Ford Granada 3.0

— 09.08.2010

Der Dicke mit V6-Appeal

Der Granada – einst ganzer Stolz des Bürgertums zwischen Köln und Coventry. Mit dem Dreiliter-V6 stieß der Ford Granada Mk I in die Oberklasse vor. Zum amerikanischen Sound des Essex-V6 passt das softe Fahrwerk.



Nach vier Jahren der Entwicklung, unzähligen Dienstreisen zwischen Köln und Dunton/England sowie rund 500 Millionen D-Mark Entwicklungskosten war der weit südlich gelegene Ort der Präsentation keine Überraschung: Im März 1972 lud Ford die Presse nach Granada ein. Das passte. Schluss mit 20M und Co, künftig trugen große deutsche Ford-Typen wieder Namen. Das neue Topmodell hieß Granada, der kleine Bruder Consul – wobei klein in diesem Atemzug ein relativer Begriff ist. Der englische Geschmack mit seiner Vorliebe für Barockformen hätte bei der Gestaltung des deutsch-britischen Projekts gesiegt, nörgelten damals nicht nur Tester mit feinen Geschmacksnerven.

Coole Karrre: Ford Granada Mk I

Alter Barocker: Die üppigen Formen gefielen besonders den Briten gut.

Alter Barocker: Die üppigen Formen gefielen besonders den Briten gut.

Zum Glück, sagen wir heute: Das Fastback trug sogar noch einen Hüftschwung unter dem hinteren Seitenfenster. Menschen unter Normgröße sitzen im Granada wie in der Dampflok: vor der Stirn ein dunkles Gebilde mit tunnelartig vergrabenen Instrumenten, vorn eine hoch bauende Haube und rundherum großzügig bemessene tote Winkel. Die beiden Neuen waren zweifellos dicke Dinger, aber Ford machte es sich nicht einfach: Erstmals trugen sie eine Schräglenker-Hinterachse, was ja mal wirklich eine Sensation war. Am Ende berauschte sich der Mittelstand wohl doch eher an den Formen, die Wohlstand durch Masse signalisierten.

Das Herz eines Briten

Und am billigen Hubraum, denn das Image bestimmte nicht der Basistyp mit 1,7 Litern. Ganz oben, fast auf dem Niveau von Mercedes 250/8 und BMW 2500, rangierte das dicke Ende der V6-Erfolgsleiter, der Granada 3.0. Den Dreiliter steuerte Ford UK zum Projekt bei. Und nach dem Standort Dagenham erhielt der Motor den Namen "Essex". Der Stirnrad-Antrieb der zentralen Nockenwelle stand nicht für Drehfreude, aber mit in den Kolbenböden eingelassenen "Heron"-Brennräumen punktete der V6 auch bei Testern mit Ingenieur-Ausbildung. 138 PS garantierten eine Spitze von über 180 km/h und Zehn-Sekunden-Sprints auf 100.

V8-Sound im V6

Von weit unten Atem holend, zieht der Dreiliter den Granada wuchtig an, zum amerikanischen Sound passt das softe Fahrwerk. Die Engländer liebten ihren Essex, Deutsche bevorzugten kleinere V6. Bob Lutz, der neue Chef in Köln, sah das ähnlich und verordnete 1975 eine Versachlichung, straffte Fahrwerke und Modellprogramm. Ende 1976 wurde der Dreiliter-V6 mit satt schlürfendem Vergaser durch den kleineren, stärkeren 2,8i ersetzt. Die fetten Jahre waren erst einmal vorbei. Aber ein Granada 3.0 holt sie mit einem Schlüsseldreh zurück.

Technische Daten

Ford Granada 3.0 GLS (1976)
"Essex"-V6, vorn längs eingebaut • Hubraum 2993 ccm • Leistung 101 kW (138 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 235 Nm bei 3000/min • Hinterradantrieb • Viergang-Schaltgetriebe oder Dreistufen-Automatik • Einzelradaufhängung, vorn an Doppelquerlenkern, hinten an Schräglenkern • innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • L/B/H 4572/1791/1389 mm • Leergewicht 1435 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 10,4 s • Spitze 182 km/h • Verbrauch ca. 13 l S/100 km • Neupreis (1976) 23.000 D-Mark

Historie

Frühjahr 1972: Ford Consul und Granada lösen die P7-Modelle 17M bis 26M ab. Nach 20 Jahren endet die Ära des Kürzels M (für Meisterstück). Den Granada gibt es anfangs nur mit V6-Motoren (108 PS, 125 PS, 138 PS). Januar 1975: Consul entfällt, Facelift für den Granada, den es jetzt auch als Vierzylinder gibt. 1976: 3.0-V6 wird durch 2.8i-V6 ersetzt. September 1977: Debüt des Granada II. Gesamtstückzahl Consul/Granada I: 865.509 Exemplare.

Plus/Minus

Ein Dreiliter-Granada bietet viel plüschigen Luxus im Stil der 70er, der schwere, opulente Eindruck erinnert heute mehr an Amerika als an die einst federführenden Engländer. Das Image des Endverbrauch-Bombers für Familien mit Einwanderungs-Hintergrund hat der Granada jedenfalls abgelegt: Mit einem dicken Ford kann man sich auch bei Oldtimer-Veranstaltungen sehen lassen. Platzangebot, Fahrkomfort und mechanische Solidität begeistern bis heute, leider ist es um die Rostbeständigkeit und die Versorgung mit Ersatzteilen nicht gut bestellt. Mühe und Investitionen übersteigen deshalb bei einer gründlichen Restaurierung leicht den Fahrzeugwert.

Marktlage

Trotz beachtlicher Stückzahlen macht sich der erste Granada heute rar. Erst kam der Rost, dann der Export, dann Desinteresse – und die Verschrottungs-Prämien von Ford, die manches gut erhaltene Rentner-Auto kosteten. Coupés sowie Turnier-Varianten sind extrem selten, auch Dreiliter-Limousinen sind schwer zu finden. Für gute Fahrzeuge beginnen die Preise bei 5000 Euro, je nach Zustand und Historie legen Liebhaber aber mitunter auch fünfstellige Summen auf den Tisch.

Ersatzteile

Es muss immer wieder erwähnt werden: Im Oktober 1977 brannte das Ford-Ersatzteillager ab, seitdem herrscht bei Alt-Ford-Freunden Krisenstimmung. Der Marken-Baukasten hält Technik-Ersatz bereit, Karosserie- und Zierteile sind nur in der Szene oder im Internet zu finden. Der in Deutschland selten gehandelte Granada 3.0 war (und ist) in England deutlich populärer, spezifische Ersatzteile sind dort leichter zu bekommen als bei uns.

Empfehlung

Das Etikett des Topmodells macht den Dreiliter-Granada begehrt – finden lässt sich ein gut erhaltener Barock-Ford mit Essex-Maschine nur schwer. Eine echte Alternative (weil leichter verfügbar) sind GXL- oder Ghia-Typen mit einem der kleineren V6, wobei der 2,8i auch wieder sehr selten ist. Sollte nicht unbedingt Granada am Heck stehen, ist auch ein Consul mit Sechszylinder empfehlenswert. Ein V6 muss es bei einem Ford dieses Typs einfach sein.

Autor: J. H. Muche

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