Flops von gestern

— 14.05.2010

Ich fahre einen Flop

Als Neuwagen verschmäht, als Oldies begehrt: Ford Edsel, Lancia Trevi, Triumph TR7, VW K70 und Simca 1308 sind die Flops von gestern. Doch heute finden sie ihre Fans. Was sind das nur für Leute?

Was sollten sie nicht alles sein – radikale Erneuerer, attraktive Alternativen, Hoffnungsträger oder auch nur talentierte Nischenmodelle. Doch daraus wurde nichts, schon zu Lebzeiten gehörten sie zu den Verlierern: Ford Edsel, Lancia Trevi, Triumph TR7, VW K70 und Simca 1308. Als Gebrauchte standen sie sich auf den Vorstadt-Kiesplätzen die Reifen platt. Doch die Zeiten ändern sich: Die Flops von gestern finden ihre Fans. Was sind das nur für Leute? Wenn wir diese Geschichte erfunden hätten, keiner würde sie glauben. Da gibt einer seinen selbst restaurierten Käfer her, das beliebteste Auto der Welt, um einen Ford Edsel zu fahren, den größten Flop der Autogeschichte.

Reiner Traudt und sein Ford Edsel Ranger von 1959

Heißes Teil: Am Design des ovalen Mittelteils entzündeten sich im Amerika der Fünfziger sexuelle Fantasien.

Heißes Teil: Am Design des ovalen Mittelteils entzündeten sich im Amerika der Fünfziger sexuelle Fantasien.

1992 war das, der Ami kostete 12.000 Mark. So wahrhaftig und groß war die Liebe. Vor allem groß. Als Reiner Traudt (57) seinen Ford Edsel Ranger – am 13. Februar 1959 erstmals zugelassen – auseinandergenommen hatte, um ihn für den Neulack im original "Jet Stream Blue" vorzubereiten, mussten er und Ehefrau Angela fast aus dem Haus ausziehen. Kein Platz mehr, überall Teile, alles voll. "Wir mögen große Autos", sagt Traudt und breitet die Arme aus. 5,36 Meter misst sein Ranger Twodoor Sedan in der Länge, über zwei Meter ist er breit. Aber nicht deshalb gilt er als größter Flop der Autogeschichte. Die neue Marke entwickelte sich zu einem rufschädigenden Desaster für die Ford Motor Company. Benannt nach Edsel Bryant Ford, Sohn des Firmengründers Henry Ford, wurde der Edsel am 4. September 1957 präsentiert. 

Zur Auswahl standen 18 Typen: zwei- und viertürige Limousinen, Zweitürer mit Hardtop, Kombis und Cabriolet-Varianten. Alles prima – aber die Diskussion entzündete sich am Design. Der senkrecht stehende, ovale Kühllufteinlass erinnerte manche Betrachter an einen Toiletten-Sitz, Frauenverbände glaubten sogar vaginöse Gestaltungsvorbilder zu erkennen. Qualitätsmängel, ein wegbrechender Markt und eine unklare Positionierung gaben ihm den Rest. Am 19. November 1959 beendete Ford das Leben des Edsel nach 101.847 verkauften Autos – und über einer Milliarde Dollar Verlust.

"Ich mag den Edsel sehr, weil ich damit ein Stück amerikanische Geschichte anfassen und fahren kann. Und weil das Auto niemand kennt", sagt Reiner Traudt, Werkschützer bei VW. Ersatzteile gibt es – wenn überhaupt – nur in den USA. Den Original-Stoff für die Sitze sucht er seit 15 Jahren. "Nur sechs oder sieben Autos laufen in Deutschland." Und seiner ist auch noch das Sparmodell, bis auf den 4,7-Liter-V8 fehlt eigentlich alles. Er hat keine Servolenkung, keinen Bremskraftverstärker und nur zwei Türen. Die 200 SAE-PS verpuffen fast rückstandsfrei in der Automatik, und normale Bundesstraßen wirken sehr, sehr schmal. "Auf Oldtimer-Rallyes rasier' ich damit im Parcours alle Hütchen um, aber meine Frau parkt ihn auf den Zentimeter ein", sagt Reiner Traudt. Es klingt, als gäbe es kein schöneres Autofahren.

