Ferrari Testarossa

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Ferrari Testarossa

— 12.02.2014

Miami Sound Machine

Seine Rolle als James Sonny Crocketts Dienstwagen im Kampf gegen Floridas Unterwelt machte ihn zur Ikone der 80er. Heute verblüfft der Ferrari Testarossa mit den Qualitäten eines Superautos für jeden Tag.

Sie haben ein Fernsehgerät, aber dafür keinen Alligator namens Elvis daheim? Und wohnen in einem Mehrfamilienhaus in Wald-Michelbach, nicht auf der Segeljacht "St. Vitus Dance" im Hafen von Miami? Es drohen auch gerade keine Waffenschmuggler oder Drogendealer damit, Ihnen den Abend zu verderben? Nicht schlimm, denn hinterm Lenkrad eines kokainweißen Ferrari Testarossa ist sie wieder da, Floridas sündige Stadt der Achtziger, wie in der Fernsehserie Miami Vice. Zumindest im kollektiven Gedächtnis der TV-Gucker von damals: die Neonlichter des Ocean Drive, die pastellfarbenen Sakkos – und die Songs. Ich rase mit dem Zwölfzylinder-Flachmotor im Rücken durch das Zeittor. Ohne Jan Hammer im Tapedeck, dafür mit einem sich aufbäumenden Pferdchen auf dem Hupknopf. Miami ist 8000 Kilometer entfernt, als es in einer Münchener Unterführung nach Le Mans klingt: Vrooooom – mir folgt ein Soundgewitter aus vier Rohren durch den Tunnel. Nein, das ist nicht "In the Air Tonight", das ist der wahre Miami-Vice-Soundtrack. Sorry, Phil Collins – I’ve been waiting for this moment all my life. Echt: Auf diesen Moment habe ich mein Leben lang gewartet.

Ultraprogressive Linie, klassisches Raddesign: Testarossa mit zeitlos schönen Fünfstrahl-Leichtmetallrädern.

©Theo Klein

Easy gleitet der Hebel durch die Gassen der verchromten Schaltkulisse. Jede der fünf Fahrstufen gleicht einem Projektil in Sonnys 45er Smith & Wesson, nur darauf wartend, abgeschossen zu werden. Klack, Kugel Nummer drei ist im Lauf. Es ist, als flösse das viele Super direkt durch meine Adern. So muss sich Crockett gefühlt haben, als er endlich in einem echten Ferrari saß. Wir erinnern uns: 1984, als der Testarossa in Paris debütiert und Miami Vice erstmals über die Mattscheibe flimmert, schießt Crockett noch mit einer SIG Sauer und fährt einen Daytona-Spider-Nachbau der US-Firma McBurnie. Enzo rümpft angesichts dieses Frevels seine römische Nase: Die ganze Welt sieht den Fernsehhelden und seine Ferrari-Fälschung. Also der Deal: Die Replika soll im Fernsehen in die Luft fliegen, dafür stellt Ferrari North America der Serie zwei nagelneue Testarossa hin. Gebongt. Wegen der vielen Nachtsequenzen bekommen die Autos bald weißen statt schwarzen Lack und sehen ziemlich genau aus wie unser Fotofahrzeug von 1989, das zwei Außenspiegel trägt statt eines hoch montierten wie die ersten Exemplare. 290 Spitze und 5,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 reichen heute noch aus, um so ziemlich alles zu bügeln.
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Gepäckabteil inklusive

Der gepfeilte Pininfarina-Body geht am Heck dramatisch in die Breite. Bedeutet in Zahlen: hinten 11,5 Zentimeter mehr Spurweite als vorn.

