Liebling der Asphalt-Cowboys

Ford Mustang GT 390

— 25.11.2012

Liebling der Asphalt-Cowboys

Damals, in den Sechzigern, war der Ford Mustang lauter Rebell und Teenie-Schwarm. Und heute? Ist der alte Revoluzzer immer noch cool.

Sicher, der Mustang hätte es auch ohne diese materialmordenden zehn Minuten Filmgeschichte zur Auto-Legende gebracht, ohne Lieutenant Bullitt im gleichnamigen Film von 1968, mit der legendären Verfolgungsjagd über die Hügel San Franciscos. Aber es hat geholfen. So gründlich, dass wir uns heute fragen, wie sie es bei Ford vor fast 50 Jahren schafften, diesen rasenden Jungbrunnen aus dem Nichts zu stanzen. Wir hätten gern das Rezept – heute, wo Hersteller wie Daimler nach ewiger Jugend suchen wie Indiana Jones nach dem Heiligen Gral. Die meisten von uns waren nicht dabei, damals im Amerika der frühen Sechziger. Wir könnten also ganz naiv tun und an Lee Iacoccas Eingebung glauben: Als habe er mit seinem Team durch Zufall bemerkt, dass den Amis ein individuelles, sportliches Auto fehlte. Eines, das sich rebellierende Söhne und Töchter leisten konnten, denen Daddys Plymouth Belvedere nicht cool genug war. Nur Zufall? Ach was.

Der Ford Mustang transportierte in den Sechzigern das Lebensgefühl einer Jugend, die anders als ihre Eltern leben wollte.  

©G. von Sternenfels

Der Mustang war das Produkt eiskalten Kalküls, eine Designer-Droge von Strategen, die genau wussten, dass die US-Baby-Boomer bald das Führerscheinalter erreichen. Die würden nach Autos schreien, die nichts mehr mit dem Raketen- und Flossenkitsch der 50er gemein haben sollten. Rock 'n' Roll, ja, aber das Röhren der Rolling Stones, nicht mehr das Geschluchze von Elvis. Der Mustang war das passende Auto zum Umbruch der Sechziger Jahre: Die Pharmaindustrie brachte die Pille auf den Markt, die Mexikaner hatten das Gras und das alte Europa die kürzesten Röcke aller Zeiten. Die Massenmarke Ford baute das Auto dazu. Wenn man heute in einen Mustang steigt, sind diese Sechziger schlagartig wieder da. Einfach mal die Pantoffeln qualmen lassen, einen auf Asphalt-Cowboy machen, das funktioniert mit dem Mustang auch in der Hamburger Hafencity oder in Schloß Holte-Stukenbrock. Und es geht auch dann, wenn nur ein Wochenend-Rebell hinterm Steuer sitzt, der wochentags Audi A6 oder Mercedes ML fährt. Viele typische Mustang-Fahrer sind heute älter als die Plymouth-Daddys von damals. Und genau das zeichnet das Millionen-Modell bis heute aus. Der Mustang nahm schon 1964 vorweg, was Apple heute astronomische Renditen beschert.

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Das Fastback-Coupé kam Ende 64 als dritte Mustang-Version. Heute ist es so gesucht wie die lange dominierenden Cabrios.

