Corvette C3 Stingray

— 26.03.2013

Der rauchende Colt

Fetter V8 und Hinterräder, die auf den nächsten Burnout warten: das ist die Corvette C3, ein feister Sportwagen (nicht nur) für echte Kerle.



Schon in den sechziger Jahren gab es Sportwagen, die knackig und schnell aussahen und fuhren, dabei aber doch eine vornehme, ja exklusive Eleganz aufwiesen. Auf der Piste gaben sie den Stier, auf dem Kiesweg vor dem Portal einer Villa parkend die schlafende Schönheit. Sie hießen Maserati, Aston Martin oder Ferrari. Und dann gab es das genaue Gegenteil – die Corvette, und ganz besonders die Corvette C3. Sie war ein Muskelprotz auf Rädern, eine blechgewordene geballte Faust. Das Gegenteil von Understatement. Ein Kraftsportler, der seinen Bizeps zeigt, sich nicht zu schade ist, zu zeigen, was er hat und was er kann. Das Alphatier im Rennstall. Feines Finish und filigrane Linien sind nicht ihr Ding, Leichtbau ist nur ein Wort. Über 1500 Kilo wiegt das Monster – egal, darüber lacht sein Bigblock-V8, der mit mindestens 300 PS nicht nur alle Sorgen einfach wegbläst. Die Corvette ist feist, obszön – und geil.

 

Eine Corvette fällt auf, jeder guckt ihr hinterher. Aber die C3 ist kein Showcar, sondern ein waschechter Sportwagen.

© M. Gloger

Aus heutiger Sicht erstaunt es, dass sich die Fachwelt nicht übermäßig begeistert zeigte, als GM die neue C3 erstmals auf der Frankfurter IAA 1967 präsentierte. Kein Wort fiel gegen die Technik, obwohl diese nahezu unverändert von der vorhergehenden 1962er C2 übernommen war. Das war in den fortschrittsgläubigen sechziger Jahren wenig ruhmreich, ein paar Hallen weiter zeigte Mercedes verschiedene Einspritzer-Limousinen, NSU gar den Wankel-Ro 80. Nein, es war die Form. Sie hatte rundum deutlich Speck angesetzt, die Front mit ihrer schrägen, spitz zulaufenden Nase war länger und damit für den Fahrer unübersichtlicher geworden. Insgesamt erinnerte das Design an den Mako Shark II, ein Showcar, das Corvette-Designchef Bill Mitchell, Larry Shinoda und Zara Arkus-Duntov zwei Jahre zuvor entworfen hatten. Immerhin hatte hat Mitchell zugunsten der Aerodynamik der C3 wiederum Schlafaugen verpasst. Die wurden jetzt nicht mehr elektrisch, sondern pneumatisch ausgefahren. Chrom gab's anfangs fast nur an den Stoßfängern, uns selbst dort musste er ab Modelljahr 1973 wegen verschärfter Sicherheitsbestimmungen schnöden Plastikanbauten weichen. Aber: Unter der Kunststoffhaube bollerten wie gewohnt V8-Motoren, in der Basisversion anfangs der 327er (5,4 Liter) mit 300 SAE-PS. Das obere Ende der Motorenpalette bildete 1971 der Big Block mit 7,4 Litern Hubraum und 435 PS. Okay, SAE-PS, aber was soll's, es war für Jahrzehnte die stärkste Corvette. In den Siebzigern drosselten Ölkrise und explodierende Versicherungsprämien die Corvette-Power immer mehr, gegen Ende (1982) blieben gerade 230 PS übrig. 

Festschnallen, bitte: Corvette C4

Die Front des 1970er Modells mit den großen Leuchten in den verchromten Ecken. Dahinter gurgelt leise ein 5,7-Liter-V8.

