Fiat 124 Spider

Fiat 124 Spider

— 01.03.2011

Der Ami für Italien-Fans

Klar, der offene Fiat 124 Spider lief bei Pininfarina in Turin vom Band. Doch 85 Prozent gingen in die USA. Viele kamen zurück, als Roadster und Dollar billig waren – das hält heute noch die Preise klein.

Psst, wir wollen es nicht zu laut sagen, damit die Alfa-Spi­der-Fans es nicht schon wieder hören müssen. Doch Sergio Pininfarina, in dessen Turiner De­signstudio die beiden prägenden Italo-Spider der 60er entstanden, fand wohl, dass der Fiat die hüb­schere seiner beiden Kreationen sei. "Der Fiat Spider war die bes­te Mischung aus Design und Ver­nunft", soll der Maestro einmal gesagt haben. Und er hatte damit auch aus heutiger Sicht recht. Denn selbst wenn man den ewigen Rivalen Alfa Spider dane­benstellt, gibt es vieles, das für den Fiat spricht. Das Heck, unübersehbar von der hauseigenen Corvette-Studie Rondine von 1963 inspi­riert, ist vielleicht graziler, auf jeden Fall praktischer als der runde Po des Duetto. Und wäh­rend Designer und Facelifter sich bis 1989 am nie perfekt passen­den Alfa-Heck ab­arbeiteten, blieben der diskret abgesenkte Fiat-Kofferraumdeckel und die höhe­ren Flanken bis zum Produkti­onsende unverändert. Dass der Alfa das technisch rei­fere und ausgefeiltere Auto war – geschenkt. Ja doch, der Doppel­nocker des Fiat hat einen Grau­gussblock, und die Nockenwel­len werden von einem simplen Zahnriemen angetrieben. Die starre Hinterachse wird außer­dem nur von zwei Längslenkern und einem Panhardstab im Zaum gehalten.
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Frischluft strömt reichlich über den zierlichen Scheibenrahmen. Ab Tempo 80 gibt es einen Orkan im offenen Cockpit.

Muss uns das heute noch kümmern? Nein, denn der Fiat 124 Spider hat andere Qualitäten. Die Not­sitze hinten können bei Bedarf auch nicht zu große Erwachsene aufnehmen. Und das knapp ge­schnittene Verdeck mit großzü­gigen Kunststoffscheiben ver­wandelt das Fiat-Interieur nicht in eine dunkle Höhle. Wenn dann die Sonne wieder scheint, rei­chen ein schneller Griff zu den Spannhebeln am Scheibenrah­men und ein routinierter Schwenk, um ihn offenzulegen. Die Amis liebten ihn jedenfalls sehr, den kleinen Spider. So hef­tig, dass von den fast 200.000 ge­bauten Exemplaren über 170.000 über den Atlantik verschifft wur­den. Sie nahmen es auch nicht übel, dass die Zulassungsvor­schriften ihm die dicken Rohr-Stoßfänger aufnötigten und den 1,8-Liter-Vierzylinder auf jäm­merliche 80 PS kastrierten. Derselbe Vierzylinder kam in der Europa-Version auf 118 PS.  

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Lenkräder und Schaltknüppel sind original. Nur das Radio fällt aus dem Rahmen.

Die Liebe kühlte erst ab, als europäische Sportwagen wegen des Dollarkurses unattraktiv wur­den und auf jedem Gebraucht­wagen-Kiesplatz südlich der Mason-Dixon-Linie (traditionelle Grenze zwischen den Nord- und Südstaaten der USA) mindestens drei Spider vor sich hin gammel­ten. Da waren wir in Europa fast schon wieder so weit, das kleine, billige Cabrio wiederzuentdecken.  Doch halt, so weit sind wir noch nicht. Erst so um 1982 verlor Fiat die Lust am Spider. Man überließ ihn Pininfarina. Fortan hieß er Spidereuropa und Spider Azzura (in den USA), doch er stand immer noch in der offiziellen Fiat-Preisliste. Muss man nicht verstehen. Zu Beginn des Modelljahrgangs 1986 führte das Fiat-Angebot drei verschiedene Cabrio-Modellrei­hen, von denen keine einzige Fiat hieß: den Ritmo unter dem Na­men Bertone Super Cabrio, den X1/9 als Bertone X1/9 und den 124 als Pininfarina Spidereuropa. Kein Wunder, dass nicht viele deutsche Käufer diese Autos be­gehrten. Zumal sie nicht billig waren: Als Preiswertester kostete ein X1/9 rund 25.000 Mark.