Technische Daten Ford Edsel Ranger V8, vorn längs, zentrale Nockenwelle • Hubraum 4702 cm3 • 200 PS bei 4400/min • max. Drehmoment 407 Nm bei 2800 U/min • Zweistufenautomatik • Hinterradantrieb • Länge/ Breite/Höhe 5360/2003/1430 mm • Leergewicht 1750 kg • Einzelradaufhängung vorn, Starrachse hinten • Trommelbremsen • Höchstgeschwindigkeit 165 km/h • 0–100 km/h 14 s • 14 l N/100 km • Preis 2629 Dollar (1959)

Burkhard Rodewyk und sein Lancia Trevi VX von 1983

Burkhard Rodewyk in seinem Lancia Trevi. Einzigartige Mischung aus hölzernem Außendesign und durchgeknalltem Cockpit-Layout.

Burkhard Rodewyk in seinem Lancia Trevi. Einzigartige Mischung aus hölzernem Außendesign und durchgeknalltem Cockpit-Layout.

Warum Lancia Beta und Konsorten? "Die Betas habe ich früher gekauft, weil sie saubillig waren. Was daran lag, dass sie fast immer durchgerostet waren. Aber sie hatten Sportsitze und vier Scheibenbremsen. Das reichte." Fast 30 Jahre ist das jetzt her. Heute hat sich Burkhard Rodewyk eine ganze Halle mit Betas vollgestellt. Aber warum Lancia Trevi? Und das als Geschäftsführer, mit gestandenen 49 Jahren? "Tja..." Pause. "Den ersten habe ich aus Neugier gekauft, die anderen habe ich dazubekommen. Oder mitgenommen." Beta fahren ist billig, Trevi fahren fast umsonst. Kaum einer kennt hierzulande die Stufenheck-Variante des 1972 präsentierten Beta. Aus dem machten die Lancia-Ingenieure eine Allzweckwaffe: Fließheck, Coupé, Sportkombi, Targa-Spider – und eben Limousine.

Volumex steht für das Trevi-Spitzenmodell mit Kompressor und 135 PS Leistung. Sieben Stück sind dem Sammler noch bekannt.

Volumex steht für das Trevi-Spitzenmodell mit Kompressor und 135 PS Leistung. Sieben Stück sind dem Sammler noch bekannt.

Der Trevi (Tre Volumi für drei Räume, also klassisches Stufenheck) kam am schlechtesten weg. Weil er aussieht, als sei er aus zwei Autos zusammengeschweißt worden. Und so verkaufte er sich dann ab 1982 auch. Vier Trevi hat der Mann aus Kassel: "Bei der Formgebung braucht man einen gefestigten Charakter, aber auf jedem Treffen steht nur ein Trevi. Den Blauen habe ich wegen des Volumex-Motors gekauft und tatsächlich lieben gelernt." Ein Kompressor-Motor mit 135 PS in einer Komfort- Limousine, deren Tweed-Sitzgruppe im wirren Kontrast zum Designer-Armaturenbrett steht. Die Plastikwand, eine Kreation des berühmten Architekten Mario Bellini, ist übersät mit Löchern und Kratern, in denen Instrumente, Anzeigen und Knöpfe verborgen liegen. Nach gut zwei Wochen hat man die Bedienung erlernt. Geht's schräger? Lancia-Kumpel Eckhard Schönknecht (46) ist schon einen Schritt weiter: Er sammelt Lancia Thema. Die gibt es inzwischen auch schon mal geschenkt.

Technische Daten Lancia Trevi VX Vierzylinder, Reihe, vorn quer, zwei oben liegende Nockenwellen • mech. Kompressor • 1995 cm3 • 135 PS bei 5500 U/min • max. Drehmoment 206+ Nm bei 3000 U/min • Fünfgang • Vorderradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4355/1706/1400 mm • Leergewicht 1195 kg • Einzelradaufhängung • Scheibenbremsen • Höchstgeschwindigkeit 190 km/h • 0–100 km/h 9,6 s • 10 l S/100 km • Preis 24.950 DM (1982)

Willy Grün und sein javagrüner Triumph TR7 von 1978

Für Freunde klassischer britischer Sportwagen war der TR7 eine Art Blech gewordene Blasphemie.

