Citroën XM 3.0

Citroën XM 3.0 Citroën XM 3.0

Citroën XM 3.0

— 16.03.2011

Nie war er uns näher

Als er neu war, musste man ihn nicht mögen, den XM von Citroën. Heute fällt das leichter – speziell dann, wenn er einer der raren V6 ist. Der hat richtig Power. Und als typisch französische Sänfte überzeugt er sowieso.

Die Zeit heilt alle Wunden, selbst die großen und schlecht vernarbten. Gerade beginnen wir, den Citroën XM mit anderen Augen zu sehen. Als er neu war, nölten viele Fans, dass DS und CX einen weniger beliebigen Nachfolger verdient gehabt hätten. Einen mit wegweisendem Äußeren, radikalen Innenraum-Konzepten und einem genialen Wortspiel als Modellbezeichnung. Einen echten Citroën eben. Heute, über 20 Jahre nach seinem Debüt, ist der XM im Straßenbild seltener als mancher Klassiker aus den 70ern. Gepflegte Exemplare fallen auf. Die radikale Keilform, der abgefahrene Hüftschwung – vielleicht doch nicht so blass, dieser Typ. Und überhaupt: Er war ein echter Citroën, mit allem, was dazugehört – Hydropneumatik, schrägen Details und vielen Zicken zu Beginn.

Legendärer Vorgänger: Citroën CX

Das Cockpit wirkt erstaunlich preußisch. Das soll ein Citroën sein?

Die Verarbeitung der frühen Jahrgänge war lustlos. Selbst härteste Citroën-Anhänger wollten sich nicht mehr mit rappelnden Kunststoffteilen und flackernder Elektrik abmühen. Dabei hatten die Entwickler vieles getan, um es möglichst vielen Käufern recht zu machen. Es gab keine Lupentachos oder walzenförmigen Bediensatelliten, an denen Schalter wie Baumpilze wucherten. Was aussah wie eine Heckklappe, war wirklich eine. Das Blech war verzinkt, und das Radio saß nicht da, wo Beifahrer den Aschenbecher vermuteten. Immerhin war die Diravi-Lenkung erhalten geblieben, die – aus Kurven kommend – dem Fahrer das Lenkrad aus der Hand zog und auf zwölf Uhr stellte. Die Hydropneumatik hatten die Ingenieure zur "hydraktiven" Federung aufgewertet. Dank dritter Federkugel an jeder Achse ließ das elektronisch geregelte System den XM vollautomatisch oder auf Wunsch gleiten oder unter Einsatz nur zweier Federkugeln straff liegen.

Aufgeladen: Citroën XM 2.0 Turbo

Und endlich gab es in der Citroën-Mittelklasse einen Sechszylinder. Als Euro-V6 mit 2,7 Liter Hubraum war der Motor in den 70ern von Peugeot, Renault und Volvo entwickelt worden. Später wuchs er auf drei Liter, blieb aber ein eigenwilliges Geschöpf. Rau zeigte sich der quer eingebaute V6 mit 90-Grad-Winkel (er hatte mal ein V8 werden sollen) im kalten Zustand. Und richtig drehen wollte er auch nach Erreichen der Betriebstemperatur nicht. Hektiker hassten ihn, Cruiser blieben im mittleren Drehzahlbereich und genossen komfortablen Durchzug. Wenn die Kettenspanner hielten, dann spulte so ein V6 auch mal seine 300.000 Kilometer und mehr ab. Womit wir im Heute wären. Denn tatsächlich ist die Zeit auf der Seite des XM: Wir merken es, wenn wir, geborgen in seinen dicken Sesseln, über furchiges Pflaster huschen.