©Theo Klein

Und es fühlt sich viel echter an, so ohne Formel-1-Schaltpaddel, Servo und Traktionskontrolle, wie sie moderne Ferrari haben. Mein Beifahrer, der nicht Tubbs heißt, sondern Mike und mit Sportwagen dealt, wenn er sich nicht gerade über den dekadenten Lebensstil der überbezahlten Bayern-Kicker aufregt, kann sich derweil problemlos mit mir unterhalten. Klack – vrooo-ooooooom. Im 70er-Jahre-Vorgänger namens 512 Berlinetta Boxer hätte Mike dazu seine Stimme erheben müssen. Außerdem hatte der erste große Mittelmotor-Ferrari nicht mal ein brauchbares Gepäckabteil. Im Testarossa-Bug dagegen ist sogar Platz für eine Reisetasche – das verrät viel über sein Wesen: Er vertritt klassische Gran-Turismo-Werte. Als erster Mittelmotor-V12 von Ferrari schlägt sich der Testarossa auf der Ideallinie durch die Lesmo-Kurven von Monza genauso gut wie auf dem Weg ins Büro oder auf der Basse Corniche in Nizza. Denn er kann beides: Boulevard und Rennstrecke. Noch 1977, als das US-Abgasgesetz Clean Air Act strenger wird, und 1979 bei der Geburt der NCAP-Crashtests verweigert Ferrari den Amerikanern, die Topmodelle anzupassen. Sollen die Amis halt die kleinen Achtzylinder-Modelle kaufen. Basta discussioni. Doch weil der US-Markt für teure Luxusautos boomt, während die Nachfrage in Europa nachlässt, muss der Enzo tun, was er seit jeher am schlechtesten kann: nachgeben. Denn, wie es die Ferrari-Folklore will, ist es mal wieder Konkurrent Lamborghini, der dem Commendatore dort im lukrativsten Sportwagen-Segment den Rang abläuft.
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Heckspoiler überflüssig

Die fünf charakteristischen Kühlluft-Stege auf jeder Seite sehen aus, als sei das Testarossa-Vorserienmodell in ein Jalousiegeschäft gecrasht.

©Theo Klein

Dass der Testarossa aussieht wie nach einem Unfall mit einem Jalousiengeschäft, hat praktische Gründe: Pininfarina packte zwei Doppelkühler in breite Seitenkästen vor den Hinterwalzen wie bei den Formel-1-Autos von Michele Alboreto und René Arnoux. Beim Ferrari 512 BBi strömt die Kühlluft noch von der Wagenfront am Cockpit vorbei zum Motor. Das hätte den armen Sonny Crockett unter der Sonne von Miami sicher ordentlich ins Schwitzen gebracht. Weil die Flanken des Autos den Fahrtwind anheben wie zwei große Flügel, kann sich Hofstilist Pininfarina außerdem einen ordinären Heckspoiler sparen, ohne dass es dem Testarossa deshalb an Abtrieb fehlt. Fantastico: Je schneller ich fahre, desto besser liegt mir der weiße Vogel in der Hand, desto williger reagiert er auf meine Lenkbefehle – und wirkt dabei nie übertrieben hart. Ich sitze nach anderthalb Stunden Fahrt immer noch bequem. Noch mal genieße ich den Ausblick über die orangerot beleuchteten Instrumente auf die geöffneten Klappscheinwerfer – so stylish war 1984. Die Ampel ist rot, im Rückspiegel flirrt Heißluft in den Nachthimmel, der 180-Grad-V12 grummelt verheißungsvoll. Wir müssen uns trennen, der Testarossa und ich. Was bleibt? Ich behaupte: Ferrari hätte ohne Miami Vice keinen Testarossa weniger verkauft, insgesamt 7249 Stück. Und: Er hätte sicher in kein anderes Jahrzehnt gepasst.
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Technische Daten

Am 390 PS starken Alu-V12 schimmern die Rippen der Luftsammler und die Nockenwellendeckel in italienischem Rennrot.

©Theo Klein

Ferrari Testarossa Motor: Zwölfzylinder-Flachmotor (180 Grad Zylinderwinkel), Mitte längs • vier obenliegende Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben, vier Ventile pro Zylinder, mechanische Einspritzung Bosch K-Jetronic • Hubraum 4942 ccm • Leistung 287 kW (390 PS) bei 6300/min • max. Drehmoment 490 Nm bei 4500/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Gitterrohrrahmen • Einzelradaufhängung vorn und hinten mit zwei Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern, vorn und hinten Stabilisator, Teleskopstoßdämpfer • Scheibenbremsen rundum • Reifen vorn 225/50 VR 16, hinten 255/50 VR 16 • Maße: Radstand 2550 mm • L/B/H 4485/1976 /1130 mm • Leergewicht 1506 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 5,8 s • Spitze 290 km/h • Verbrauch 15,1 l S/100 km • Tank 115 l Neupreis: 239.900 Mark (1989).