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So offensichtlich ungeliebt, ge­riet der 124 Spider bei Fiat in Vergessenheit. Ab 1985 nicht mehr gebaut, wurden 1986 nur noch die Restbe­stände verscher­belt. Damit lag man in Turin ge­nau richtig, um den mit dem Mazda MX-5 einsetzenden Roads­ter-Boom zu verschlafen. Der Schock dauerte bei Fiat bis 1995, dann kam die Barchetta. So lange wollten wir hierzulande nicht warten. Wir versorgten uns auf den Secondhand-Höfen von Phoenix, San Diego oder Austin mit runtergerittenen 124ern und brach­ten sie mit wie ein etwas un­handliches Souvenir. Wer heute im Spider unterwegs ist, kann jeden verstehen, der da­mals mit Blick auf die niedrigen Dollarkurse kurz entschlossen die Traveller-Schecks über den Tresen schob. Es sitzt sich gut hinter dem etwas flachen Lenk­rad, den Blick über die beiden Blechbuckel auf die Straße ge­richtet, die Hände am Holzlenk­rad, den Gasfuß in Wartestellung.  

Mehr Power gibt es im Volumex

Das Temperament ist nach heutigen Maßstäben eher zu­rückhaltend, selbst die europäi­sche Kat-Version mit 105 PS ist kein Renner. Wer mehr Power will, muss sich einen der ebenso teuren wie seltenen und anfälligen Spider Volumex mit 135 Kompressor-PS greifen. Dafür sollte er aber mindestens den Gegenwert von zwei neuen Dacia Sandero bereithalten.  Auf das Tempo kommt es beim Offenfahren bekanntlich gar nicht an. Frischluft strömt reichlich über den zierlichen Scheiben­rahmen. Wenn die Fenster ver­senkt sind, weht sie bereits ab Tempo 80 mit Orkanstärke ins Cockpit. Die dicken Stoßstangen, früher abschätzig Wasserrohre genannt, stören beim Fahren nicht. Dafür hört man den röhrenden Vierzylinder, sieht die zuckenden Nadeln in den sechs Rundinstru­menten und spürt die Straße un­ter den Rädern. Und fragt sich, wie wir ihn damals nur vergessen konnten.

Historie

Wir wissen nicht, welcher Wendung des Schicksals wir es zu verdanken haben, dass die für 1966 geplante neue Fiat-Mittelklassefamilie nicht wie ursprünglich geplant eine Frontantriebsplatt­form erhält. Der Fiat 124 kommt jedenfalls mit Hinterradantrieb, der fertig entwickelte Fronttriebler mutiert zum Autobianchi 111. Im selben Jahr wird auf dem Turiner Salon die Spider-Version des 124 gezeigt, zuerst mit einem 1,4-Liter-Vierzylinder, der es auf 90 PS bringt. 1970 kommt ein 1,6-Liter mit 110 PS dazu, die Konkurrenz von Alfa hatte mit dem 1750 vorgelegt. Ab 1972 fährt Fiat mit einem von Abarth getunten und gebauten 124 Spider mit Hardtop und 128 PS sehr erfolgreich bei Ral­lyes mit. Die Serienversion erhält einen 1,8-Liter mit 118 PS. Ab 1974 wird der Spider nur noch in den USA angeboten, wegen der Zulassungsbestimmungen mit den unschönen Bumpern und schwächlichen Motoren. 1978 hält der Zweilitermotor Einzug, das Auto heißt 2000 Spider. Ab 1982 wird der 124 als Pininfarina Spidereuropa und Spider Azzura vermarktet. Insgesamt werden bis 1985 rund 198 000 Autos gebaut.

Technische Daten

Der Doppelnockenwellen-Vierzylinder des US-Spiders kommt auf 94 PS. Kein Kraftmeier, aber für den zügigen Ritt reicht's.

