Dampfmaschinentreffen

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Dampfmaschinentreffen in Dorset

— 24.11.2009

Volldampf voraus!

Vier-Tage-Party einer rußigen Zunft: In der englischen Grafschaft Dorset kommen alljährlich 300 Dampfmaschinen zum größten Treffen der Welt zusammen. AUTO BILD-Autor Wolfgang König heizte kräfig mit ein.

Gespanntes Zischen. Rob Wing hat jetzt richtig Druck auf dem Kessel, er will es heute allen zeigen. Neben uns am Start ein 1912er McLaren, gewaltig, rußgeschwärzt, böse. Sie nennen ihn nur "King Harry". Rob sieht kurz rüber, legt seinen öligen Lappen aus der Hand und zieht den rechten Mundwinkel hoch. "No problem", raunt der Fischhändler aus Cornwall, "wir haben mehr Dampf." Startfieber beim Dampfmaschinentreffen im südenglischen Dorset. "Clinker" heißt unser Lokomobil der Marke Burrell, zu Deutsch "Schlacke" – ein bescheidener Name verglichen mit "Duke of Kent", "Lord Kitchener" oder "Admiral Berisford".

Maschinen diesen Kalibers sind nichts für Anfänger

Heiße Sache: Eigner Rob Wing (links) und Autor König auf "Clinker" von 1911, 15,5 Tonnen schwer.

Glanzvolle Titel sind hier szenetypisch, aber nicht alle am Start traben derart hoch: Hinter uns pufft die hübsche "Little Lucy" von Aveling & Porter. Bremsen los, Gang rein, Ventil auf, und dann, mit einem Satz, der mich rücklings ins stählerne Cockpit schleudert: "Schlacke" dampft ab. Ich stemme mich nach vorn, wo das rechte der gigantischen Antriebsräder nach meinem Arm schnappt, fühle mich wie eine Bohne kurz vor dem Anknipsen der Kaffeemühle, suche nach einem Halt, der mich vor einem langsamen, schmutzigen Tod bewahrt. Ein Griff am Kessel ist die Rettung. Dass meine Finger nun aussehen wie verbrannte Pommes, merke ich erst später. So viel ist sicher: So ein Dampfross ist nichts für schwache Nerven. Dieses hier gleicht einem glühenden, mahlenden Inferno in einem Schlick aus kochendem Wasser und heißem Öl.

Im Team sind auch Dampfmaschinen stärker: Hier bewegen drei Boliden (zwei vorn, einer hinten) einen 80 Tonnen schweren Kranwagen.

Rein in die erste Kurve des riesigen Ovals, und im Führerstand kommt erneut Hektik auf. Rob am Steuer, immer in Tuchfühlung mit den schwirrenden 500 Kilo des Monsterschwungrads, kurbelt wie an einer Drehorgel. Wirkungslos, wie es scheint. Massive Ketten, die unter dem feuchten Bauch der Bestie hängen, ziehen hier an den Vorderrädern – erst wenn sie gespannt sind, ändert sich der Kurs. Schwerarbeit. Nun geht es bergab, etwas Dampf rausnehmen, Bremsklötze leicht anlegen, beten, dass keiner in die Quere kommt. 15,5 Tonnen heißes Eisen stürzen zu Tal – Topspeed offiziell vier Meilen (6,4 km/h). "Aber wenn's drauf ankommt mehr", brüllt Rob, dem dieses klirrende, stampfende Ungeheuer so geduldig folgt wie ein Ochse.

Dampf, so weit das Auge reicht

Nächste Kurve, dann Stopp: Rob muss die Übersetzung wechseln. Von Gang drei auf eins, denn nun ruft der Berg. Es ist die Bewährungsprobe für "Schlacke". Eine 200 Meter lange Steigung auf feuchtsandigem Boden, das bedeutet Volldampf, aber mit Gefühl. "Schlacke" robbt sich bergan, bebt, schwitzt, atmet tief durch, donnert im Sekundenabstand schwarze Pilze aus dem Schornstein. Noch reicht die Traktion, aber dann rast plötzlich "Schlackes" Puls: Links drehen wir durch. Also zurückrollen und Neustart. "Steady, boy", besänftigt Rob das zitternde Ungetüm, dann stapfen wir langsam, aber sicher zum Gipfel. Geschafft. "Maschinen diesen Kalibers sind nichts für Anfänger", versichert Rob, der normalerweise in Zweierbesetzung auf Achse ist (der Chef steuert, der "Driver" feuert). Mittels zweier Zylinder erzeugt "Schlacke", Jahrgang 1911 und ein Muskelprotz unter seinesgleichen, sieben nhp (Nominal Horse Power). Nach gängiger Lesart sind das 63 PS, was Rob freilich für praxisfremd hält. Sein unschlagbares Argument: "Welcher 63-PS-Diesel kann schon 100 Tonnen ziehen?"

