Citroën SM

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Citroën SM

— 15.03.2011

Was bin ich?

Supersportwagen oder Sänfte? Majestät oder Malheur? Citroëns SM lebt in einem Spannungsfeld: Form und Technik faszinieren, die Kosten machen Angst. Heute weiß man: Korrekt gewartet ist der SM solider als sein Ruf.

Die Autowelt ist voller bezaubernder Irrtümer: MGA Twincam, Lancia Gamma Coupé, Rover SD1 heißen einige von ihnen. Fast immer kam es zum Missverständnis, wenn ein technisch ehrgeiziges Konzept einherging mit einer verwirrend schönen Form und einem Motor ohne jede Fortune. Der Citroën SM, einst die Königin der Straße, thront dabei über allen: Hier passte alles und gar nichts. Ganz zum Schluss wollte ihn keiner mehr haben, weder der Schöpfer noch der neue Besitzer, der sogar dafür bezahlt hatte. Citroën ließ die letzten 100 SM beim Rennwagenbauer Ligier montieren, und Peugeot als neuer Herr im Haus schob die letzten 60 SM-Karosserien ohne Zögern in die Schrottpresse. Aus und vorbei, ein Ende mit Schrecken.

Die Hydropneumatik, seit 1955 bei Citroën im Einsatz, sorgte für ein erlesenes Fahrverhalten und agierte völlig problemlos.

Doch jedem Anfang wohnt ein Zauber inne. Als die französische Presse dem neuen großen Citroën 1970 den Ehrentitel "La reine de la route" verlieh und selbst nüchterne Tester mit deutscher Ingenieur-Ausbildung im Citroën SM die Zukunft des Automobils zu sehen glaubten, ahnten sie alle noch nichts von dessen Schwächen. Vom überempfindlichen Maserati-Motor und den überforderten Mechanikern, die im Zusammenspiel erst den Ruf und dann die Technik ruinierten. Heute wissen wir: Nur der Plan, nach dem der SM entworfen wurde, war perfekt, die Ausführung wies Mängel auf. Dabei schien er narrensicher. Die Traumfabrik Maserati, deren Aktienmehrheit Citroën Ende der 60er-Jahre übernommen hatte, würde den Motor entwickeln, die überlegene Hydropneumatik und eine revolutionäre Form kämen aus Frankreich. Das musste doch grandios werden. Und alles geschah mit großer Attitüde. Citroën wollte den Glanz seines wegweisenden Typs Tracion Avant 15 CV "le Six" mit Sechszylindermotor wiederbeleben und damit der Grande Nation einen würdigen Grand Roleur, einen zeitgemäßen Luxuswagen bescheren.

Deutsche Tester stellten den SM in eine Reihe mit dem Mercedes 600

Ovales Lenkrad und kommode Klubsessel waren Serie, der ebenso der luxuriöse Lounge-Charakter des SM.

Mit dem fast 4,90 Meter langen SM in aerodynamischer Bestform mit einem cW-Wert von 0,32 gelang das: Citroën befand sich auf Augenhöhe mit den Besten der Welt. Zu einer Zeit, als VW Käfer und Opel Kadett B in ihrer Blüte standen, gab es so viel am SM zu bewundern. Die mitlenkenden Lampen hinter breiter Glasfront etwa, deren Zulassung in Deutschland fast so lange dauerte wie die gesamte SM-Entwicklung. Oder die sensible, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung DIRAVI (Direction a assistence hydraulique variable en fonction de la vitesse), extrem direkt ausgelegt und auch im Stand selbst zurückstellend. Als überragend wurden Komfort und Geradeauslauf beurteilt, 220 km/h Spitze machten den SM zum schnellsten Fronttriebler der Welt. "Auto des Jahres" wurde 1970 trotzdem ein anderer: der Citroën GS, in seiner mehrheitsfähigen Umsetzung radikaler Neuerungen sogar dem großen Verwandten SM noch ein Stück voraus. Über den schrieb "auto motor und sport"-Tester Reinhard Seiffert, was andere kaum zu glauben wagten: "Der SM bietet ein Maximum an Perfektion. Man kann nicht sagen, dass er in der Summe seiner Qualitäten den Mercedes 600 übertrifft, aber als Spitzenprodukt des Welt-Automobilbaus ist er ihm zur Seite zu stellen." Citroën und Mercedes-Benz in einem Satz ... es war vollbracht.