© M. Gloger

Die Corvette C3 ist für ihre Piloten eine Herausforderung, die schon beim Einsteigen beginnt: Selbst ambitionierte Damen mit Kleidergröße 36 müssen sich trickreich mit Bein und Hinterteil gleichzeitig seitwärts auf den Kunstledersitz schieben, da das zierliche Dreispeichenlenkrad weit in den Innenraum ragt. Innen ist es zwar eng, aber durchaus bequem. Den kleinen Schlüssel an der Lenksäule – eine Neuerung des Modelljahres 1969 – gedreht, und unter der Motorhaube blubbert der Achtzylinder los. Leise, kaum wahrnehmbar. Das Cockpit aus schlichtem Plastik ist gewöhnungsbedürftig, die Instrumente fröhlich verstreut. Tacho und Drehzahlmesser sitzen tief in ihren dunklen Löchern und fordern förmlich dazu auf, das Licht anzuschalten. Schllluff – fahren die Scheinwerfer hoch.

Elvis lebt: Chevrolet Bel Air Nomad

Rotlicht-Milieu im Corvette-Style: tief liegende Armaturen, ein raumgreifendes Lenkrad und kaum Platz für zwei.

© M. Gloger

Die Schaltgasse des seit 1970 serienmäßigen Viergang-Schaltgetriebes ist so schmal wie bei einer Automatik – vielleicht prangt deshalb daneben riesengroß das Schaltschema. Die Kupplung wehrt sich störrisch, bis in den Oberschenkel ist der Widerwille der Kupplungsfedern zu spüren. Der erste Gang kratzt in Position, die Vette rollt fast von selbst aus dem Parkhaus. Blinker rechts – und dann das: ein Wendekreis wie ein Lastwagen. Na ja, auf amerikanischen Straßen ist einfach mehr Platz vorhanden. Zum Glück geht die Servolenkung leicht. Die spitze Schnauze ist nur zu erahnen, irgendwo dort vorn spult das graue Band der Straße immer schneller ab. Schon bei 30 miles per hour, etwa 50 km/h, rollt man im Vierten. Beim Beschleunigen nimmt das Grollen der Maschine zu, bleibt aber unerwartet zurückhaltend. Wieder einmal fällt man auf die Situation herein: Passanten, andere Autofahrer – was glotzen die denn so? Mache ich was falsch? Ach ja, ich sitze in einem etwas auffälligen Automobil. Aber die C3 ist kein Showcar, sondern ein waschechter Sportwagen – nix für Schaumschläger, sondern für starke Mädchen und große Jungs!

Historie

"Nimm einem stolzen Hirsch sein Geweih. Was bleibt übrig? Ein großes Karnickel." GM-Designchef Bill Mitchell liebte schöne, dramatische Autos. Die Corvette war sein liebstes Spielzeug. Die dritte und mit 15 Produktionsjahren am längsten gebaute Generation der Corvette basierte stilistisch auf der Studie Mako Shark II von 1965. Aufschwellende Kotflügel über fetten Rädern, Wespentaille und geschwungene Hüften trugen ihr den Namen Coke-Bottle-Corvette ein. 1967 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, wurde sie 1968 an die ersten Kunden ausgeliefert. Das Coupé mit herausnehmbaren Dachteilen (lackiert oder aus Plexiglas) wurde auch T-Top genannt; das Cabrio gab’s bis 1975. Technisch war fast alles beim Alten geblieben, die C3 glich der C2. 1969 kehrte die Bezeichnung Stingray auf die vorderen Kotflügel zurück. Ab 1970 begannen Abgas- und Sicherheitsbestimmungen in den USA, die Corvette weichzuspülen: Erst wichen die Chromstoßstangen, die 1975er Basisversion wurde auf 165 PS reduziert, im gleichen Jahr entfiel der Big Block. Bis zum Produktionsende 1982 wurden rund 542.000 Corvette C3 gebaut, davon gut 70.000 Cabrios.

Technische Daten

Im blitzsauberen Foto-Auto schlummert der 1970er Basismotor mit 300 SAE-PS.

