De Tomaso gestern und heute

De Tomaso gestern und heute De Tomaso gestern und heute

De Tomaso gestern und heute

— 26.02.2003

Hab Acht

Aggressives Aussehen und bärenstarke Achtzylinder gehören zur guten Tradition des Kleinserien-Herstellers De Tomaso. AUTO BILD test&tuning führte zwei seltene Exemplare zusammen: einen (getunten) späten Pantera und einen aktuellen Guarà.

Die schönsten Motoren haben acht Zylinder. Das wusste Alejandro de Tomaso schon immer. Deshalb haben seine Sportwagen – von den kläglichen Anfängen mit vier Zylindern mal abgesehen – stets großvolumige Achter unter der Haube. Und diese am liebsten vom Automobilgiganten Ford. So war das auch bei den ersten Pantera. Diese nur 110 Zentimeter hohen Flundern schossen sich bereits bei der Vorstellung 1970 in die Herzen der Autofans – vor allem der amerikanischen: Italienisches Styling mit US-Großserienmotor (5,7-Liter-"Cleveland"-V8) hieß das Erfolgsrezept. Trotz massiver Qualitätsprobleme, die Vertriebspartner Ford 1974 zum Absprung bewegten, geriet der Pantera für die kleine Firma aus Modena zum Erfolg.

Kastriert bis auf schlaffe 248 PS

De Tomaso: pure Extravaganz. Selbst die Alfa-33-Rückleuchten des Pantera (links) sind da verzeihlich.

Allein bis 1974 verkaufte sich die Flunder etwa 2000-mal – von insgesamt rund 8000 Exemplaren aller Versionen in 21 Produktionsjahren. Bei den exakten Stückzahlen herrscht leider ständige Verwirrung – analog zu den Leistungsangaben des potenten V8. 1973 hatte die Europa-Version des Pantera offiziell 285 (SAE-)PS, immer strengere Abgasnormen kastrierten den Mittelmotor-Zweisitzer bis auf schlaffe 248 PS in der letzten Ausgabe von 1992. Das reichte zwar noch immer für 240 km/h, aber Sportwagen-Fans waren anderes gewohnt.

In 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Kein Wunder also, dass gerade die vielen alten Modelle aus den Siebzigern gern getunt wurden: riesige Holley-Vergaser, größere Ventile, verbesserte Ölkühlung. Letzteres, damit die Pantera – besonders jene in deutscher Hand – Autobahn-Vollgasritte ohne Hitzekollaps überstehen. Schließlich knausert ein Serien-Pantera mit mickrigen 4,5 Liter Ölinhalt. Für einen Vergleich gegen das jüngste Objekt aus dem Hause De Tomaso, den Guarà, leiht uns Maserati-Vertragshändler Ernsdörfer aus Stuttgart ein besonders extravagantes Exemplar – einen der letzten gebauten.

Fast alle Karosserieteile sind aus Kohlefaser handgefertigt, die schweren Scheinwerferkästen mit den sonst serienmäßigen Schlafaugen bloß noch Kevlar-Attrappen. Stattdessen blitzen vier Scheinwerfer vom Maserati Shamal unter der ultraleichten Haube. Die Glasscheiben wurden gegen Kunststoff ausgetauscht, die Radläufe sind aus Carbon. Insgesamt ist das Auto von 1320 auf 1040 Kilogramm abgespeckt – so viel wiegt gerade mal ein Fiat Seicento. Unter dem Luftfilter, der so groß ist wie ein Wohnzimmertisch, blitzt ein überarbeitetes NASCAR-Triebwerk von Ford Motorsport. Leistungsausbeute: 548 PS. Geschätztes Drehmoment: 800 Newtonmeter.

Der Aluminiumblock erhielt in Deutschland neue Laufbuchsen, leichte Mahle-Kolben, geänderte Ventile und eine armdicke, geschmiedete Kurbelwelle. Vor dem Zusammenbau wurden sämtliche wichtigen Teile penibel feingewuchtet. Ernsdörfer hat sein Prachtstück nur einmal voll ausfahren können: auf einem Salzsee in Utah. Ergebnis: in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 335 km/h Spitze.

Plötzlich wird er zur tosenden Furie

Ja, es ist ein Monster, das Respekt verdient. Null Understatement. Der knallgelbe Keil schreit nach Platz auf der Straße. Platz, der dem Piloten hingegen nicht gewährt wird: Mühsam wie in einen Renntourenwagen klettere ich auf die supereng geschnittenen Sportsitze. Das Wurzelholz-Armaturenbrett wirkt fehl am Platz, ist aber wohl das Einzige, was noch original ist. Zündschlüssel herumgedreht, und sieben Liter Hubraum erwachen gurgelnd und saugend zum Leben. Servolenkung? Hat er nicht. Die Lenkkräfte am winzigen Volant fordern einiges an Fitness.

Erster Gang. Gas. Plötzlich wird aus dem röchelnden Achtzylinder eine tosende Furie. Die Zwei-Scheiben-Rennkupplung packt erbarmungslos zu. Die Reifen qualmen. So, als würden die knapp 550 Pferde im Heck versuchen, ihren Übermut in den Asphalt zu radieren. Jede zarte Bewegung mit dem rechten Fuß wird mit einem Tritt ins Genick beantwortet. Noch bei Tempo 160 wedelt der Pantera bei Vollgas zickig mit dem Hinterteil. Jenseits von 5500 Umdrehungen kreischt der Motor, dass es weh tut. Es ist verdammt noch mal die irrwitzigste Maschine, die ich jemals bewegt habe. Oder besser: die mich bewegt hat. Ehe ich die Kontrolle verliere, stelle ich das Tier lieber wieder ab. Ein Königreich für einen Salzsee ...