Traumschiff Raumschiff: Citroën CX 25 RD

Die Form sorgte für Aufsehen und die ausgereifte Hydropneumatik für überlegene Fahrwerkqualitäten.

Dies war der Test, der Alltag sah bald ganz anders aus. 31.000 Mark kostete ein SM in Deutschland, doppelt so viel wie eine üppig ausgestattete DS und immer noch mehr als die namhafte internationale Konkurrenz. Die Form sorgte für Aufsehen und die ausgereifte Hydropneumatik für überlegene Fahrwerkqualitäten. Aber der Maserati-Sechszylinder, ausgerechnet, litt am falschen Umgang und mangelnder Modellpflege. Rau und rasselnd lief der Leichtmetallmotor, was zuerst am flach bauenden 90-Grad-Zylinderwinkel und dann meist an drei Steuerketten von minderer Qualität lag. Im Zusammenspiel mit unterdimensionierten Kettenspannern und einer anfälligen Zündanlage sorgten sie für einen fatalen Ruf des 2,7-Liter-V6. Ungeduldige und nachlässige Besitzer sowie schlecht geschulte Mechaniker besorgten den Rest: Wurde das Triebwerk nicht sanft warm gefahren und penibel gewartet, kam der kapitale Motorschaden noch vor der 50.000-km-Marke. Er hätte mehr gekonnt und mehr verdient. 

Bewundert, aber unverstanden

Es half nichts, dass zum Modelljahr 1972 von Weber-Vergasern auf Bosch-Einspritzung umgestellt und noch ein Jahr später eine Dreiliter-Version mit 180 PS und Vollautomatik ins Programm gehoben wurde. Es ging nicht um ein paar PS mehr, sondern um Verlässlichkeit. Ölkrise, Tempolimit, der neue Besitzer Peugeot: Am Ende waren alle gegen den SM, die letzten etwas über 100 Exemplare des Jahres 1975 ließen sich kaum noch verkaufen. Die Frage nach dem "Was bin ich?" konnte zu keiner Zeit beantwortet werden: Sportwagen oder fliegender Teppich? Und wer sollte ihn kaufen? Im Grunde genommen ist es 40 Jahre später nicht anders: Viele bewundern den SM, doch nur wenige verstehen ihn. Obwohl er noch immer in der Preis- und Leistungsklasse von Porsche und Mercedes-Benz-Coupés spielt, ist er ein GT für Genießer und Ästheten geblieben, die nicht nach einem Alltags-Klassiker, sondern einem Gesamtkunstwerk suchen und es als solches akzeptieren. Einfach nur fahren? Welch ein bezaubernder Irrtum.

Historie

Der schwer zugänglich montierte V6 von Maserati litt an sorglosen Fahrern und schlecht geschulten Monteuren.

1968: Im Frühjahr beauftragt Mehrheitseigner Citroën den Maserati-Motorenbau um Chefkonstrukteur Giulio Alfieri mit der Entwicklung eines V6-Triebwerks. 1970: Auf dem Genfer Salon wird der SM präsentiert, Citroëns erster Gran Turismo. 1971: Bei der Rallye du Maroc geht ein Werksauto an den Start und kommt nach über 4300 Kilometern mit einer Stunde Abstand auf den Zweitplatzierten ins Ziel. Die Fertigung erreicht mit 4988 Autos ihren Höhepunkt. 1972: Ab Juli ersetzt eine Bosch-D-Jetronic die drei Weber-Doppelvergaser, die Leistung steigt von 170 auf 175 PS. 1973: Eine Automatik-Variante mit Borg-Warner-Dreistufengetriebe und Dreiliter-Vergasermotor mit 180 PS wird ins Programm genommen, das Triebwerk kommt auch im Maserati Merak zum Einsatz. 1974: Die Produktionszahlen gehen stark zurück, die SM-Fertigung wird zu Ligier verlagert, nur noch 294 Fahrzeuge werden gebaut. 1975: Peugeot übernimmt Citroën, DeTomaso kauft Maserati, die Fertigung des SM endet. Die letzten 115 von insgesamt 12.920 SM werden montiert, die verbliebenen 60 Rohkarosserien verschrottet.

