Datsun (Nissan) 300ZX

Datsun 300ZX Datsun 300ZX

Datsun (Nissan) 300ZX

— 01.09.2010

Im Zeichen des Z

Das Land der aufgehenden Sonne bescherte uns einst sportiv angehauchte Datsun-Z-Coupés. Damals wie heute gehen sie bei uns zahlenmäßig unter – ein Plädoyer für die Flunder aus Fernost.

In Japan, so sagt man, bestehe das höchste Lob für ein Original in dessen genialer Kopie. Gehässige Chronisten sehen das etwas anders: Wenn die Jungs aus Fernost doch mal was Eigenes auf die Räder stellen wollen, besorgen sie sich dafür einen europäischen Blaublüter. Der wirft dann mal eben ein atemberaubend schönes Coupé aufs Büttenpapier. Nach kurzer Zeit legt er den Stift neben die Zeichnung und sagt: Da habt ihr’s. War sonst noch was? Die Wahrheit liegt wie immer in der Mitte. 1967, zwei Jahre vor der Premiere des Datsun 240Z, hatte Rivale Toyota mit seinem 2000 GT bereits alles bewiesen. Dass die Japaner mehr konnten, als schrullige Kleinwagen zu bauen. Dass sie mit den Großen der Branche mithalten konnten.

Die Autos von Åland: Die Insel der alten Japaner

Fehlen die kinderleicht zu handhabenden Targadächer, rückt man im 300ZX dem Himmel ein Stück näher.

Dass sie sich den Jaguar E-Type genau angeschaut hatten. Und den 2000 GT davon abgeguckt ... oh, Pardon! Deshalb taufte Datsun 1969 seinen betörenden 240Z zusätzlich "Fairlady" – wohl mit mehr als nur einem Augenzwinkern: Unvergessen ist das gleichnamige Musical, das vom Verwandlungs-Versuch einer Straßengöre in ein Mitglied der besseren Gesellschaft erzählt. Anders widerfährt es der Datsun-Dame: Sie wird bei ihrem Erscheinen sofort adoptiert. Im Laufe der Jahre wird sie reifer (260Z, 280Z), aber nicht wirklich reizärmer. 280ZX heißt sie ab 1979, etwas rundlicher geworden. Und 1983 kommt sie als 300ZX geliftet aus der Schönheitsklinik. Dort stand sie vor allem mit dem Vorderwagen auf Messers Schneide: Aus halb geschlossenen Augen blinzelt sie nun auf ihre Konkurrenten.

Ein Erbe von Graf Goertz: Die Klappscheinwerfer mit Schlafzimmerblick.

Das hatte angeblich schon Graf Goertz beim 240Z so gewollt. Doch Datsun begradigte nach Ende der Zusammenarbeit mit Goertz das adelige Antlitz des Coupés und versah es mit zurückversetzten Augen. "Ich habe ihn nicht entworfen, aber ich habe sie bei Datsun gelehrt, wie sie ihn zu gestalten hätten", ätzte der Graf später gern. Der 300ZX jedenfalls hatte das, was dem Porsche 944 fehlte. Einen bärigen Dreiliter-V6 unter der Haube. Zur Not Platz für Fondpassagiere ohne Thrombose-Angst. Die fabelhaften Targa-Dächer, mit denen der ZX dem Himmel so nah war. Ein elektrisch verstellbares Fahrwerk. Dennoch ließ der Datsun die Porsche-Interessenten kalt: die Herkunft, Sie wissen schon ... Denn auch dem 300ZX fehlte etwas: die Vergangenheit, die deutschen Gene. Ein formschönes, dynamisches Cockpit.

300ZX: ein souveräner Gran Turismo, kein Kurvenräuber

Kommoder Cruiser: Der 300ZX ist nicht gemacht für die schnelle Kurvenhatz, das entspannte Reisen ist sein Metier.

Paradoxerweise wurde dem 300ZX sogar das zum Verhängnis, was Tester an ihm lobten: Sein noch im Grenzbereich gutmütiges Fahrwerk, ausgeklügelt abgestimmt und jederzeit beherrschbar. Zu brav für große Jungs der 80er. Heute ist der junge Japan-Klassiker nicht mehr suspekt. Denn der 300ZX, ab 1985 als Nissan unterwegs, ist alles andere als  ein Kerl ohne Charakter. Geschlossen dringt der Sound seiner 170 PS mit angenehmem Vibrato ins Ohr des Fahrers. Seine Servolenkung hebt sich wohltuend ab von heutigen Lenkhilfen, die an Knethaken in zu dünnem Waffelteig erinnern. Dann doch lieber direkt – und verlässlich. Offen und entsprechend schaltfreudig bewegt, wird der 300ZX zu einem Auto für Männer, die Pfeife rauchen – so wie der Besitzer unseres Fotofahrzeugs.

Bestseller in den USA

Sind die getönten Targadächer entfernt und die Seitenscheiben herabgelassen, zerrt der Fahrtwind an Haupthaar und Hemdkragen des Fahrers, als säße der in einem kleinen Sportflugzeug, bei dem man vor dem Abflug vergessen hat, die Kanzel zu schließen. Vom sonoren Brummen einer Lockheed Super Constellation wechselt der V6 akustisch übergangslos zum Brüllen eines kaiserlich-japanischen Jagdfliegers. Trotz Pearl Harbor haben sich die Amerikaner übrigens nie daran gestört – im Gegenteil: Sie rissen Datsun die verschiedenen Fairlady-Generationen förmlich aus den Händen. Eine wahre Erfolgsstory. Fast so wie im Musical.

