Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten

Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten

Duell der Giganten in sechs Disziplinen

— 12.01.2016

Zweikampf Mercedes gegen Porsche

Porsche und Mercedes sind nicht zu vergleichen? Doch! Hier treten zwölf unvergleichliche Autos aus fünf Jahrzehnten gegeneinander an – mit überraschenden Ergebnissen.

Porsche gegen Mercedes? Kann man nicht vergleichen, sagen die Fans. Kann man doch, sagen wir. Ein Duell der Giganten: Hier treten sechs Autopaare aus fünf Jahrzehnten an zum Duell. Welche Marke setzt sich im Wettkampf um die besten Stuttgarter Klassiker des 20. Jahrhunderts durch? Die Disziplinen heißen Roadster (190 SL gegen 356 B Super 90), Cabrio (280 SL gegen 911 S 2.2 Targa), Limousinen-Schwergewicht gegen Einstiegs-Leichtgewicht (W 116 350 SE gegen 911 T), Sport-Limousine gegen Sport-Coupé (W 201 190 E 2.3-16 gegen 944 S), Klappdach-Cabrio gegen Stoff-Cabrio (R 170 SLK 230 Kompressor gegen 986 Boxster) und schließlich Allrad-Mobil (Unimog 2010 gegen Jagdwagen 597).

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Porsche 356 Super 90 gegen 190 SL: Duell der 50er-Jahre-Ikonen

Glänzender Mercedes 190 SL oder agiles Porsche 356 Super 90 Cabrio?

Ein besonders reizvolles Duell, das des Porsche 356 B gegen Mercedes 190 SL. Nur wenige Zweisitzer von früher sind so attraktiv wie der offene Mercedes. Er ist glamourös im ursprünglichen Sinn. Vielleicht ist der 190 SL das erste Auto mit femininer Ausstrahlung, ein Petticoat mit Scheibenwischern. Zugleich sieht er sehr deutsch aus, aus dem Vollen geschnitzt und geschliffen. Ein Kontrastprogramm zum 356. Dessen Rundungen sind nicht besonders elegant, aber äußerst liebenswert. Wir picken für diesen Vergleich das 356-Cabrio als Super 90 (1960–1963) heraus. Preislich rangierte er zu Lebzeiten mit 16.500 Mark auf dem Niveau des 190 SL (1955–1962), und er war berüchtigt als Schrecken der Autobahn. Das passt auch heute noch: Novizen schockiert so ein 356 bei schneller Fahrt mit seinem Eigenleben; Geradeauslauf war seinerzeit noch kein Thema.

Vergleich: Sportliche Reihensechser aus vier Jahrzehnten

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190 SL: ein hochwertiger Zweisitzer

Die Kanzel des Mercedes wirkt im Gegensatz zum nüchternen Cockpit des 356 wie ein Luxushotel: chromblitzend, geräumig, erlesen in Verarbeitung und Qualität. Das Lenkrad ist weiß, die Schalter zahlreich: ein schöner, hochwertiger Zweisitzer. Wobei auch sein Vierzylinder seine Meriten hat: Alu-Kopf, oben liegende Nockenwelle, zwei Doppelvergaser – Respekt! Auch 105 PS aus 1,9 Litern können sich sehen lassen. Der Porsche ist nicht so stark (90 PS, 1,6 Liter), aber sein luftgekühlte Boxermotor kommt sportlicher. Erst bei 5500 Touren liegt beim Super 90 die volle Leistung an. Die schafft er spielend, vielleicht zu sehr: Drehe nie über Fünf-acht, dort beginnt die Todeszone. Die 90-PS-Variante scheint nicht vollgasfest zu sein. Die meisten Exemplare erreichen locker 185 km/h, doch bringt Tempo 160 schon genug Fahrspaß. Sortiere die Gänge, halte den alten Boxer bei Laune, und du erlebst ein Auto von einzigartigem Charme.