Technische Daten

Citroën SM: V6, vorn längs • vier oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, drei Weber-Doppelvergaser bzw. elektrische Einspritzung Bosch-D-Jetronic • Hubraum 2670 ccm • Leistung 125 kW (170 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 230 Nm bei 4000/min • Fünfgangschaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne Querlenker, hinten Schräglenker, hydropneumatische Federung • Reifen 195/70 VR 15 • Radstand 2950 mm • Länge/Breite/Höhe 4895/1840/1325 mm • Leergewicht 1450 kg • 0-100 km/h in 9 s • Spitze 220 km/h • Verbrauch 16 Liter Super • Neupreis 1971: 31.000 Mark.

Plus/Minus

Heute weiß man: Korrekt gewartet ist der SM solider als sein Ruf.

Plus: die extravagante Citroën-Technik, der kernige Maserati-Motor, die avantgardistische Karosserie. Minus: siehe Plus. Der Citroën SM besitzt alle Zutaten, die ein Traumwagen benötigt, ist selten und exklusiv, schön und schnell und in Form und Ausführung ein Meilenstein des Automobilbaus. Leider erfordern die komplexe Machart, der wartungsintensive Antrieb und die schwierige Ersatzteilsituation ein hohes Maß an Leidensfähigkeit vom Besitzer. Und billig ist das exquisite Vergnügen, mit Seiner Majestät unterwegs zu sein, natürlich auch nicht. Jeder Spontankauf ist deshalb unbedingt zu vermeiden. Andersrum gilt: Bei sorgfältiger und regelmäßiger Wartung durch den Profi erfüllt der Citroën SM alle Ansprüche, die an ein exklusives Fahrzeug seiner Klasse gestellt werden.
Reparaturkosten (variieren nach Zusatzarbeiten und Stundensätzen )
Ölwechsel mit Filter ab 150 Euro
Bremsen vorn und hinten, Scheiben und Beläge 1650 Euro
Zylinderkopf (demontiert) überholen 1000 Euro
Auspuff (in VA) erneuern ab Krümmer 1500 Euro
4x Federkugeln erneuern 600 Euro
Wechsel Steuerketten und Kettenspanner (bei eingebautem Motor) 1500 Euro
Prüfung der Hydropneumatik 100 Euro
Vergaser-Revision 500 Euro
Einspritzanlagen-Revision 1000 Euro
Umbau der Zündanlage ab 300 Euro

Marktlage

Der gemessen an der geringen Verbreitung erstaunlich gut sortierte SM-Markt mahnt zur Vorsicht: Verführerisch niedrige Nice-Price-Angebote benötigen immer eine teure Restaurierung, einen guten SM gibt es nicht für 10.000 Euro. Mindestens das Doppelte wird für ordentliche Exemplare aufgerufen, rund 30.000 Euro kosten vorzügliche. Ob Vergaser oder Einspritzer ist dabei weniger preisrelevant als eine nachvollziehbare Wartung und belegbare Arbeiten am Auto, die vom Fachmann ausgeführt sein sollten. Frankreich ist natürlich ein Markt für den SM, es lohnt sich aber auch ein Blick nach Italien: Dort besteht die Chance, ein rostarmes Exemplar zu finden.

Empfehlung

Niemals ein Auto kaufen, dessen Service-Geschichte vage und lückenhaft ist oder dessen Technik und Karosserie offensichtliche Mängel aufweisen – es sei denn, Zeit und Geld spielen bei einer Instandsetzung keine Rolle. Sichtbare und unsichtbare Fallen gibt es beim SM reichlich, Laien tun sich in der Beurteilung schwer. Interessenten sollten deshalb den Rat eines Experten einholen und/oder den Klub kontaktieren.

Autor: Jan-Henrik Muche

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