Technische Daten

Citroën XM 3.0 V6 24V
V6, vorn quer • vier Ventile pro Zylinder • zwei obenliegende Nockenwellen • Hubraum 2963 ccm • Leistung 147 kW (200 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 260 Nm bei 3600/min • Vorderradantrieb • Fünfgang-Schaltgetriebe oder Fünfstufen-Automatik • Einzelradaufhängung vorne an Querlenkern, hinten an Längslenkern, Hydropneumatik • Scheibenbremsen rundum • L/B/H 4708/1794/1393 mm • Leergewicht 1620 kg • 0–100 km/h in 8,2 s • Spitze 235 km/h • Verbrauch ca. 13 l S/100 km • Neupreis (1995): 77.530 Mark

Historie

Rau, aber haltbar: der Euro-V6, ein Relikt der 70er-Jahre.

1989: Präsentation des XM (intern: Typ Y3) im Oktober. Motoren: zwei Diesel (82/109 PS) und je ein Vierzylinder-Benziner (121 PS) und V6 (170 PS). April 1990: Automatik auf Wunsch. 1991: Facelift, V6 24V (200 PS). Oktober 1992: XM Break erscheint. 1995: zweites Facelift (Typ Y4), neues Cockpit, neuer 2,5-Liter-Diesel (130 PS). 1996: überarbeiteter V6 (190 PS). Produktionsstopp im August 2000 nach 333.405 Exemplaren, davon 43.684 für Deutschland.

Plus/Minus

Ein guter, aufmerksam gewarteter XM V6 ist, im Idealfall mit Leder und Klima bestückt, ein dickes Stück Luxus zu Brot-und-Butter-Preisen. Zur französischen Lebensart à la Citroën gehören das spezielle Komfort-Erlebnis der Hydropneumatik, aber auch Schwächen im Detail und in der Verarbeitung. Der göttlichen DS und dem großen Vorbild CX kann der XM zwar nicht das Wasser reichen, aber näher an das klassische Erbe der Marke kommt neben dem neuen C6 kein anderer moderner Citroën heran. Schade, dass dem durchweg alltagstauglichen, aber komplexen XM nur mit einer fähigen Fachwerkstatt sowie mit teuren Original-Ersatzteilen beizukommen ist.

Marktlage

Großraum-XM: Die Kombiversion "Break" wurde ab 1992 31.305 mal gebaut.

Das Angebot ist groß, allerdings haben viele XM hohe Laufleistungen auf der Uhr. Limousinen sind sehr viel häufiger als Kombi-Raumschiffe – die wurden zudem meist mit Dieselmotor geordert. Die Preisspanne liegt zwischen 400 und 4000 Euro, bei sehr guten und voll ausgestatteten XM V6 auch mal leicht darüber. Viel Auto gibt es hier fürs Geld, die Individualität und der feine Fahrkomfort fordern jedoch auch finanzielle Reserven – falls doch einmal etwas Ernsthaftes kaputtgeht.

Ersatzteile

Die letzten Exemplare entstanden noch in diesem Jahrtausend, deshalb sind fast alle Ersatzteile noch beim Vertragshändler zu bekommen, leider in aller Regel zu knackigen Preisen. Freie Spezialisten sind eine günstigere Alternative. Oft lohnt auch der Gang zum Autoverwerter, ins Internet oder in die (noch) kleine XM-Szene. Ob ein Teil kaputt ist oder nur hakt, weiß oft nur der Fachmann: Der XM ist nichts für Wald-und-Wiesen-Werkstätten.

Empfehlung

Kenner raten von den starken 24V-Versionen ab, der schwächere Zweiventiler (170/190 PS) ist die zuverlässigere und sparsamere Empfehlung. Zwar stehen auch jede Menge Vierzylinder-Varianten zur Verfügung, aber bei dem anerkannt niedrigen XM-Preisniveau wäre ein V6-Verzicht Sparen am falschen Ende. Eine nachvollziehbare Service-Historie und/oder ein Citroën-Anhänger als Vorbesitzer können viel Mühe, Enttäuschung und Kosten ersparen.

Autor: Jan-Henrik Muche

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