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Im Mercedes sind die Fahrfreuden vollkommen anderer Art. Sein Reihenvierzylinder versieht fleißig seinen Dienst, klingt aber obenherum gequält. Das Vierganggetriebe schaltet sich leichtgängig auf langen Wegen, aber der Dritte reicht nicht weit (120 km/h bei 6200/min), und im Vierten herrscht Flaute. Der 190 SL ruft den Sinn und Zweck eines Klassikers in Erinnerung, zumal des offenen: Du kaufst ihn nicht, um schnell zu sein, sondern um mit Genuss langsam sein zu können. Und genau diese Übung beherrscht er blendend.

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Pagode 280 SL gegen 911 Targa: Wind gegen Sturm

Wenn Wind gegen Sturm antritt: 280 SL und 911 S Targa.

Mercedes Pagode und Porsche Targa haben eines gemeinsam: Bekannte Elemente werden mit neuen Elementen gemischt, es wird gespart und improvisiert, bis etwas Neues entsteht. Das verrät viel über die schwäbische Mentalität. Für die Entwicklung des W 113 bekommen die Mercedes-Männer klare Vorgaben: Motor und Fahrwerk stammen aus der Sechszylinder-Limousine W 111, lediglich bei der Karosserie darf Auto-Skulpteur Paul Bracq neu planen. Seine Form bricht mit dem 50er-Jahre-Barock von 190 SL und 300 SL. Wie das Pagoden-Dach eines asiatischen Tempels wölbt sich das Hardtop in der Mitte nach unten, genauso lausig ist auch dessen cW-Wert. Auch der Targa ist ein Paradebeispiel für Tüftelei: Eigentlich sollte er ein 911er-Roadster-werden. Doch schärfere US-Crashvorschriften zwingen bei knappen Kassen zum Kompromiss des "Sicherheitscabriolet", das auf der IAA 1965 präsentiert wird. Der Coupé-Cabrio-Zwitter heißt "Targa".

Toller Motorsound im Porsche

Nun tritt ein 911 S 2.2 von 1970 zum Zweikampf an, in Geminiblau Metallic. Die stabile Stoffmütze kann einer allein nur mit Mühe einsetzen. Dagegen lässt sich das konventionelle SL-Verdeck einfach falten. Die Sportsitze des Elfers bieten deutlich mehr Seitenhalt als die rutschigen Leder-Couchletten des Mercedes. Einmal am Zündschloss die linke Hand verrenkt, käfert der Sechszylinder-Boxer im Leerlauf sonor vor sich hin. Das Heckschleuder-Prinzip bedingt wenig Gewicht auf der Vorderachse, selbst bei vollem Tank. Nach dem Start schnell die Kupplung kommen lassen und das stehende Gaspedal voll durchtreten – schon drückt uns der alte Porsche in den Sitz. Ab 3500 Touren beginnt die 2,2-Liter-Kreissäge zukreischen. So klingt Motorsport.

Die richtige Wahl ist eine Charakterfrage

Der harte und laute Targa-S reagiert zackiger auf Richtungswechsel als die Pagode, die dafür besser für die Nonstop-Tour ans Mittelmeer taugt. Wenn das Elfer-Heck ans Kurvenäußere drängt, wird klar: Deutschlands Sportwagen Nummer eins ist ein Käfer auf Amphetaminen, trotz 8,0 Sekunden von null auf 100 und 225 km/h Spitze. Das Plus an Reisekomfort beschränkt sich auf das geringe Geräuschniveau bei Autobahn-Richt-Geschwindigkeit (Fünfgang!) und eine feste Heckscheibe, die Zugluft reduziert. Die Pagode mag sich ebenfalls als Sportwagen verstehen, geht aber deutlich softer zur Sache. Im Vergleichsauto, einem 280 SL von 1969, blickt der Fahrer auf glänzende Chromapplikationen nebst elfenbeinfarbenem Lenkrad und erfreut sich an der aufpreispflichtigen Servolenkung, stufenlos verstellbaren Frischluftstrahlern und sanftem Jazz aus dem Becker-Radio. Und: Die SL-Karosserie ist sowohl stil- als auch crashsicher. Hin zum mondänen Klar-Design der 60er. Und der SL fährt, wie er aussieht: Der 2,8-Liter-M-130 schnurrt kätzelweich. Die Kraftentfaltung des Einspritzers passt zum gediegenen Charakter des SL: ob totale Leistung oder Drehmoment, von allem hat er einen Hauch mehr als nur genug. Scheibenbremsen hinten passen genauso sehr ins Bild wie der Schalthebel, der nur mit Nachdruck durch die Viergang-Kulisse rutscht. Das Fahrwerk massiert Unebenheiten weg. Rasant fahren den SL deshalb nur Typen, die die Kompromisslosigkeit eines Porsche suchen und dabei übersehen, wie ausgewogen der Mercedes ist. Zwei Typen, eine Charakterfrage – und eine des Geldes. Beide Wagen sind mittlerweile sehr teuer.

