Trabant P601

DDR-Erinnerungen: Trabant P 601

— 15.03.2002

... und läuft und läuft und läuft ...

Das Käfer-Motto passt auch zum Volkswagen der ehemaligen DDR. Der grundlos viel verlachte Trabi wurde zum Auto, das Geschichte machte. Aber das ist nicht das Ende seiner Geschichte.

Manchmal sind sie wirklich witzig beim Fernsehen. Hape Kerkeling zum Beispiel verkleidete sich vor kurzem mal als Meister vom VEB IFA-Vertrieb, tauchte vor einem sanierten Plattenbau auf und brachte einem Herrn aus Leipzig seinen Trabbi – und den Sachsen damit ordentlich ins Schwitzen. Denn der sichtlich verstörte Mann hatte diese Rennpappe tatsächlich vor etwa 15 Jahren geordert. Zum Beweis wedelte Witzbold Kerkeling ständig mit dem unterschriebenen blassrot gemusterten Formular herum. "Wat IS denn nun, den ham' Se doch bestellt, oder?" Hatte er. Aber das hatte mehr oder weniger jeder DDR-Bürger getan. Jeder hatte früher oder später so einen Bestellschein ausgefüllt. Auch ich. Weiß ich noch genau.

Volkswagen der DDR: Trabant P 601

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Es war der 2. August 1979, und der Herr hinter der Theke im Autosalon unter den Linden registrierte meine Bewerbung nur mit einem mitleidigen Grinsen. Aber so war es: Kurz nach dem 18. Geburtstag ging es ab zum IFA-Vertrieb, Trabi, Wartburg oder Skoda bestellen. Größenwahnsinnige schrieben auch WAS 2101 auf den Bestellschein. Das war der Lada, der damals noch Shiguli hieß, ein Nachbau des Fiat 124 war und doch als eine Art Mercedes des Ostblocks galt. Geld hatte ich keines. Brauchte ich ja auch nicht. Schließlich würde mein Trabi ja frühestens in anderthalb Jahrzehnten geliefert werden. Und so eine Anmeldung selbst war ja schon 'ne Menge Geld wert. Denn jeder Staatsbürger der DDR durfte theoretisch nur eine Bestellung abgeben. Und an die Weltfremden, die vergessen hatten, rechtzeitig eine auszufüllen, konnte man das Papier teuer verkaufen. Meine Bestellung von 1979 zum Beispiel war viel mehr wert als eine von, sagen wir, 1985. Klingt etwas verworren heute, war aber damals so.

Irgendwas war immer kaputt

Rennpappe mit 26 PS aus 595 Kubik, null bis 80 in 20 Sekunden, Spitze 105 km/h.

Wenn alles gut ging, stand dann irgendwann ein graues Auto vor der Tür, dessen Technik aus den frühen Fünfzigern stammte und dessen Design schon in den Sechzigern überholt war. Und es war ja nicht so, dass diese Tatsachen niemand in der DDR kannte - dazu war der Westen dann doch zu nah. Aber vielleicht war gerade das der Grund dafür, warum die Leute zwischen Rügen und Vogtland ihre "Pappe" so liebten. Irgendwie gehörte der Trabi trotz seiner unzähligen Macken zur Familie.
Irgendetwas war irgendwie immer kaputt. Aber irgendwer wusste immer, wie es irgendwie zu reparieren war. Und irgendjemand anders kannte dann irgendeinen Dritten, der wusste, wann es in welchem IFA-Laden Lichtmaschine, Kupplung oder Keilriemen geben würde.

Organisationstalent war gefragt, und ohne Schlangestehen ging gar nichts. Niemand hatte ja den ganzen Tag Zeit. Also musste man sich ablösen dabei. Wenn ich dann endlich an der Reihe war, kam trotzdem meist das "Hammwanich", Pech gehabt, ausverkauft. Wenn es doch geklappt hatte, war es ein Kinderspiel, die Teile einzubauen. Der Trabi war so herzzerreißend simpel gebaut, dass buchstäblich jeder an ihm herumschrauben konnte. Hier lernte man, wie ein Auto funktioniert. So gehörte denn zu jeder Standard-Ausrüstung eines Trabis ein halbwegs kompletter Werkzeugsatz. Im Kofferraum lag immer so eine seltsam gemusterte Reisedecke, vielseitig verwendbar. Hergestellt vom Textil-Kombinat Cottbus, glaube ich.

