E-Klasse-Historie

E-Klasse-Historie

— 22.05.2006

Die unendliche Geschichte

Die Geschichte der E-Klasse fing harmlos an und wurde zum Drama. Es gab glnzende Momente und Skandale. AUTO BILD-Redakteur Diether Rodatz hat sie verfolgt. Bis zum Happy-End?

Als mir vor gut 20 Jahren die damals neue Baureihe W124 begegnete, da dachte ich: allerhchste Zeit, da der alte 123er abgelst wird. Nach fast zehn Jahren Bauzeit war er so spannend, wie der tgliche Weg zur Arbeit. Der Neue aber, der schob wieder mehr Adrenalin in die Adern, der hatte Charakter. Vorn klassisch Mercedes, hinten ein kraftvolles Design. Auch die Kundschaft empfand wie ich. Schon 1986 wurden ber 140.000 Mittelklasse-Benz zugelassen. Da ich damals dem Stammvater der bald legendren Mercedes E-Klasse gegenberstand, konnte ich ja noch nicht ahnen.

Erst mal wurden wir Journalisten vom damaligen Mercedes-Chef Werner Niefer zu einem Technik-Termin geladen. Thema: Sicherheit und Qualitt der neuen Mercedes-Mittelklasse. Der begeisterte Ingenieur zeigte uns damals Details, die in keinem Prospekt standen. Beispielsweise: Warum der Wagen vorn einen doppelten Boden mit Styroporfllung hatte, wie sich das Handschuhfach im Knall-Fall zusammenschiebt oder warum die Armlehnen teleskopartige Halterungen besaen. Bei einem Aufprall sollte das Styropor die vorn Sitzenden vor Sprunggelenk-Verletzungen schtzen, das Handschuhfach durfte sich nicht ins Wageninnere schieben, und die Armlehnen sollten bei einem Seitencrash nicht in die Hften stoen. Nach einem Rundgang durch die Fabrik wurde der seinerzeit noch sehr hohe Eigenfertigungsanteil gelobt. Grund: So knne man flink auf Fehler reagieren und sie schneller abstellen, als wenn ein entfernter Zulieferer etwa Getriebe oder Achsen bauen wrde. Was danach kam, konterkarierte diese Theorie, ist Autogeschichte der rgerlichen Art.

Der W 124 hatte eine schlechte Jugend

Abgelst wurde der "Ponton" durch die "Heckflosse", die 1959 ihr Debt feierte. 1961 kam der Wagen als "190" auf den Markt.

Die Baureihe 124 hatte anfangs diverse Zipperlein, die naturgem zuerst die Taxifahrer auf die Barrikaden brachten. Achsen knackten, Schiebedcher zickten, Sitze hielten nicht. Nun kennen wir die Zunft, die immer dann, wenn ein neues Modell kommt, lautstark klagt: "Ja, ja, der Vorgnger, der hielt ewig." Einst war es der 170 D, dann der 180 D, spter kamen 200 D, Strichachter, W 123, W 124 hinzu. Und so weiter. Die Baureihe 124 hatte wirklich eine schlechte Jugend. Unser damaliger Dauertestwagen nervte mit Pannen aller Art. Mal wrgte ein vergammeltes Masseband den Anlasser ab, mal verga die ABS-Bremse das Stottern, zum Schlu ging sogar das Differential zu Bruch. Kurzum: Der 250 TD liebte seine Werkstatt, nur die meist nicht ihn. Ich erinnere auch, da Stuttgarter Kundendienstler zu der Zeit sehr hartleibig waren. Ob etwa der bekannt anfllige Einarmwischer kaputtging oder reihenweise die Nockenwelle mancher 2,3-Liter-Motoren wenn das Auto aus der Garantiezeit war, blieben viele Kunden auf der Rechnung sitzen. Mit aktiver Modellpolitik lie sich prima von den Schwchen ablenken. Wieder wurde eine Langversion gebaut, das T-Modell, ein Coup und sogar ein viersitziges Cabriolet.

Zndender aber war der GTI-Funke. Die Leistungsgesellschaft verlangte nach Power. Behaupteten jedenfalls die Hersteller. Da BMW mit seinem M5 bereits 1988 mchtige 315 PS vorlegte, nahm Mercedes zwei Jahre spter einfach die Fnfliter-SL-Maschine aus dem Regal und beauftragte Porsche, daraus einen 500 E zu machen. 5,5 Kilo pro PS, insgesamt 326 lautete das Ergebnis. 326 PS! Und das in einem Auto, das an der Basis mit 72 unerschtterlichen PS den Geldeintreiber fr die Taxifahrer abgab.