Für Freunde klassischer britischer Sportwagen war der TR7 eine Art Blech gewordene Blasphemie.

Der Bruder war schuld oder Bier und Schnaps, ach was: alle drei gemeinsam! Ende der 80er-Jahre nahm Stefan "Steini" Grün seinen Bruder Thomas (39), den alle nur Willy nennen, mit zum Klub-Treffen der Triumph TR7-IG. "Die Autos habe ich gehasst, aber den Club, den fand ich gut. Spät in der Nacht habe ich beschlossen, mir auch einen TR7 zu kaufen." Bis dahin hatte der Faustkeil-Triumph bei Willy einen schweren Stand. "Mein Bruder schleppte das Auto ran, und ich musste es ständig reparieren." Fünf Motoren, zwei Getriebe und zwei Hinterachsen verbaute Kfz-Mechaniker Willy – in eineinhalb Jahren. Willy, 1,90 Meter groß, Frisur wie eine Halbschale und notorisch gut gelaunt, ist sich seiner Zwiespältigkeit bewusst. Neun und ein halber TR7 gehören zur Sammlung, die meisten sind Gurken, aber alle werden geliebt. Glaubt man Willy, hat noch kein TR7-Motor die 100.000-Kilometer-Marke erreicht.

"The Wedge", der Keil. Am Triumph TR7, 1975 einer entsetzten Öffentlichkeit vorgestellt, war alles anders. Chrom und Stahl der Vorgänger-Typen wurden durch Plastik ersetzt, statt eines kernigen Roadsters kam ein schräges Coupé. "Keilschnell in die Zukunft" kalauerte es auf den deutschen Werbeplakaten. Windgesichter mussten bis 1979 auf die Cabrio-Version warten. Eine Alternative zur Motoren-Monokultur mit vier Zylindern, zwei Liter Hubraum und 106 PS kam erst 1980 auf den Markt, als British Leyland den Rover-V8 mit 3,5 Liter Hubraum und 133 PS unter die flache Haube schob und das ganze TR8 taufte.

Das Cockpit fasst sich genauso an, wie es aussieht, und der Motor hatte ein massives Problem mit deutschem Autobahn-Tempo.

Das Cockpit fasst sich genauso an, wie es aussieht, und der Motor hatte ein massives Problem mit deutschem Autobahn-Tempo.

Komische Form, durchgehend unterirdische Qualität, Technik mau. Und trotzdem wurde der TR7 mit 111.684 Einheiten das erfolgreichste aller TR-Modelle. Warum, weiß keiner so richtig. "Überall wurde der echt gut verkauft. Nur bei uns war er eine Niete, hat wohl die Autobahnen nicht ausgehalten", vermutet Willy. Sein schönstes Auto hatte der Erstbesitzer 1978 bei einer Herrenkosmetik-Zielfahrt gewonnen. Werbeträger Striezel Stuck übergab damals persönlich die Schlüssel des javagrünen TR7 Coupés, jetzt reicht Willy sie an mich weiter. Blick nach vorn: Plastik in Massen. Ein Griff ins Lenkrad: Es kurbelt sich, als wären die Reifen platt. Aber einmal in Bewegung, macht der TR7 Spaß. Kein zäher Motor, das Fahrwerk hat Komfort, die Sitze sind bequem. Und der kommt von Triumph? "Fährt sich schön, oder?", fragt Willy und scheint sich selbst zu wundern. Jaja, stimmt tatsächlich. Aber schönsaufen muss man ihn sich trotzdem.