Fiat 124 Spider (CS1, North-America-Version, 1972–1976): Reihenvierzylinder, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen, Zahnriemen, zwei Ventile pro Zylinder • ein Registervergaser • Hubraum 1756 ccm • Leistung 69 kW (94 PS) bei 6200/min • max. Drehmoment 125 Nm bei 3000/min • Fünfgangschaltgetriebe • Hinterrad­antrieb • Einzelradaufhängung vorn an Querlenkern, Federbeinen und Stabi; hinten Starrachse an Längslenkern, Schraubenfedern, Panhardstab und Stabi • Reifen 185/60 R 14 • Radstand 2280 mm • Länge/Breite/Höhe 4150/1650/1270 mm • Leergewicht ca. 1050 kg • 0–100 km/h ca. 12 s • Spitze 170 km/h • Verbrauch cirka 11 l/100 km • Neupreis (1986, Spidereuropa) 27.980 Mark.

Plus/Minus

Robuste Technik, anfällige Karosserie – auf diese für so viele Klassiker zutref­fende Kurzformel lässt sich der 124 Spi­der ebenfalls reduzieren. Die Antriebs­technik ist wohlerprobte Fiat-Massen­ware, die auch in den Mittelklasse-Bau­reihen 124 und 131 zum Einsatz kam. Das gilt im Übrigen für alle Versionen des Spider, vom frühen 1,4-Liter bis zum Zweiliter-Spidereuropa. Eine Sonder­rolle nehmen natürlich die seltenen und teuren Abarth- und Volumex-Modelle ein. Zudem haben viele auf dem deut­schen Markt angebotenen Spider eine US-Vergangenheit. Verbastelte Elek­trik, nicht originale Anbauteile und dilettantische Karosserie-Reparaturen sind eher die Regel als die Ausnahme. Besonders gern rosten die 124er im Spritzbereich der Räder, an den Schwel­lern, Aufnahmen der Radaufhängung, der Reserveradwanne, in den Endspit­zen und am Scheibenrahmen. Eine Spider-Spezialität sind zudem hän­gende, nicht gut passende Türen.

Ersatzteile

Da fast alles am und im Spider aus dem Fiat-Baukasten stammt, sind Ersatz- und Verschleißteile lieferbar. Eine große Zahl von Spezialisten kümmert sich um Teileversorgung, Pflege und Reparatur. Ebenso gibt es ein unüber­schaubar großes Angebot an Zubehör und nicht originalen Anbauteilen, wie Kat-Nachrüstsätzen, Lenkrädern, Lederausstattungen, Fahrwerken, Alurädern, Verdeckstoffen und dergleichen mehr.

Marktlage

Die Modellbezeichnung 124 teilte der Spider mit der kompletten Fiat-Modellfamilie: Limousine, Coupé und Kombi.

Das Gros des 124-Spider-Angebots be­steht aus US-Rückkehrern der Baujahre 1974 bis etwa 1980 und natürlich den in den letzten Baujahren in Deutsch­land vertriebenen Pininfarina Spider­europa. Ab 5000 Euro gibt es brauch­bare, ab rund 7000 Euro ordentliche Exemplare. Selbst im Zustand drei plus bleiben sie meist unter der 10.000er-Grenze. Für Top-Fahrzeuge werden auch schon mal über 15 000 Euro ver­langt, Volumex-Modelle können mehr als 20.000 Euro kosten, Abarth das Dop­pelte. Der Nachschub an US-Autos ver­sickert übrigens so langsam, in den amerikanischen Klassikerbörsen sind kaum brauchbare Autos zu finden.

Empfehlung

Der 105 PS starke Spidereuropa ist das empfehlenswerteste Mitglied der großen 124-Spider-Sippschaft. Die frühen Chrom-Modelle sind kaum zu finden, teuer und fragil, die US-Rückkehrer der 70er oft von der Sonne ausgeglüht und von amerikanischen Autofahrern zer­mürbt. Für den großen Geldbeutel ist der 124 Abarth ein Geheimtipp: ein Fiat mit dem Preis und der Exklusivität eines Ferrari. Daumen hoch!

Autor: Heinrich Lingner

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