Das wandernde Einspritzer-"E"

Der Mercedes von Porsche legte einen Raketenstart hin. Bei einem Stckpreis von 134.520 Mark, also 68.779 Euro, ein Superplus fr die Stuttgarter Kasse. Selbst der 500 SL war billiger zu haben. Dennoch: Selten hat mich ein Auto so beeindruckt. Dieser (leider) bei 250 km/h abgeregelte Rennwagen trat bescheiden auf und hatte es doch faustdick unter der Haube. Ich stellte fest: Soviel Leistung braucht kein Mensch. Aber man gewhnt sich ungemein schnell daran, wenn Pisten pltzlich keine Steigungen mehr zu haben scheinen. Was ich damals ebenfalls nicht ahnte: Mittlerweile hat nicht nur AMG aufgesattelt, Tuner wie Brabus bieten einen E V12 mit 640 PS an die schnellste straenzugelassene Limousine der Welt.

Der kostet so viel wie ein Eigenheim

Heute ein beliebter Youngtimer: Von 1976 bis 1985 lief der W 123 vom Band er hatte Mega-Lieferfristen und ist heute wieder begehrt.

Wo die mal ihre 350 Spitze fahren soll? Ich frchte: nirgendwo. Bei dem Tempo bekommen selbst Flachland-Autobahnen Haarnadelkurven. Von den Stern-Talern gar nicht zu reden. So ein Brabus-Ballermann kostet nmlich soviel wie ein Eigenheim rund 350.000 Euro. Zurck zur Normalitt. Nachdem das ursprngliche Einspritzungs-"E" Mitte 1993 auf der Typenbezeichnung von rechts nach links wanderte, also die heutige "E-Klasse" geboren war, ging es mit den Verkufen weiter bergab. Als 1995 dann endlich die Baureihe W 210 vorgestellt wurde, mag manch ein Hndler tief durchgeatmet haben. Die Zulassungen schnellten wieder empor um in den folgenden sechs Jahren dann erneut in den Keller zu fallen. Ein Blick in AUTO BILD 1/98: Whrend sich unser Dauertestwagen E 320 tapfer schlug und das Weltbild von der Mercedes-Zuverlssigkeit wieder geraderckte, rochen kurz darauf erste Leser den Rostbraten. In ihren zum Teil erst drei Jahre jungen Wagen nistete die rotbraune Pest. Anfangs nur in Tren und einigen Hohlrumen, spter gar in Achsen und Federdomen. Meine Kollegen vom Kummerkasten-Ressort muten damals reichlich berstunden machen. Als letztlich noch massive Kupferwrmer bis zum Ausfall der elektronischen Bremse SBC auftraten, waren viele Kunden mit ihrer Geduld am Ende.

Heute haut es mit der Qualitt hin

Wer dann noch die arroganten Ausreden der Kulanzbearbeiter lesen mute (sinngem: "Auch ein Mercedes ist nur ein Kompromi auf hohem Niveau..."), der kann verstehen, warum der mittlerweile im Frust verduftete Vorstand Dr. Eckhard Cordes Anfang letzten Jahres weltweit 1,3 Millionen Wagen zur Nachbesserung in die Werksttten bat. Nach diesem Rundumschlag und der neuen E-Klasse soll nun alles besser sein. Wir mssen es glauben und haben es auch schon erfahren. Der AUTO BILD-Kummerkasten hat neuerdings weniger Mercedes-Sorgen. Unser Dauertestwagen E 320 CDI T, den wir bewut mit allen elektronischen Helfern vollgestopft hatten, hielt die 100.000 Kilometer problemlos durch. Und fuhr sogar auf Platz zwei der ewigen Zuverlssigkeitsliste.

Die Mechanik war ebenfalls ber alle Zweifel erhaben. Viel spannender finde ich aber den Verbrauchs-Vergleich der Dauertester von einst und jetzt. So verbrannte vor fast 17 Jahren der 90 PS starke 250 TD im Mittel 9,2 Liter Diesel. Der moderne E 320 CDI T indessen gab sich mit 8,9 Litern zufrieden. Was er leistete? 204 PS. In Worten: zweihundertundvier. Das nenne ich Fortschritt, nicht diese halbstarke PS-Ballerei. Ende gut, alles gut? Das Segment der A6, BMW 5er und E-Klassen war pro Jahr immer fr eine Gesamtproduktion von 580.000 (2001) bis 750.000 (2004) Stck gut. Letztes Jahr waren es 674.000 Einheiten, bei denen Mercedes seinen Vorsprung halten konnte, whrend Audi erstmals ber 200.000 A6 herstellte und damit den 5er-BMW knapp berholen konnte. Immerhin: Die Arbeitspltze bleiben in Deutschland. Hoffentlich!

Autor: Diether Rodatz

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