© M. Gloger

Corvette C3 Stingray Motor: V8, vorn längs • eine zentrale Nockenwelle, über Kette angetrieben • zwei Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom-Vierfachvergaser • Hubraum 5733 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 5400/min • max. Drehmoment 396 Nm bei 4000/min • Antrieb/Fahrwerk: manuelles Vierganggetriebe (auf Wunsch Dreistufen-Automatikgetriebe) • Hinterradantrieb • Kastenrahmen mit Traversen • vorn Trapez- Dreieckquerlenker, Schraubenfedern, Stabi; hinten Einzelradaufhängung, Querblattfeder, Längs- und Querlenker, Teleskopdämpfer • Reifen 225/70 R 15 V • Scheibenbremsen rundum • Maße: Radstand 2490 mm • L/B/H 4450/1760/ 1220 mm • Spurweite vorn/hinten 1490/ 1510 mm • Leergewicht 1540 kg Fahrleistungen/ Verbrauch: 0–100 km/h in 7,0 s • Spitze 205 km/h • Verbrauch circa 16 l N pro 100 km • Neupreis: 4320 $ (1970).

Plus/Minus

Die Technik der C3 gilt als ausgereift und langlebig. Viele Exemplare leiden jedoch darunter, dass ihre Vorbesitzer sie sorglos behandelt haben. Achten Sie bei den Motoren auf Verschleiß der Nockenwellen und der Vergaser-Drosselklappenwelle. Bei den Modellen mit Schaltgetriebe die Funktion der Kupplung und die Schaltbarkeit der Gänge checken. Die Kunststoffkarosserie rostet zwar nicht, kann aber Risse aufweisen. Anfällig gegen Rost sind dagegen die vorderen Rahmenspitzen samt der Quertraverse. Auch ein Blick in die stählernen Radhäuser kann sich lohnen, ebenso auf A-Säule und Windschutzscheibenrahmen. Unbedingt prüfen: die Befestigung der Hinterachsschwinge, die hinteren Längslenker und die Traverse, an der das Differenzial aufgehängt ist, sowie die Befestigung des Differenzials. Verformungen der Rahmenendspitzen, schlecht passende Klappscheinwerfer und Tankstutzen deuten auf Unfallschäden hin.

Ersattteile

Das Auto für Männer steht natürlich auch Frauen, zumindest wenn sie so aussehen wie hier.

© M. Gloger

Bei der Corvette ist alles etwas größer – auch das Angebot an Ersatzteilen. Die vielen Händler in Deutschland, Europa und den USA können fast jedes Teil für die C3 besorgen. Besonders bei Verschleißteilen hält das große Angebot die Preise fair. Preisunterschiede haben nichts mit dem Wechselkurs zu tun, sondern mit unterschiedlicher Qualität. Wer nicht am falschen Ende sparen will, sollte Markenprodukte den billigen No-Name-Teilen vorziehen. Eine Liste mit Anbietern von Ersatzteilen ist auf www.corvetteforum.de zu finden.

Marktlage

Das Angebot an C3 Cabrios ist gut. Die Preise für gute Exemplare reichen von 24.000 bis 40.000 Euro. Besonders gefragt sind die bis 1972 gebauten Chrommodelle. Im vergleichbaren Zustand gilt: Älter ist teurer als jünger, Big Block ist teurer als Small Block, Schalter ist teurer als Automatik.

Empfehlung

Lassen Sie sich nicht von Klischees abschrecken. Aber auch nicht von einer glatten Karosserie täuschen. Unter dem Kunststoff kann so viel rosten, dass es sich immer lohnt, vorm Kauf einen Corvette-Experten zu konsultieren. Big Blocks mögen zwar das Ego schwellen lassen, aber die Small Blocks sind thermisch standfester, leichter und preiswerter. Schalter oder Automatik? Hier entscheidet nur der Geschmack.
Fotos: M. Gloger

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