kommen zahlreiche Diesel- und Benzinmotoren mit bis zu 168 PS. Das Beste: Noch sind sie alle erschwinglich.

Technische Daten

Citroën CX 2400 Injection Pallas
Vier Zylinder, Reihe, vorn quer • seitlich liegende Nockenwelle • Hubraum 2347 ccm • 96 kW (130 PS) bei 4875/min • max. Drehmoment 198 Nm bei 3750/min • Fünfgang • Vorderradantrieb • Federbeinachse vorn, Längslenkerachse hinten • Hydropneumatische Federung • Länge/Breite/Höhe 4670/1750/1360 mm • Leergewicht 1370 kg • Reifen 185 HR 14 • Höchstgeschwindigkeit 192 km/h • 0-100 km/h in 10,3 s • Verbrauch 10,1 Liter Super/100 km • Neupreis (1981) 25.390 Mark

Historie

Vorstellung 1974 als CX 2000 und 2200. 1975: CX wird Auto des Jahres. 1976: CX Break und Prestige mit längerem Radstand. 1981: verbreiterte Kotflügel. 1985: Serie 2 mit Kunststoffstoßstangen. 1986: G-Kat lieferbar. 1989: Produktionsstopp Limousine, Markteinführung des Nachfolgers XM. 1991: Ende für Break.

Plus/Minus

Das Beeindruckendste am CX ist das Komforterlebnis. Abgesehen von der Form natürlich. Man schwebt auf Wolke sieben - auch noch für heutige Begriffe. Die Vierzylindermotoren sind nicht die kultiviertesten, bieten aber Kraft genug. Erstrebenswert ist der durchzugsstarke und sparsame Turbodiesel. Weniger schön: die Störanfälligkeit. Die Motoren sind robust, ansonsten gehörte Langlebigkeit nicht zu den Prioritäten der CX-Modelle. Außerdem sind die Autos nicht gerade servicefreundlich, Bastler haben es schwer. Wer speziell nach einem frühen CX sucht, sollte außerdem auf die oft poröse Karosseriesubstanz gefasst sein: Selbst gepflegte Frühzeit-CX sind nur selten rostfrei.

Ersatzteile

Und jetzt die gute Nachricht: Alles, was ein CX zum Überleben braucht, ist lieferbar. Vor allem bei nachgefertigten Teilen sollte man allerdings Vorsicht walten lassen. Und: Besonders billig sind die Teile nicht. Der kleine Kühlergrill etwa kostet je nach Modell zwischen 100 und 150 Euro, der vordere Kotflügel kommt auf rund 300 Euro. Glücksache: Passender Ersatz für die verschleißfreudigen Polster, zumal wenn es sich um frühe CX-Exemplare handelt.

Marktlage

Die begehrten frühen Modelle mit den Chromstoßstangen (bis 1985) sind schon ziemlich rar. Wer noch ein gepflegtes Exemplar für 5000 Euro ergattert, kann sich glücklich schätzen. Aber auch bei den späteren Modellen mit Plastik und Rundinstrumenten geht der Trend mittlerweile nach oben. Gute Autos mit deutlich weniger als 100.000 Kilometern erreichen schon über 10.000 Euro. Besonders gefragt: die Luxusversion Prestige, saubere Breaks und alle gesunden Turbodiesel.

Empfehlung

Gepflegte und fachgerecht gewartete CX sind inzwischen echte Raritäten. Auf nichts anderes sollte man sich jedoch einlassen. Wer auf Nummer sicher gehen möchte, kauft am besten bei einem renommierten CX-Spezialisten. Als guter Jagdgrund gelten die Niederlande, wo der CX schon lange viele Fans hat. Vorsicht bei Unfallwagen: Ist der Hilfsrahmen eines CX erst mal krumm, was schnell passiert ist, lohnt sich die Rettung in der Regel nicht.

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