Fiat 500 Giardiniera

Fiat 500 Giardiniera

— 11.05.2011

Großartiger Winzling

Kombis sind in der Regel groß und praktisch. Richtig? Im Prinzip ja. Aber nicht immer. Dieser nur 3,18 Meter lange Fiat 500 Giardiniera beweist auf charmante Weise das Gegenteil.

Kleine Autos mit Kindergesichtern waren schon immer große Frauenversteher. Diese Erkenntnis nutzen manche Autohersteller auch heute und surfen mit knuffiger Kurzware auf der Retrowelle. Der New Beetle funktioniert so, der Mini und natürlich der Fiat 500, von dem es vielleicht sogar wieder einen Kombi geben wird. Auch der dürfte die Herzen der Frauen im Sturm erobern, was seinem Vorfahren trotz des schönen Beinamens Giardiniera (Gärtnerin) nicht mal im Ansatz in den Sinn gekommen wäre. Der Nuova 500, die neue Knutschkugel mit Faltdach, war zu seinem Debüt 1957 alles andere als ein Modeartikel für Töchter aus gutem Hause. Der Fiat 500 war schlicht der modernisierte Nachfolger des legendären Topolino, mit dem in den 1930er-Jahren die Massenmotorisierung Italiens begann. Mit dem praktisch veranlagten Schwesterchen Giardiniera kam Fiat 1960 den Bedürfnissen des italienischen Kleingewerbes entgegen. Bezahlbar musste dessen Auto sein, praktisch und zuverlässig.

Mit einer Länge von gut 3,18 Metern ist die Giardiniera aus heutiger Sicht die Karikatur eines Kombis.

©B. Hanselmann

So kam es zum 500er-Kombi, der aus der Limousine durch Hinzufügen von zehn Zentimeter Radstand und eines kantigen Kombi-Hecks mit links angeschlagener Heckklappe entstand. Der Motor im Heck wurde zugunsten einer ebenen Ladefläche um 90 Grad gekippt, was Änderungen an seiner Peripherie erforderlich machte. Ansaugstutzen, Heizung, Vergaser und Lüfterkasten etwa sind anders ausgeführt und konnten daher nicht von der Limousine übernommen werden. Großartige Modellpflegemaßnahmen gab es im Übrigen nicht. Der Motor etwa wurde mit den Jahren nicht stärker, wie es bei der Limousine der Fall war. Und anders als die Limousine behielt die Giardiniera bis zum Produktionsstopp Mitte der 70er die an der B-Säule angeschlagenen Selbstmördertüren, durch die sich herrlich elegant ein- und aussteigen lässt. Mit einer Länge von gut 3,18 Metern ist die Gärtnerin aus heutiger Sicht die Karikatur eines Kombinationskraftwagens.

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Die große Hecktür schwenkt weit auf, das Beladen des Kofferraums bereitet keine Mühe.

©B. Hanselmann

Damals jedoch war die Giardiniera eine talentierte Praktikerin, die dem Installateur oder Fleischer, dem Bauern oder Winzer das Kleingewerbe oftmals überhaupt erst ermöglichte. Familiare hieß sie in Deutschland, wohin sie bis 1965 importiert wurde. Das war kein falsches Versprechen, denn ist die dünn gepolsterte Rückbank nicht umgeklappt, finden vier Leutchen durchaus irgendwie Platz. Und ganz hinten bleibt sogar noch Raum fürs Gepäck, das sich dämmend auf die Blechplatte legt, unter der das Herz der Gärtnerin pocht und pumpelt. 18 PS leistet der Halbliter-Twin. Das reicht für Reisetempo 80, bei dem das Motörchen nicht gerade schnurrt wie ein sanftes Kätzchen, aber doch erstaunlich rund läuft. Unter dem Gaspedal steckt sogar noch eine kleine Reserve für kurze Steigungen oder verwegene Zwischenspurts, wenn es vielleicht darum geht, ein Moped zu überholen. Die dünnen Rädchen erleichtern das Lenken auch ohne Servounterstützung, die Kupplung verlangt keinen studiogestählten Oberschenkelmuskel.

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Das Lenken gelingt dank schmaler Rädchen auch ohne Servounterstützung.

©B. Hanselmann

So schraddelt man unbeschwert dahin und entdeckt die archaische Freude an der Fortbewegung ohne eigenen Krafteinsatz. Sogar das unsynchronisierte Getriebe verliert bald seinen Schrecken. Mit ein wenig Gefühl findet der Motor beim Runterschalten per platziertem Gasstoß die passende Drehzahl, beim Hochschalten genügt es, langsam "einundzwanzig" zu murmeln, dann flutscht der nächste Gang glatt rein, und der Motor kann fröhlich weiterpröttern. Jetzt nur noch mit kurzem Schwung das Faltdach zurückwerfen und den Fahrtwind sanft ins Puppenstübchen fahren lassen. So wird der Sommerabend-Ausflug zur kontemplativen Reise Richtung Ich, zur Feierstunde für die einfachen Dinge, die das Leben schön machen. Das erste und zweite Leben der Giardiniera, es war selten schön. Harte Arbeit, wenig Pflege. Sie hat es sich redlich verdient, im Alter gehätschelt zu werden.