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Mercedes 350 SE gegen Porsche 911 T: Kraft gegen Leichtgewicht

Apfel gegen Birne mit überraschendem Ergebnis: Auf der Teststrecke liefern sich die Mercedes S-Klasse von 1975 und der Porsche 911 T von 1972 ein beinhartes Duell. Man könnte auch sagen: Ausflugsdampfer gegen Sportskanone. Der 911 T war mit seinen 130 PS damals das Elfer-Einstiegsmodell, ist dennoch ein genetisch reiner Porsche mit sägendem Sound, Direktheit und dem Gefühl, mit der Straße verwachsen zu sein. Der Mercedes dagegen ist fürs Geradeausfahren gebaut. Er schreibt Komfort ganz groß, schließlich war der 350er damals Bonzen-Bolide. So auch in unserem – mit 100.000 Kilometern gerade erst eingefahren, Ex-Chauffeurwagen eines Unternehmers, der offenkundig sparsam dachte: Kurbel- statt E-Fenster, Stahlräder statt Alus, SE statt der beinfreieren SEL-Variante, Stoffsitze statt Leder und vor allem Schaltgetriebe, Viergang. Das kurz übersetzte Getriebe bringt den 350 SE eine Sekunde schneller auf 100 als die fast ausschließlich georderte Version mit Automatik. Trotz amerikanisch-molliger Federung bleibt der "Wagen 116" verblüffend handlich. Außerdem fühlt sich der Benz nicht schwer an. Mit 1725 Kilo ist er für eine ausgewachsene S-Klasse beinahe leicht. Der Porsche wiegt 35 Prozent weniger, zudem verkneift er sich als Sportwagen jeden nutzlosen Tand, intensive Geräuschdämmung etwa oder die Vollverkleidung des Cockpit-Blechs.

Kraft gegen Leichtgewicht

Im Vergleich ist der Mercedes das Billigangebot

Während man den Mercedes mit Augen und Großhirn steuert, geht es beim Porsche mit Händen und Popo. Wer vom Mercedes in den Porsche umsteigt, glaubt haargenau zu spüren, wie die Reifen da unten stehen, wie sie kleben, verbiegen, irgendwann anfangen zu wandern. Der 130-PS-Boxer fühlt sich keineswegs schwach an. Er bellt musikalisch, schiebt auch ordentlich an, aber dennoch, kaum zu glauben, zieht ihm der Benz davon. Denn dessen "kleiner" 3,5-Liter-V8 führt seine 200 Pferde am kurzen Gas-Zügel, dreht als Kurzhuber gern und locker, und das Vierganggetriebe ist so kurz übersetzt, dass er Katapult spielen kann. Wenn’s geradeaus geht, kann ihm daher der 911 nicht folgen, in der Kurve jedoch fährt er Kreise um den Dicken. Der Porsche ist eben ein Sportwagen. Das wird auch heute noch geschätzt – und macht ihn teuer. Während der Mercedes mit 18.000 Euro heute ungefähr den Neupreis von 36.430 Mark kostet, steigert sich der Basis-Porsche von 24.480 Mark auf 75.000 Euro. So geht es der S-Klasse wie all ihren Markengeschwistern: Der Mercedes ist im Vergleich das Billigangebot.