Viel Dampf, viel Ehr: Es lebe die Nostalgie

"Tutor", eine Zehn-Tonnen Dampfwalze der 4-nhp-Klasse von Marshall, Baujahr 1912, im Dienst bis 1965.

In Dampfkreisen belässt man es folglich bei den guten alten nhp. Bis in die frühen 20er-Jahre zerrte "Schlacke" schwere Lasten über Südenglands Straßen, wobei er zwischen 25 und 50 Liter Wasser pro Kilometer verdampfte. Nach 15 Kilometern war der Tank leer, alle 40 Kilometer musste eine halbe Tonne Kohle gebunkert werden – eilige Fracht war seine Sache nicht. Heute darf sich "Schlacke" mit beschaulichen Ausflügen ins Grüne begnügen, jawohl, auch auf öffentlichen Straßen, dafür zeigt die Obrigkeit im Mekka der Dampfkraft vollstes Verständnis. Rauchende Schornsteine, die über idyllische Straßen schmauchen oder vor malerischen Country Pubs rasten, sind auf der Insel keine Sensation, sondern ein fester Bestandteil der Freizeitkultur. Zahlreiche Teilnehmer reisten dann auch auf eigener Achse an. 300 Boliden – Zugmaschinen, Lastwagen, Dampf walzen und landwirtschaftliche Kraftspender – versammeln sich wie stets im September zum größten Dampftreffen der Welt. Darunter 70 "Showman's Engines", die Stars dieser rußigen Zunft. Reich geschmückt mit blankem Messing, zogen sie einst von Kirmes zu Kirmes, wo sie per eingebautem Stromgenerator Karussells beflügelten und Orgelpfeifen anstimmten. Schön war's.

Auch Lastwagen standen einst unter Dampf: Hier ein Super-Sentinel-Sechstonner von 1928, im Dienst bis 1957.

Auf dem 240 Hektar großen Areal in Dorset wabert nicht nur der Karbonfußabdruck von 200 Tonnen verbrannter Kohle, sondern auch die nostalgischen Visionen von 200.000 Gästen (in vier Tagen). Es wird dampfgesägt und dampfgewalzt, dampfgepflügt und dampfgedroschen, dampfgezogen, dampfgepfiffen und dampfgeorgelt. Von 1850 bis Ende der 1920er-Jahre reichte im Vereinigten Königreich das goldene Zeitalter der Dampfkraft. Doch für vier Tage in Dorset ist es wieder so lebendig, als wäre Queen Victoria nie gestorben. Kerle mit Backenbärten diskutieren bei einem Glas Ale die Meriten einer 7-nhp von Fowler. Schmächtige Buben im "Boilersuit" und mit Melone machen mit Ölkännchen Schmierdienst, Männer mit Weste und Krawatte zerschneiden Baumstämme auf riemengetriebenen Kreissägen. "Dampfmaschinen sind eine Sucht", sagt Rob Wing. "Und sie sind wie manche Frauen – schwierig und laut."

So funktioniert die Dampfmachine

Feuer und Wasser sorgen hier für die treibende Kraft. Beides zusammen erzeugt im Kessel der Maschine Dampf unter einem Druck von bis zu 14 Bar. Der Dampf gelangt über ein Ventil in den Arbeitszylinder, dessen Durchmesser über die verfügbare Kraft entscheidet. Bei vielen Zugmaschinen sind es derer zwei, die – in Reihe geschaltet – auf unterschiedlichem Druckniveau operieren und eine bessere Energieausnutzung ermöglichen. Der Antrieb erfolgt meist über Zahnräder.

Autor: Wolfgang König

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