Historie

Als der Fiat 500 Giardiniera 1960 vorgestellt wurde, war seine Basis, der "Nuova 500", bereits drei Jahre auf dem Markt. Geistiger Vater der Limousine und auch des Kombis war Dante Giacosa, der sich bereits 1934 seiner Verdienste um die Motorisierung Italiens rühmen konnte. Damals hatte er von Fiat-Patriarch Giovanni Agnelli den Auftrag bekommen, einen günstigen Kleinwagen für maximal 5000 Lire zu entwickeln. Diesen Zweisitzer mit Frontmotor, den Fiat 500, nannten die Italiener liebevoll Topolino (Mäuschen). Von 1948 an gab es den 500 in seinen Evolutionsstufen B und C auch als Giardiniera mit einem Kombi-Aufbau aus Holz und Faserplatten, 1951 wurde ihm das luxuriösere Modell Belvedere mit Ganzstahlkarosserie zur Seite gestellt. Die Kombi-Version des Nuova 500 baute von 1960 bis 1966 Fiat selbst, danach benötigte man die Produktionskapazitäten und verlagerte die Fertigung zur Tochter Autobianchi. 446.000 Nuova Giardiniera verließen bis 1976 das Band – bis zuletzt mit an der B-Säule angeschlagenen Selbstmördertüren. Und mit 18 elastischen PS. Wie schon 1960.

Technische Daten

18 PS leistet der Halbliter-Twin. Das reicht für Reisetempo 80.

©B. Hanselmann

Fiat 500 Giardiniera: Reihenzweizylinder, luftgekühlt, hinten längs • untenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben • zwei hängende Ventile pro Zylinder • Weber-Vergaser Typ 26 OC • Hubraum 499 ccm • Leistung 13,6 kW (18 PS) bei 4600/min • max. Drehmoment 30 Nm bei 3200/min • Viergangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Dreiecklenkern und Querblattfeder, hinten an Schräglenkern und Schraubenfedern • Reifen 135 R 12 • Radstand 1940 mm • L/B/H 3182/1350/1385 mm • Leergewicht 555 kg • Spitze 95 km/h • Verbrauch 5,2 l N pro 100 km • Neupreis 1960: 3990 Mark.

Plus/Minus

Für kontaktarme Zeitgenossen gibt es kaum einen besseren Weg, mit ihrer Umwelt ins Gespräch zu kommen, als eine Stadtfahrt im 500 Giardiniera. Dem kleinen Knubbel fliegen die Herzen nur so zu, jedes Parken, jeder Halt mündet automatisch in einem Gespräch. Denn anders als die Limousine ist der Kombi in Deutschland weitgehend unbekannt. Das Fahren selbst führt zurück zu den Anfängen des Automobils: Dieses Kombi-Cabriolet hupt, brummt, lenkt und bremst – ja, es federt sogar. Es lehrt Demut vor unsynchronisierten Getrieben und schütterer Leistung, es lehrt Respekt vor modernen Autos mit ihren bissigen Bremsen, und es fordert volle Aufmerksamkeit in der Nacht, die es mit seinen Äuglein nur mühsam erhellt. Andererseits: Es schenkt pure Freude und die Erkenntnis, dass Luxus zwar herrlich ist, nachhaltiges Glück aber aus den einfachen Dingen resultiert. Langstrecken sind möglich, nur sollte der Fahrer mit Lärm und dem Wissen leben können, dass er für die meisten neuzeitlichen Motormenschen schlicht ein Verkehrshindernis ist.

Ersatzteile

Die Versorgungslage ist uneinheitlich. Alle Gleichteile mit der Limousine sind problemlos erhältlich. Kombispezifische Teile (etwa Scheiben, Bleche, Rückleuchten und diverse Motorenteile) zu finden, fordert detektivisches Geschick – am besten kombiniert mit guten Kontakten in die Szene.

Marktlage

Das wohl schnellste Kombi-Landaulet der Welt: Das Stoffdach lässt sich elegant zurückwerfen.

©B. Hanselmann

446.000 Exemplare wurden gebaut zwischen 1960 und 1975. Nicht gerade wenig, doch da die Giardiniera nur bis 1965 nach Deutschland exportiert wurde und zumeist bis zur Verschrottung ein Leben als reines Arbeitstier fristete, ist das Angebot sehr überschaubar. Die Preise zogen in den vergangenen Jahren kontinuierlich an. Ruinen zum Wiederaufbau gibt es schon um 2000 Euro, grundlegend restaurierte Top-Exemplare erreichen fünfstellige Preisregionen. Ordentliche Autos ohne Korrosionsprobleme liegen zwischen 7000 und 9000 Euro. Oft lohnt ein Blick nach Italien oder Österreich.

Empfehlung

Die Blechqualität der Giardiniera ist nicht besser als die der Limousine. Das heißt: Auch wenn das Auto vor einigen Jahren restauriert wurde, kann der Rost wieder nagen. Kritisch sind die Schweißpunkte im Heckbereich. Auch vermeintliche Kleinigkeiten wie eine marode Dichtung zwischen Motor und Lüfterrad können Ärger bereiten, denn sie gibt es nicht mehr. Zur Besichtigung sollte man einen Giardiniera-Kenner mitnehmen, den neuer Lack und neu bezogene Sitze nicht blenden.

Autor: Michael Harnischfeger

Fotos: B. Hanselmann

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