Ferrari 308 GTSi

— 24.09.2012

Der Brusthaarige

Das springende Pferd im Wappen, die Glut Italiens im Herzen und ein Traumkleid von Pininfarina. Doch scusi, ragazzi: Ohne US-Fernsehdetektiv Thomas Magnum wäre wohl auch der 308 GTS nichts weiter als ein x-beliebiger Ferrari aus den 80ern.



Ich weiß, was Sie jetzt denken, und Sie haben recht: nicht schon wieder Magnum. Ohne ihn wird’s allerdings kaum gehen, denn hätte der Privatschnüffler im Fernsehen damals etwas anderes gefahren, wäre der 308 GTS heute wohl nur ein x-beliebiger alter Ferrari. Dennoch: Lassen wir Magnum so weit wie möglich aus dem Spiel und begnügen uns damit, dass der Fahrer unseres Fotoautos den gleichen Vornamen trägt. Im Gegensatz zum Serienhelden ist Thomas Job auch Eigentümer des Ferrari. Der Flitzer des TV-Ermittlers gehörte ja bekanntlich Robin Masters, jenem großen Unbekannten, von dem Insider schwören, er sei identisch mit der Person eines gewissen Jonathan Quayle Higgins, Majordomus von Robins Anwesen am Kalanianaole Highway auf Oahu, einer der acht Hauptinseln Hawaiis.

Typisch 80er-Jahre: Klappscheinwerfer und 14-Zoll-Räder von Cromodora aus Alu/Magnesium.

© G. von Sternenfels

Doch wir schweifen ab. Es soll ja hier um den Ferrari gehen. Vergessen wir also den brusthaarigen Schnurrbartträger und widmen uns im Kurvengeschlängel des Bergischen Landes einer Sportwagenikone der 80er-Jahre, die mit Magnum – sorry, dass wir doch noch einmal darauf zurückkommen – einiges gemeinsam hat. Der Ferrari ist markant und männlich. Er hat einen Traumbody. Und er ist in höchstem Maße unterhaltsam. Allerdings... hm, nun, sagen wir’s ganz offen: nicht besonders leistungsstark. Tatsächlich sieht der rote Keil viel schneller aus, als er in Wahrheit fährt. Die optimistischen 205 SAE-PS der kastrierten US-Version haben zwar nur 1300 Kilo zu bewegen. An einem heutigen Golf GTI beißt sich der 308 jedoch bereits die Zähne aus. Acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und knapp 230 Spitze: Was in den 80ern quartettspielende Schuljungen in Ehrfurcht erstarren ließ und für Fahrer von Kompakt- und Mittelklasseautos oft noch jenseits jeder Vorstellungskraft lag: Modernen Vorstadt-Rambos in ihren turbogedopten Hubraumzwergen nötigt es nur ein müdes Lächeln ab.

Bügel-Falter: Cabrios der 80er

Magnums Kennzeichen: Der rote Ferrari 308 GTS gehörte zum Fernsehdetektiv wie Schnauzer und wucherndes Brusthaar.

© G. von Sternenfels

Wie gut, dass die erlebte Realität eine vollkommen andere ist. Der rote Flachmann mit dem Pferd im Wappen liefert beim Landstraßen-Galopp den fulminanten Beweis, dass Fahrspaß sich aus anderen Quellen speist als vielen PS und brachialer Längsdynamik. Der V8 im Rücken heizt nicht nur die enge Kabine mächtig auf. Er bringt auch die Emotionen zum Kochen, so wie er röhrt und röchelt, kreischt und brüllt. Selbst in der milden Einspritzerversion mit Kat hängt das 2,9-Liter-Triebwerk gierig am Gas, als wolle es jeden Moment explodieren. Und mag es auf der Stoppuhr noch so sehr nach gemütlichem Trab aussehen – gefühlt schießt die Nebennierenrinde beim Beschleunigen ähnlich viel Adrenalin in die Blutbahn wie die K-Jetronic Sprit in die Brennräume des Achtzylinders. Heiser steigert sich die Arie des 308 zum furiosen Crescendo, unterbrochen vom metallischen "Klack-klack" des Schaltknaufs, der mit Nachdruck durch die offene Kulisse geschoben werden will. Kurven seziert der Ferrari neutral bis untersteuernd, saugt sich dabei förmlich an der Straße fest.

Heiße Cabrio-Klassiker: Sportcabrios aus fünf Jahrzehnten

Die Schaltung mit offener Kulisse und erstem Gang links hinten erfordert viel Kraft. Filigrane Hebel regeln Lüftung und Heizung.

© G. von Sternenfels

Milchbubis bleiben aber lieber beim GTI. Das "cavallino" will mit harter Hand gezügelt werden. Die Kupplung verlangt stramme Waden, die servofreie Lenkung einen gut trainierten Bizeps. Männerauto nannte man das damals. Im 308 GTSi fährt stets ein Hauch von 24-Stunden-Rennen mit. Heute, im reifen Alter, mag man dem Roten den Ritt auf der Rasierklinge nicht mehr zumuten – auch, weil Ausflüge ans Limit wegen des giftigen Mittelmotor-Charakters rasch in Überholmanövern des eigenen Hecks und damit im Graben enden können. Lieber genießt man das detailverliebte Pininfarina-Design, cruist mit offenem Dach und Adriano Celentano im Kassettendeck Richtung Gelato-Diele oder macht bei einer Feierabendrunde die L 324 zwischen Obersteimel und Dreschhausen im Kopf-Kino zur Küstenstraße von Oahu.