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190 E 2.3-16 gegen 944 S: Revolution gegen Evolution

Baby-Benz als Rowdy gegen Porsche 944 S als Gran Turismo: wer siegt?

1983, als die Mehrventiltechnik mit einem Schlag gesellschaftsfähig wird, ist Mercedes ganz vorn mit dabei. Nur anders als erwartet. Die Technik debütiert in einem scharf gemachten Baby-Benz. Den 185 PS starken DOHC-Motors für den 190 E 2.3-16 entwickelt Cosworth mit. Sperrdifferenzial, vier Einzelsitze und Zusatzinstrumente sind auch drin. Auf einmal, wie verstörend, darf ein Mercedes ab Werk Spoiler, Schürzen und Schwellerblenden tragen. Echte Sportwagen müssen sich mit ihm messen. Typen wie der nur wenig ältere Porsche 944, der sich mit dem Vierventil-Update bis 1986 Zeit lässt. In dieser Zeit erarbeitet sich Porsche einen technischen Vorsprung: Egal ob mit oder ohne Kat – der 2,5-Liter-Vierzylinder liefert in jedem Fall 190 PS. Da ist es nur fair, dass der 944 S im Vergleichstest der Vierventiler auf einen frühen und unverfälschten 190 E 2.3-16 trifft. Die fehlenden 5 PS und 0,3 Liter Hubraum macht der 190er durch ein geringeres Kampfgewicht wett. Rund 50 Kilo sind es, doch sie fühlen sich mindestens nach 100 an. Überraschend: Der Mercedes fährt berechenbar und agil, ohne strapaziös hart zu sein. Der Porsche reagiert weniger leichtfüßig, ist aber dafür komfortabler. Er liegt satt und gelassen und bleibt unendlich lange neutral. Da kommt der kleine Stuttgarter Nachbar nicht mit. Obwohl die Messwerte etwas anderes sagen, wirkt der 944 eine Fahrzeugklasse leiser und teurer. Mit seiner hochwertigen Machart distanziert er den Mercedes klar. 

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Mercedes liegt vorn trotz Mittelklasse-Genen

1986 kostete der 944 S stramme 58.950 Mark. Der 190 E 2.3-16V rangierte zwei Jahre zuvor mit 49.850 Mark zwar auf dem Niveau eines 300 SE W 126, doch ist die untere Mittelklasse im Baby-Benz mit den Händen zu greifen. Immerhin: Unter der Haube arbeitet ein Sport-Triebwerk mit sechzehn Ventilen, das gedreht werden will und rangenommen werden darf. Seine 185 PS liegen bei 6200/min an, erst bei 7000 beginnt der rote Bereich. Der 944 S, nächste Überraschung, hat das Nachsehen. Sein OHC-Vierzylinder wurde mit hohem konstruktivem Aufwand zum 16V-Doppelnocker umgebaut. Ein drehmomentstarker Großkolben-Vierzylinder plus ein Mehr an Leistung bei hohen Drehzahlen durch erhöhten Gasdurchsatz – das war der Plan. In der Summe ergibt sich ein Triebwerk der alten Schule, das erst bei hohen Touren zur Sache kommt. Die Leichtigkeit und den Hunger der Cosworth-Daimler-Konstruktion erreicht es nicht. Heute kostet die Freude am Fahren beim Mercedes um 10.000, beim Porsche um 13.000 Euro. 9487 Exemplare des filigranen 190 E 2.3-16 wurden gebaut, den kraftvollen 944 S gab es nur 7324-mal. Der Porsche ist rarer, aber der Mercedes macht mehr Spaß – und wird tatsächlich Erster. Die Mercedes-Limousine: ein Sportwagen. Das Porsche-Coupé: ein Gran Turismo. Wie überraschend: Der Mercedes gewinnt!