Technische Daten Triumph TR7 Vierzylinder, Reihe, vorn längs, zentrale Nockenwelle • 1998 cm3 • 106 PS bei 5500 U/min • max. Drehmoment 159 Nm bei 3500 U/min • Fünfgang • Hinterradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4066/1681/1267 mm • Leergewicht 1050 kg • Einzelradaufhängung vo., Starrachse hi. • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Höchstgeschwindigkeit 180 km/h • 0–100 km/h 10,2 s • 11 l N/100 km • Preis 16.990 DM (1976)

Mathias Schmidt und sein Simca 1308 GT von 1976

Er war der französische Passat, der Simca 1308, und brachte es 1976 sogar zum Auto des Jahres.

Er war der französische Passat, der Simca 1308, und brachte es 1976 sogar zum Auto des Jahres.

Mathias Schmidt (46) aus Hamburg wusste genau, was er tat, als er die Enter-Taste drückte und sein Gebot abgab. 1754 Euro. Gewonnen. Der Simca 1308 GT gehörte ihm. Adriagrün, aus erster Hand und bisher nur von Margarethe Stelzhammer aus Scharnstein, Österreich, bewegt. "Ich wäre notfalls bis 6000 mitgegangen", sagt Schmidt. Trotzdem, müsste er eigentlich sagen. Trotz all seiner Erfahrungen. Seit 1972 fuhr sein Vater Simca, ein 1308 GT war 1981 Mathias Schmidts erstes Auto. Die Freunde in ihren Käfern und Kadett beneideten ihn um so viel Platz und Komfort, allerdings nur zwei Jahre lang. 1983 war Versicherungskaufmann Schmidt 8500 Mark ärmer. "Ich musste ihn komplett restaurieren lassen: vier neue Türen, neue Kotflügel, Bodenbleche, Schweller. Sogar die Stoßstangenhalter waren weggerostet." Er mochte ihn trotz allem.

Im Juli 1975 war Chrysler-Simca mit den neuen Modellen 1307/1308 auf den Markt gekommen. Fünftürer mit modernen Heckklappen, Vorderradantrieb und Quermotoren von 55 bis 85 PS. In England lief der Simca als Chrysler Alpine vom Band. Im August 1978 übernahm Peugeot die Regie in Poissy, ab Juli 1979 firmierten die Fahrzeuge mit schräg gestellter Front unter dem neuen Namen Talbot 1510. Erst 1986 war Schluss, der 1307/1308 ist ein vergessener Erfolg. Fast 600.000 Stück wurden in acht Jahren gebaut. Menschen, die den Simca früher fuhren, empfanden ihn als großzügig: viel Platz im Innenraum, Plüschpolster, serienmäßige Scheibenbremsen – und seit 1976 den "Auto des Jahres"-Aufkleber am Heck.

Als modern galt er damals und ein bisschen auch als luxuriös, aber leider nicht als haltbar.

Als modern galt er damals und ein bisschen auch als luxuriös, aber leider nicht als haltbar.

30 Jahre später wirkt so ein neuwertiger 1308 unfassbar schrill: schreiendes Grün außen, erdiges Braun innen, die Möbel so weich wie die damals modischen Sitzsäcke. Die Schaltung hakelt nachdrücklich, der Motor rasselt, als wäre eine Büchse mit Nägeln dran befestigt. "So müssen Simca klingen. Als ich den Wagen kaufte, lief der noch nicht einmal 90 km/h, die Dame hat ihn nur 17.712 Kilometer auf der Kurzstrecke bewegt. Jetzt zieht er wieder ganz schön durch", sagt Mathias Schmidt. Und wirkt sehr glücklich. Als Mathias seine Kornelia kennenlernte, fuhren sie morgens um sechs im Simca zum Fischmarkt. "Wir haben am gleichen Tag Geburtstag, der Simca und ich", sagt Frau Schmidt. Das mit ihnen dreien, das ist für immer. "5000 bis 6000 Teile liegen auf Lager, plus Werkzeuge, Fachliteratur und Motortester", sagt Herr Schmidt. Er ist auf alles vorbereitet.