Millimeterweise Fortschritt

Solche Farben konnte sich nur die volkseigene Chemie-Industrie ausdenken.

Um auch das bei dieser Gelegenheit zu sagen: Der Trabant war ganz zu Beginn seines Lebens durchaus eine fortschrittliche Konstruktion - verglichen mit den im Westen gerade in Mode gekommenen Kabinenrollern fast schon eine Luxus-Limousine. Wer konnte schon damals ahnen, dass dieses Auto im Wesentlichen unverändert 26 Jahre lang gebaut werden sollte? Dabei wussten die Leute in Zwickau selbst am besten, dass der Trabant spätestens Ende der Sechziger überaltert war. Sie gaben eigentlich nie auf, entwarfen immer wieder moderne Karosserien, testeten Viertaktmotoren von Skoda und entwickelten intensiv am Wankelmotor, dessen Lizenz die DDR erworben hatte. Es half alles nichts, im Staat der Arbeiter und Bauern zählten die Bedürfnisse des Volkes eben nicht viel.

Die Politbürokraten, die selbst in Citroën oder Volvo reisten, blockierten immer wieder jeglichen Fortschritt, die meisten Prototypen neuer Trabi-Modelle mussten sogar vernichtet werden. Trotzdem, in unendlicher Kleinarbeit wurde der Trabi immer wieder verbessert. Vom 7. Oktober 1957 bis zum 30. April 1991 liefen knapp 3,1 Millionen Autos vom Band, davon nur etwa 39.000 mit dem Viertaktmotor von VW. Mumie mit Herzschrittmacher nannte der Volksmund diese fruchtbare Ost-West-Beziehung. Da zitterten die SED-Bonzen längst im Gefängnis oder im Altersheim, weggefegt vom Zorn ihrer Untertanen. Und der Trabi war ausgebrochen aus seinem Gefängnis, über den Checkpoint Charlie und alle anderen Grenzen. Wenn unsere Enkel einmal die Bilder des 20. Jahrhunderts betrachten, wird der Trabi drauf sein. Garantiert.

Historie und Daten

Modellgeschichte 1958: Serienproduktion des P 50 Trabant. P für Plaste, 50 für die 500 cm3 des 17-PS-Motors 1959: P 50/1 mit 20 PS 1960: P 50/1 Kombi Universal vom Karosseriewerk Meerane 1961: Universal de Luxe Camping mit großem Faltdach 1962: P 50/2 Vierganggetriebe jetzt synchronisiert mit Freilauf im vierten Gang 1962: P-60-Motor jetzt mit 595 cm3 und 23 PS 1964: Trabant 601 mit neuer Karosserie, technisch mit P 60 verwandt 1965: P 601 Kombi Universal, schluckt bis zu 1400 Liter, der Anteil der Kombis lag stets bei etwa 20 Prozent 1965: P 601 H mit Hycomat - elektrohydraulischer Kupplung 1966: Kübelwagen für "bewaffnete Organe", später auch für Land- und Forstwirtschaft 1967: Duplex-Bremsen vorn 1968: Motor jetzt mit 26 PS, 108 km/h Spitze 1974: Gemisch 1:50, Tank 26 Liter, vorher 24 Liter 1978: Kübelwagen nun auch als ziviler "Tramp" 1980: Zweikreis-Hydraulikbremsen, elektrische Scheibenwaschanlage 1983: 12-Volt-Elektrik mit Drehstrom-Lichtmaschine, bisher 6 Volt 1984: Radantrieb mit Gleichlauf-Gelenkwellen aus Citroën-Lizenz statt Scharniergelenken 1985: elektronische Zündung 1988: Schraubenfedern statt Querblattfeder hinten, Verbundglas-Frontscheibe 1990: Trabant 1.1 mit Vierzylinder-Viertakter und 40 PS Juni 1990: Produktion des Zweitakters eingestellt April 1991: Produktion des Viertakters eingestellt Januar 2001: 160.117 Trabant sind noch zugelassen, die meisten in Sachsen mit 58.213 und Brandenburg mit 30.995 Stück.

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