Historie

Ferrari hat Anfang der Siebziger schon Erfahrung mit Mittelmotorautos — auf Rennstrecken. Und doch endet eine Ära, als der Ferrari 365 GT4/BB mit 4,4-Liter-Flachmotor auf dem Pariser Salon 1973 steht. Während Lamborghini schon seit 1967 den Miura am Start hat, verweigert sich Ferrari dem Trend, der vom kopflastigen GT-Layout wegführt. Die Keilform des BB passt perfekt in die 70er, trotzdem trauern viele Fans dem legendären Daytona hinterher, der als bester Gran Turismo aller Zeiten galt. 1976 erhöht Ferrari den BB-Hubraum auf 4942 ccm und nennt das aufgefrischte Modell 512 BB. Die Verkäufe in den Staaten laufen schleppend, Ferrari importiert den Berlinetta Boxer auch nie offiziell dorthin. Enger Innenraum, wenig Komfort und Leistungseinbußen beim Einspritzer – der Testarossa soll das alles richten. Das neue Ferrari-Topmodell verkauft sich von Beginn an blendend und wechselt auf dem Zenit des Ferrari-Hypes für eine halbe Million Mark den Besitzer. 1992 folgt ein Facelift, der Testarossa heißt von nun an 512 TR und ist etwas softer gezeichnet. 1996 geht er als limitierter 512M in die allerletzte Runde.

Plus/Minus

Ferrari hätte ohne Miami Vice keinen Testarossa weniger verkauft, insgesamt 7249 Stück. In ein anderes Jahrzehnt hätte er nicht gepasst.

©Theo Klein

Der Testarossa atmet den Zeitgeist der 80er wie ein Paar weiße Slipper ohne Socken drunter. Weil er weder eine klassische Ferrari-Schönheit noch — für einen Ferrari wohlgemerkt — superselten ist, gehört er momentan zu den günstigsten V12-Ferrari. Obwohl frühe Exemplare inzwischen Oldtimer sind. Bevor Sie jedoch blind zuschlagen und sich bald danach fragen, wie das Edelpferd Sie innerhalb kürzester Zeit in den Ruin treiben konnte, bedenken Sie die astronomischen Folgekosten, die ein Ferrari mit sich bringt. So kostet eine große Motorrevision ab 25.000 Euro, und ist die Wasserpumpe undicht, dann muss der V12 komplett raus: hui, 3500 Euro weg. Einige typische Schwachstellen: Mengenteiler, Düsen, Druckspeicher und Pumpen der K- und KE-Jetronic, aufplatzende Differenziale, Fahrwerkbuchsen, Radlager und Antriebsmanschetten. Außerdem schlecht lösende Bremsen, lahmende Fensterheber sowie durchbrennende Kontakte im Sicherungskasten und gebrochene Sitzgestelle.

Ersatzteile

Während es bei der Technik kaum Beschaffungsprobleme gibt, sind viele Teile des Interieurs inzwischen selten. Hier sind Testarossa-Besitzer auf Schlachtungen angewiesen. Ja, richtig gelesen: Vor allem in England werden hoffnungslose Exemplare für den Teilehandel zerlegt. Auch viele Karosserieteile und die coolen fünfstrahligen Aluminiumräder gibt es offiziell nicht mehr von Ferrari. Außerdem sind die Reifenformate nur zeitweise lieferbar.

Marktlage

Die drei großen deutschen Oline-Autobörsen spucken kurz vor Redaktionsschluss 89 Testarossa aus. Die Preise für gute Exemplare beginnen bei rund 50.000 Euro. Selbst ein gepflegtes Auto vom Ferrari-Händler mit lückenloser Service-Historie kostet selten mehr als ein neuer Mercedes E 500, also rund 70.000 Euro. 

Empfehlung

Zum Fahren: einer von 2280 gebauten Ferrari 512 TR der Baujahre 1992 bis 96. Den halten Experten für ausgereift, mit seiner verbesserten Bremsanlage und einem deutlich kultivierteren Motorlauf. Wenn’s das ursprüngliche Modell, dafür aber nicht unbedingt Rot sein muss: Fahren Sie mal nach Landshut zum Sportwagen-Zentrum. Dort steht das makellose Auto auf diesen Fotos für 69.900 Euro zum Verkauf.

Autor: Lukas Hambrecht

Fotos: Theo Klein

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