Technische Daten Simca 1308 GT Vierzylinder, Reihe, vorn quer, zentrale Nockenwelle • 1442 cm3 • 85 PS bei 5600 U/min • max. Drehmoment 127 Nm bei 3000 U/min • Vierganggetriebe • Vorderradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4250/ 1680/1400 mm • Leergewicht 1075 kg • Einzelradaufhängung • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Höchstgeschwindigkeit 165 km/h• 0–100 km/h 13 s • 11 l S/100 km • Preis 13.125 DM (1975)

Markus Retz und sein Volkswagen K 70 von 1974

Mit dem K 70 begann bei VW die Ära der Wasserkühlung, er litt unter Qualitätsmängeln und Spießer-Mief.

Mit dem K 70 begann bei VW die Ära der Wasserkühlung, er litt unter Qualitätsmängeln und Spießer-Mief.

Hinterher ist man immer schlauer: Heute wissen wir, dass aus dem K 70 etwas hätte werden können. Frontmotor, Wasserkühlung, Frontantrieb, viel Platz – er konnte alles früher als die anderen Volkswagen. Und das war sein Problem. Der K(olbenmotor) 70, ungeliebtes, von der Neuerwerbung NSU übernommenes Stiefkind, war einfach so modern, dass er alle überforderte, Konstrukteure wie Käufer. Qualitätsmängel kratzten am Lack, die Modellpflege verlief schleppend und lustlos. Im Mai 1975 war der Fall K 70 für VW beendet. Und trotz modernster Technik blieb sein Spießer-Image überwältigend. "Der Nachbar die Straße hoch hatte einen, ich fand den K70 schon früher gut", gesteht Markus Retz (34) aus Weißbach im Hohenloher Land. Irgendwo zwischen Vaters Audi 75 und dem eigenen VW Bulli kam der Kfz-Mechaniker vom rechten Weg ab und verliebte sich in den kantigen NSU-Zögling. Drei Stück besitzt er, der 1974er K70 LS schnarrt mit heiserem Leerlauf aus der Garage.

Markus Retz holte seinen goldenen K 70 mit 100-PS-Motor aus dem Süden Italiens heim.

Markus Retz holte seinen goldenen K 70 mit 100-PS-Motor aus dem Süden Italiens heim.

"Der kam aus Italien zurück, südlich von Neapel. Ein ganz rares Teil, quasi ein Luxusmodell ohne Luxus", sagt Retz. Mit dem großen 100-PS-Motor, dem Gold-Lack "Hellas-Metallic" als einzigem Extra, aber ohne Heckscheibenheizung, ohne Gurte, ohne Tankwarnleuchte. "Die Metallic-Autos ab 1974 waren ganz fatal. Mieser Stahl, der Lack löste sich, und die Arbeiter hatten keine Lust mehr. Ein Freund hat schon mitlackierte Kronkorken von Salzgitter Feldschlösschen-Pils in einem seiner Autos gefunden. Und bei den Autos des letzten Baujahrs wurde sowieso nur noch verbaut, was rumlag", sagt Retz. Der K 70, das unbekannte Wesen. "Echte Fans wollen einen 100-PS-K70, aber die sind sehr selten geworden." Ordentlich geht er voran, klingt dabei aber uninspiriert, kein bisschen sexy. Egal: "100 PS in einem VW, was muss das für die Aufsteiger vom 34-PS-Käfer bedeutet haben?!", flüstert Retz und versucht, die Ehre des K70 zu retten: "Für NSU wäre es ein Erfolg gewesen, für VW war es ein Nebenkriegsschauplatz. Ein Versager? Nein: nur das richtige Auto zur falschen Zeit."

Technische Daten VW K 70 Vierzylinder, Reihe, vorn quer, eine oben liegende Nockenwelle • 1795 cm3 • 100 PS bei 5300 U/min • max. Drehmoment 152 Nm bei 3750 U/min • Viergang • Vorderradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4455 /1655/1435 mm • Leergewicht 1070 kg • Einzelradaufhängung • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Höchstgeschw. 162 km/h • 0–100 km/h 13 s • 13,5 l S/100 km • Preis 11.510 DM (1973)

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