Mercedes SLK gegen Porsche Boxster: Helm gegen Kapuze

Helm oder Kapuze, SLK 230 Kompressor oder Porsche Boxster? Eine knappe Sache.

©C. Bittmann

Natürlich fragen Porsche-Enthusiasten auch 1996 gebetsmühlenartig wiederkehrend, ob der Boxster noch ein echter Porsche sei. Und natürlich kennen die Gusseisernen, jene selbst ernannten Hüter des Zuffenhausener Sportwagen-Grals, auch schon die Antwort: nein. Wie könnte er auch?  Wasserkühlung, Scheinwerfer, die wie zerlaufene Spiegeleier aussehen, und damenhafte 204 PS – für die Carrera-Connection ist das der Untergang des Abendlandes. Obwohl er konstruktiv in der Geschichte gründelt – auch der erste Porsche von 1948 hatte einen Mittelmotor – und die Anleihen bei James Deans 550 Spyder nicht zu übersehen sind, kämpft der Zweisitzer mit dem Werkskürzel 986 gegen Vorurteile. Ein Mädchenauto sei er. Kein Typ für Kerle.
 
Den Kunden ist das Gerede wurscht. Sie rennen Porsche die Bude ein – und retten der Marke damit den Hals. Die hatte zu lange auf die Monokultur 911 gesetzt und Anfang der 90er die Zeit verschlafen Seit den Yuppies in Amerika das Geld nicht mehr locker sitzt, wird in Zuffenhausen die Kohle knapp. Der Boxster kommt da genau richtig – auch wenn der Gegenwind gerade kräftig auffrischt. Als Mercedes gleichzeitig den SLK ausrollt, wird der mit offenen Armen empfangen. Mutiger als er war lange kein Mercedes. Und technisch kreativer auch nicht. Wer zum ersten Mal Zeuge wird, wie der Zweisitzer mit einer ingeniösen Choreografie sein Verdeck faltet, bekommt den Mund nicht zu. Mit seinem "Variodach" ist der SLK 1996 der unangefochtene Star vor den Eiscafés der Republik. Und so fliegt manchem Markenfan vor Überraschung der Hut von der Ablage. Die Folge: Erstbesteller können ihre Autos mit sattem Preisaufschlag weiterreichen, die Lieferzeit beträgt satte zwei Jahre. Beide Roadster prägt der Charakter ihres Motors. Beim Boxster ist es ein saugender Sixpack, mittschiffs eingebaut und von außen nur zu hören. Aus welchem Stall der 2,5 Liter kleine Boxer kommt, daran lässt er nicht den leisesten Zweifel – trotz der Wasserkühlung, die Porsche ein Jahr später auch beim Elfer einführt. Niedertourig gefahren, käfert der Boxster schnatternd und klingt unverkennbar porschig, nur ein wenig wie in Watte gepackt und nicht ganz so heiser wie die alten Kämpen mit dem Lüfterrad im Heck. Der SLK faucht bloß kratzig, wenn man ihm die Sporen gibt. Dafür geht – gefühlt zumindest – ganz anders die Post ab als im Boxster. Die Stoppuhr sieht ihn auf der Messstrecke zwar stets einige Zehntel im Hintertreffen. Die explosive Kraftentfaltung des Kompressor-Vierzylinders fasziniert jedoch. Aber schnell sein ist nicht alles. Beim Kurvenwedeln schimmert durch, dass die Kugelumlauflenkung des SLK aus der C-Klasse stammt. Flotte Richtungswechsel erledigt er lange nicht so zackig wie der Boxster. Der Porsche lässt sich elegant von Kehre zu Kehre zoomen. Tückische Mittelmotor-Charakteristik? I wo. Der Boxster bleibt auch bei ruckartigem Gaswegnehmen und hohem Kurventempo gutmütig. Spätestens jetzt sind sie vergessen, die Schachtelinstrumente, das einfache Plastik und die teils recht lässige Verarbeitung, die Porsche seinen Kunden bei der Erstserie noch zumutet. Und inzwischen pfeift man auch darauf, dass das Dach nur eine Stoffkapuze und kein wetterfester Stahlhelm ist. Während der SLK auch nach 20 Jahren den Spagat zwischen Sport und Alltag noch meistert, kann der – in Kauf und Unterhalt deutlich teurere – Boxster vor allem eins: kompetent fahren. Zum Sieg reicht das nicht.