Historie

Dank immenser Erfolge in den USA wurde der Datsun 240 Z zum meistgebauten Sportwagen der Welt.

"Wir können weiterhin kleine, billige Autos bauen, und dies mit kommerziellem Erfolg. Doch wir brauchen etwas, bei dem die Autowelt aufhorcht." Die gesamte Sportwagen-Designabteilung von Nissan, also drei Mitarbeiter, lauschte gespannt den Worten von Nissan-Chef Yutaka Katayama. Er spricht ihre geheimsten Wünsche aus. 1960 debütiert der Datsun Fairlady, ein offener Zweisitzer, dessen Name einem Musical-Besuch Katayamas in den USA geschuldet ist. 1963 erscheint der Fairlady 1500 im Stil des MGB – von dem er aber nicht abgeguckt sein kann, denn der Brite erscheint erst nach dem Datsun. Nissan kooperiert beim "Project Z" mit dem deutschen Designer Albrecht Graf von Goertz, dessen erstes Design fällt jedoch durch, die Zusammenarbeit endet 1964. Seit 1969 der 240Z mit sechs Zylindern in Reihe und 2,4 Liter Hubraum erschien, wird um den wahren Beitrag des Grafen am Nippon-Coupé gerätselt. 1973 erscheint der 260Z (2,6 Liter), 1978 der deutlich gewachsene 280ZX (2,8 Liter). 1983 debütiert der 300ZX (3,0 Liter) mit neuer Front, V6-Motor (auch als Turbo), 1989 der neue 300ZX Twin Turbo.

Technische Daten

Datsun (Nissan) 300ZX Turbo

228 PS und 326 Newtonmeter stemmt der 300ZX in der Turbo-Version auf die Hinterräder.

V6, vorne längs • Turbolader • eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderreihe, Zahnriemen, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspitzung Nippon-LH-Jetronic • Hubraum 2940 ccm • Leistung 168 kW (228 PS) bei 5400/ min • max. Drehmoment 326 Nm bei 4400/min • Fünfgangschaltgetriebe (auf Wunsch Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an McPherson-Federbeinen, Querlenker, hinten Einzelradaufhängung mit Schräglenkern • elektrisch verstellbare Gasdruckstoßdämpfer • Reifen vorn 205/55 VR 16, hinten 225/50 VR 16 • Radstand 2520 mm • Länge/Breite/Höhe 4540/1725/1310 mm • Leergewicht 1441 kg • 0–100 km/h in 9,1 s • Spitze 224 km/h • Verbrauch ca. 14,0 l S/100 km • Neupreis 1984: 39.995 D-Mark.

Plus/Minus

Stoisch-zuverlässige Technik, robuste Mechanik, solide Karosserie: Ein Datsun/Nissan 300ZX fällt höchstens dadurch auf, dass er nicht auffällt – ansonsten besitzt er Dauerläufer-Qualitäten. Das Targa-Coupé lässt sich auch heute noch problemlos im Alltag bewegen, mit etwas Pflege und Umsicht hält das Blech ewig. Viel Platz im Innenraum, angenehm breites Cockpit. Rücksitzlehnen einzeln umklappbar, Sichtschutz durch Heckrollo. Gute Serienausstattung (Servolenkung, elektrische Fensterheber, verstellbares Fahrwerk, E-Außenspiegel, Stereo-Kassettenradio etc.). Die getönten Targadächer sind auch nach vielen Jahren noch dicht, bei Sonnenschein verwandeln sie im montierten Zustand den Innenraum jedoch schnell in eine Sauna. Der Verbrauch ist nicht gerade günstig, aber mit durchschnittlich 14 Liter Super gerade noch akzeptabel – auch wenn der 300ZX kein reinrassiger Sportwagen ist, sondern eher ein Tourer.

Ersatzteile

Hierzulande ist der 300ZX ein Exot – das war er bereits als Neuwagen. Dementsprechend überschaubar ist die Zahl der noch rollenden Exemplare. Frustfrei verläuft die Suche nach mechanischen Komponenten, Nissan kann meist helfen. Viele Blechteile sind als Nachfertigungen erhältlich. Problematisch wird es bei Teilen der Innenausstattung. Die Heckjalousie zur Abdeckung des Kofferraums schlägt mit 600 Euro zu Buche – aber es gibt sie immerhin.

Marktlage

Selten war es günstiger, klassisch (fast) offen zu fahren: Zu moderaten Kursen zwischen 2500 und 6500 Euro erhält man ordentliche 300ZX-Exemplare, Teilespender kosten um 1000 Euro. Das Marktbarometer für diese Modelle steigt, aber nur sehr langsam und verhalten. Die Targa-Flunder aus Fernost ist kein Auto für den Massengeschmack – und wird es nicht mehr werden.

Empfehlung

Noch gilt: Das Restaurieren maroder 300ZX lohnt sich finanziell nicht. Zu günstig sind die Angebote an fahrbereiten und gepflegten Exemplaren, trotz des überschaubaren Angebots bleiben die Nippon-Coupés erstaunlich erschwinglich. Das mag auch mit der modernen, fast schon sachlichen Front des 300ZX zusammenhängen: Der nostalgischere Vorgänger 280ZX törnt emotional oft mehr an. Dennoch sei prophezeit: Wer einmal mit Bargeld in der Tasche vor einem verkäuflichen, gut erhaltenen 300ZX gestanden hat, wird die Heimreise eher nicht zu Fuß antreten.

Autor: Knut Simon

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