Technische Daten

Ferrari 308 GTSi (US-Version) Motor: V8-Mittelmotor, quer eingebaut • vier oben liegende Nockenwellen, Antrieb über Zahnriemen, mechanische Benzineinspritzung K-Jetronic • Hubraum 2927 ccm • Bohrung/Hub 81x71 mm • Leistung (205 SAE-PS) bei 6600/min • max. Drehmoment 245 SAE-Nm bei 5000/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • vorn und hinten Einzelradaufhängung an doppelten Dreieckquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Querstabilisatoren • Reifen 205/70 R 14 • Maße: Radstand 2340 mm • Länge/Breite/Höhe 4230/1720/1120 mm • Leergewicht 1298 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,0 s • Spitze 230 km/h • Verbrauch (Drittelmix) 16,6 l Super pro 100 km • Tank 74 Liter • Neupreis: 82.400 Mark (1980).

Historie

Volle Dröhnung: Der mittschiffs montierte V8 röhrt wie ein Rennmotor. Schrauberfreundlich ist er nicht.

© G. von Sternenfels

Der 1975 zunächst als geschlossener GTB vorgestellte Ferrari 308 basiert auf dem für die neue Pininfarina-Karosserie modifizierten Gitterohrrahmen-Fahrgestell des 308 GT4. Dessen 2+2-Sitzer-Konzept gab Ferrari auf, sodass der Radstand wieder auf die 2340 Millimeter des Vorgängers Dino 246 schrumpfen konnte. 1977 gibt auf der IAA die Targa-Version GTS ihr Debüt. Markenzeichen sind die unter schwarzen Lamellen verborgenen hinteren Dreieckfenster. Im Gegensatz zum anfangs aus Fiberglas ("Resina") gefertigten GTB besitzen alle GTS eine Stahlkarosserie – auch weil viele in die USA gehen, wo die Kunststoffbauweise an Sicherheitsvorschriften scheitert. 1980 endet die Vergaser-Ära. Statt 255 PS leisten die von einer Bosch-K-Jetronic versorgten Einspritzer nun nur noch 215 PS. Für Italien gibt es einen hubraumreduzierten 208 als Tribut an die dortigen Steuergesetze. 1984 erstarkt der 308 dank Vierventiltechnik ("Quattrovalvole") wieder auf 240 PS, erreicht sein ursprüngliches Leistungsniveau aber bis zur Übergabe an den formal sehr ähnlichen, aber weniger filigranen 328 nicht mehr. Von den insgesamt 12.149 bis 1985 gebauten 308 besaßen 4968 den GTS-Aufbau.

Plus/Minus

Ferrari 308 GTSi: Der italienische Klassiker galt in den 80ern als Auto für harte Männer. Heute macht er auch mal eine entspannte Feierabendrunde mit.

© G. von Sternenfels

Wer von einem 80er-Jahre-Ferrari die gleiche anspruchslose Alltagstauglichkeit erwartet wie von einem zeitgenössischen Porsche, hält die Mafia vermutlich auch für den Italo-Ableger der Heilsarmee. Der rote Keil aus Maranello lässt die Glückshormone galoppieren, doch er kann auch Nerven kosten. Und viel Geld. Am Motor sollte man nur Spezialisten schrauben lassen, die kapriziöse Feinmechanik ist sonst schnell kaputtrepariert. Sorgsam warm gefahren und gewartet, hält der V8 problemlos über 100.000 Kilometer, bevor eine Revision ansteht. Diese kann je nach Umfang schon mal über 30.000 Euro kosten und sich damit angesichts des Fahrzeugwerts zum wirtschaftlichen Totalschaden auswachsen. Rost ist beim 308 kein großes Thema. Dennoch sollte Radläufen, Schwellern, Türkanten und hinteren Seitenteilen ein prüfender Blick gelten.

Ersatzteile

Technik- und Verschleißteile sind problemlos verfügbar. Wie teuer sie sind, hängt davon ab, wo man sie kauft. Die werkseigene Traditionsabteilung Ferrari Classiche langt stärker hin als freie Anbieter, bezieht ihre Ware allerdings oft aus den gleichen Quellen. Anlaufstelle für Schrauber sind unter anderem Italparts (www.italparts.de) und Eurospares (www.eurospares.co.uk) sowie Hein Brand (www.heinbrand.com). Nach Insider-Erfahrungen liegen die Kosten nicht über Porsche-Niveau, zum Teil auch darunter. Engpässe gibt es bei Karosserieblechen und Ausstattungsersatz. Targadächer für den GTS sind nicht mehr neu erhältlich.

Marktlage

Der 308 ist für Ferrari-Neulinge eine beliebte Einstiegsdroge. Seriöse Angebote beginnen bei rund 35.000 Euro, Top-Autos nehmen Kurs auf 50.000. US-Modelle werden günstiger gehandelt. Interessenten werden von privat und bei renommierten Händlern fündig. Wer bei Letzteren kauft, zahlt mehr, minimiert aber das Risiko.

Empfehlung

Wer sich auf einen klassischen Ferrari einlässt, braucht über die Kaufsumme hinaus ausreichend Spielgeld für Wartung und Reparaturen. Um billige Bastelbuden sollte man tunlichst einen Bogen machen. Dass sie zum Groschengrab werden, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Bei der Fahrzeugwahl auf dokumentierte Historie achten. Dilettantisch reparierte Unfallschäden sind ein K.-o.-Kriterium. Die Einspritzer sind pflegeleichter als die Vergaser-Versionen, wirken durch die Minderleistung aber kastriert.

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: G. von Sternenfels


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