Ganz schön ungerecht, jetzt in den verhältnismäßig zivilen Guarà umzusteigen. Im Vergleich zum getunten Pantera wirken die serienmäßigen 305 PS mager. Dabei gibt sich der Vierventil-Achtzylinder mit 4,6 Liter Hubraum aus dem aktuellen Ford Mustang wirklich Mühe. Und er macht seine Sache gut: Echte 270 km/h Spitze und knapp fünf Sekunden von null auf 100 sind möglich, das ist wahrlich nicht schlecht. Übrigens gab's den Guarà auch schon mit weniger Dampf – mit einem deutschen Motor: Von 1994 bis 98 baute De Tomaso den 286-PS-V8 aus dem BMW 540i (E39) ein. Aber dann besann sich der Argentinier auf seine Ford-Verbindungen.

Airbags und ESP? Fehlanzeige!

Natürlich hat der 1200 Kilogramm wiegende Guarà (so nennen die Gauchos den argentinischen Steppenwolf) andere Qualitäten als das NASCAR-Ungetüm: Die Sitzposition ist um Längen besser, hier kann man sich schon eher vorstellen, von Hamburg bis Modena auf der linken Spur durchzublasen. Bis auf die rennsporttypischen Arbeitsgeräusche des gerade verzahnten Getrag-Sechsganggetriebes ist der Guarà ein absolut alltagstauglicher Sportwagen. Und sofern man sich an die unpräzise Schaltung mit sehr kurzen Schaltwegen gewöhnt hat, die förmlich nach einer Schaltkulisse schreit.

Je nach Fahrweise gibt sich der moderne Vierventiler mit zwölf bis 15 Liter Super zufrieden. Aber das interessiert den De-Tomaso-Fan von heute nur am Rande. Viel wichtiger sind da schon Klimaautomatik und Becker-Radio – Komfortmerkmale, mit denen der Pantera nicht aufwartet. Natürlich ist auch das Fahrwerk des Guarà ungleich komfortabler. Es federt deutlich wahrnehmbar, die Bandscheiben bedanken sich. Das Auto wirkt insgesamt leichter beherrschbar, im Grenzbereich weniger divenhaft. Was man von der Optik nicht behaupten kann: Das voluminöse Heck ist satte 2,03 Meter breit und zieht ebenso todsicher neugierige Blicke auf sich.

Auf Airbags muss der De-Tomaso-Liebhaber bei beiden verzichten, auf ESP, na klar, auch. Dafür gibt's beim Guarà immerhin ABS und Sicherheitsfahrgastzelle. Blessuren sollte man seiner Glasfaser-Außenhaut sowieso lieber ersparen. Denn sämtliche Baugruppen sind nach guter alter Tradition handgeschraubt. Ersatzteile gelten – wie das ganze Auto – schon jetzt als Rarität. Vom Guarà kursieren keine Zahlen über bislang gebaute Wagen, sicher aber ist: Es existiert nicht nur das Coupé, sondern auch noch der nur 104 Zentimeter hohe Barchetta (scheibenlos!). Auch ein exklusiver Spyder wurde vor vier Jahren angedacht – zu einem Preis von damals 242.000 Mark.

Technische Daten im Überblick

Übrigens: Unseren gelben Test-Guarà wollte eigentlich der ehemalige Formel-1-Rennfahrer José Froilan Gonzales kaufen. Doch noch bevor er den Supersportwagen bezahlen konnte, wurden seine südamerikanischen Bankkonten eingefroren. Der Wagen, schon per Schiff in Richtung Südamerika unterwegs, wurde flugs wieder in die Heimat zurückbeordert. Es ist Rezession in Argentinien. Schlechte Zeiten dort für De- Tomaso-Fans. Wie überall auf der Welt?

Technische Daten Ernsdörfer-Pantera V8-Mittelmotor, längs eingebaut • 2 Ventile pro Zylinder • Hubraum 4942 cm3 • 403 kW (548 PS) bei 7400/min • max. Drehmoment etwa 800 Nm • Vierfach-Vergaser • Fünfgangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • selbsttragende Karosserie • Dreieckquerlenker und Schraubenfedern rundum, Stabilisator vorn/hinten • Scheibenbremsen • Räder 235/45 R 17 vorn, 335/35 R 17 hinten • Länge/Breite/Höhe 4365/1980/1100 mm • Radstand 2512 mm • Leergewicht 1040 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 3,8 s • Höchstgeschwindigkeit 335 km/h • Preis 130.000 Euro

Technische Daten De Tomaso Guarà V8-Mittelmotor, längs eingebaut • 4 Ventile pro Zylinder • Hubraum 4601 cm3 • 224 kW (305 PS) bei 6500/min • max Drehmoment 406 Nm bei 4800/min • elektrische Benzineinspritzung • Sechsgangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • selbsttragende Karosserie • rundum Einzelradaufhängung • Scheibenbremsen • Räder vorn 245/40 R 18, hinten 285/35 R 18 • Länge/Breite/Höhe 4190/2030/1200 mm • Radstand 2610 mm • Kofferraumvolumen 140 l • Tankinhalt 80 l • Leergewicht 1200 kg • Zuladung 275 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 5,0 s • Höchstgeschwindigkeit 278 km/h • Preis 90.000 Euro

Autor: Oliver Lauter

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