Unimog 2010 gegen Porsche 597 Jagdwagen: Bauer gegen Soldat

Unimog 2010 oder Porsche 597 Jagdwagen? Duell der zwei Gewinner.

Beim Unimog schlägt jede Unebenheit ins Kreuz, die grobstolligen 20-Zoll-Reifen jaulen auf dem asphaltierten Weg. Achtung, nächster Gang, das heißt auskuppeln, Schalthebel in den Leerlauf, Kupplungspedal lupfen, wieder treten, Schalthebel in die höhere Gangstufe wuchten, einkuppeln. Zum Schalten gehört viel Übung, ungeübte Unimog-Bändiger rühren mit dem Schaltmast im Getriebe, als stocherten sie mit einem schweren Schürhaken in einem prasselnden Kaminfeuer herum. Da ist der Porsche Jagdwagen schon enteilt. Er ist doppelt so stark, doppelt so schnell und satte 700 Kilo leichter als der Unimog. Das unverwechselbare Rauschen aus dem Heck verrät seine Verwandtschaft zu 356, Käfer & Co. Sein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe vor der Hinterachse, der Motor dahinter. Im Vergleich zur Schaltbox des Unimog wirkt die des Jagdwagens so filigran wie ein Schweizer Taschenuhrwerk neben der robusten Mechanik einer alten Turmuhr. Das ist beim Fahrwerk nicht viel anders: Mit seiner Einzelradaufhängung schlägt der Porsche Haken wie eine Gazelle. Dagegen stampft der Unimog träge wie ein Rhinozeros mit seinen starren Portalachsen heran, während sein Fahrer ihn mit der schwergängigen, indirekten Spindellenkung um jede Biegung wuchten muss.

Bis 1953 werden 4804 U 2010 gebaut

Schon beim Start ist er heillos ins Hintertreffen geraten, denn das Vorglühen seines Vierzylinder- Vorkammerdiesels dauert eine halbe Ewigkeit, wenn der Motor noch kalt ist. Beim Porsche genügt es, den Choke zu ziehen, die Zündung einzuschalten und den Starterknopf zu drücken – schon verfällt der Vierzylinder- Boxer in sein typisches Rasseln. Noch Fragen? Ach so, die Entwicklungsgeschichte. Hier die des "Universal-Motor-Geräts". Albert Friedrich, bis 1945 Chef der Flugmotoren-Entwicklung bei Mercedes, kommt gleich nach dem Krieg auf die Idee, ein Nutzfahrzeug für künftige Agrarzwecke zu entwickeln. Das Kunstwort "Unimog" erfindet der beteiligte Ingenieur Hans Zabel schon 1946. 1948 beginnt in der Werkzeugmaschinenfabrik Boehringer in Göppingen die Serienproduktion, 1950 kommt Mercedes ans Ruder. Ab Mai 1953 ziert ein Stern das Kühlergitter. Gebaut wird der Unimog von 1951 bis 2002 in Gaggenau. Seither läuft er im Mercedes-Werk Wörth vom Band. Unser 2010 von 1951 – ganz simpel nach der damaligen Kostenstelle benannt – ist ein ganz frühes Mercedes-Exemplar. Bis 1953 werden 4804 U 2010 gebaut.

Bilder: Mercedes-Benz Unimog 411 U30

Mercedes-Benz Unimog 411 U30 Mercedes-Benz Unimog 411 U30 Mercedes-Benz Unimog 411 U30

Mythen über die Entwicklung des Porsche 597 Jagdwagen

Verglichen damit nehmen sich die vermutlich nur rund 70 Porsche mit der Werks-Typenbezeichnung 597 aus wie Stecknadeln in einem Heuschober. Von 1953 an entwickelt Porsche in Konkurrenz zu Borgward und der Auto Union einen Kübelwagen für die spätere Bundeswehr. Der luftgekühlte 1,6-Liter-Boxer im Heck basiert auf dem Motor des 356. Die selbsttragende, schwimmfähige Karosserie kommt von Karmann. Warum schließlich der DKW Munga vor dem Goliath 31 und dem Porsche 597 den Vorzug erhält, ist nicht völlig geklärt. Angeblich ist der Porsche zu kompliziert und teuer, und die Stückzahlen sind so gering, dass eine reibungslose Ersatzteilversorgung nicht gewährleistet wäre. Auch soll die Konstruktion während der harten Erprobung Schwächen gezeigt haben.

Gemunkel über Einflussnahme von FJS

Dass der ehrgeizige CSU-Minister Franz Josef Strauß den Auftrag der Auto Union im bayerischen Ingolstadt zugeschanzt haben soll, wird ebenfalls gemunkelt. Wie dem auch sei: So unterschiedlich wie die Entwicklungsgeschichte ist bei Unimog und Jagdwagen auch das Allradkonzept. Da ist zum einen der Unimog mit Leiterrahmen, zuschaltbarem Vorderradantrieb, Differenzialsperren vorn und hinten und Radvorgelege – ein Bauer, der auf seinen grob profilierten Gummistiefeln stoisch durch schlammige Äcker stapft. Ganz anders der Jagdwagen, der seinem Namen auch im Gelände alle Ehre macht. Wer sich mit ihm anpirscht, kann das Überraschungsmoment optimal nutzen. Und wenn eine Steigung im Weg ist, kraxelt er mit zuschaltbarem Vorderradantrieb, kurz übersetztem Geländegang und automatischer Differenzialsperre hinten munter drauflos. Welchen also nehmen? Am besten beide, wenn die Brieftasche dick genug ist. Denn sie sind Haudegen wie Bud Spencer und Terence Hill. Kaum vergleichbar und unvergleichlich.

Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten in sechs Disziplinen

Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten Mercedes gegen Porsche: Duell der Giganten
Martin G. Puthz

Martin G. Puthz

Fazit

Mercedes oder Porsche? Unentschieden, 3:3. Unterm Strich sind beide Marken also gleich gut, obwohl sie alles andere als gleich sind. Wie erwartet, gewinnt Porsche – außer in einem Fall – die Fahrspaßwertung, Mercedes behält die Komfort-Krone auf. Interessant ist das Thema Kosten, ein wichtiger Aspekt für Kaufaspiranten und Besitzer von Klassikern. Hier zeigt sich: Porsche fahren ist teurer, dafür haben die Flitzer aus Zuffenhausen in Sachen Wertentwicklung meist die Nase vorn. Die Entscheidung "Mercedes oder Porsche?" ist damit also auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten. Doch je jünger die Autos, desto stärker wackelt die vermeintlich festgefügte Weltordnung. Schon zweieinhalb Jahrzehnte bevor Porsche mit dem Bau von SUV und Limousinen ins Revier von Mercedes eindrang, kamen sich die Stuttgarter Nachbarn gefährlich ins Porsche-Gehege. Wir haben jedenfalls nicht schlecht gestaunt, wie cool die brave 190er-Limousine als heißblütiger 2.3-16 den Porsche 944 bügelt, selbst in Porsches meist ungefährdeter Domäne Fahrspaß. Damit hätten auch Sie nicht gerechnet, oder?

Autoren: , Wolfgang König, Peter Michaely, Jan-Henrik Muche, Martin G. Puthz, Bernhard Schmidt

Fotos: A. Emmerling, C. Bittmann

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