©G. von Sternenfels

Wie iPhone und Co ist der Mustang ein Kommerzprodukt, noch dazu vollkommen unisex und alterslos. Mom und Dad stellten sich den Mustang als V8-Hardtop-Coupé in Wimbledon White vor die Einfahrt, Schwesterherz fuhr mit ihren Mädels im bratapfelroten Mustang Six Convertible zum Shoppen – und für böse Jungs, die das College schwänzten, um sich beim Viertelmeilen-Rennen zu messen, gab's ab Modelljahr 1967 den GT 390. Gerne in Rabenschwarz, mit Streifen oder ohne, aber immer mit 6,4-Liter-Big-Block. Mehr Mustang machte nur Tuner Carroll Shelby, später markierten die Knaller-Versionen Boss und Mach I die Spitze. Und für jene, die es mit alten Autos nicht so haben, gibt es seit 2005 sogar den Retro-Aufguss. Das hat sonst nur einer geschafft. Einer, der längst nicht so wild und wandelbar war: unser VW Käfer. Der Mustang ist sich im Rahmen seiner Möglichkeiten immer treu geblieben. Er ist – auch wenn die Preise ständig steigen und er in beheizten Garagen parken darf – ein Held der Arbeiterklasse. Da passt noch mal der Vergleich mit den Stones: Die wurden ja auch nicht plötzlich brav, nur weil sie mehr Platten verkauften. Im Gegenteil. Deshalb ist das Kraftmodell GT 390 so etwas wie der Mick Jagger unter den Klassikern. Lässig, ein bisschen vulgär, aber ungeheuer vital. Sein maximales Drehmoment von 579 Newtonmetern liegt schon bei 3200 Touren an. Nach dem Kaltstart schüttelt sich der dicke Motor, aus Brab-Brab-Brab wird bei erhöhter Spritzufuhr ein infernalisches VROOOOOOOM. Es stört nicht einmal, dass von 320 SAE-PS nach DIN-Norm "nur" 255 übrig bleiben. Und außerdem: Zwischen den SUV-Kolonen deutscher Innenstädte wirkt selbst ein Mustang mit 60er-Jahre-Vollausstattung fast schutzbedürftig fragil.

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Da ist gar nicht viel Unterschied zum Armaturenbrett des treudeutschen Ford 20M P5, auch die billige Machart der Kunststoffe ähnelt sich.

©G. von Sternenfels

Machen wir's kurz: Ein perfektes Auto sah schon in den Sechzigern anders aus. Wenn der Mustang beispielsweise Kurven so präzise folgen würde wie jeder Spurrille, dann hätte es wahrscheinlich keinen Carroll Shelby gebraucht, um aus dem Steckenpferdchen einen konkurrenzfähigen Rennwagen für die Rundstrecke zu basteln. Und wer heute von einem, sagen wir, Kia Ceed in einen 1967er Mustang umsteigt, der fragt sich, ob die Amis ihre Fuhrwerke überhaupt weiterentwickelt haben, seit sie in Planwagen durchs Land gezogen waren. Die engen Kurven der Schwarzwaldhochstraße beispielsweise sind nicht der natürliche Lebensraum eines klassischen Mustang. Die Geraden der norddeutschen Tiefebene passen schon besser zur Unverbindlichkeit jeder Richtungsempfehlung. Übrigens: Was da so obszön klafft, sind die originalen Spaltmaße, keine schlecht reparierten Unfallschäden.

Mustang ist Pop

Hohe Fertigungstoleranzen waren nun mal der Preis für den schnellen Erfolg und einen legendären Kampfpreis. Das Fotoauto – ein GT 390 von 1967 – kostete als Neuwagen nur etwas mehr als 3000 Dollar. Denn natürlich ist es wahr: Der Mustang ist ein Auto für Fahrer, denen das amerikanische Lebensgefühl näher ist als die Geräuschfreiheit der Karosserie oder die Feinheiten einer ingeniösen Ventilsteuerung. Oder, einfacher: Wer Bruce Springsteen, spitze Stiefel und dicke Burger mag, dem liegt wahrscheinlich auch das Mustang-Fahren. Das trifft hierzulande auf jeden dritten Oldtimer-Liebhaber zu. Mustang ist Pop, niemals Avantgarde. Dafür kann ihn jede Hinterhof-Klitsche am Laufen halten. Und selbst die Teenies von heute finden den alten Revoluzzer sexy. Wie Lee Iacocca und seine Marketing-Männer das vor fast 50 Jahren geschafft haben? Bestimmt nicht durch Zufall.

Technische Daten

Der Motor stammt ursprünglich aus dem Thunderbird und liefert sein maximales Drehmoment von 579 Newtonmetern schon bei 3200 Touren.

©G. von Sternenfels

Ford Mustang GT 390 Motor: Achtzylinder-V-Motor, vorn längs • zentrale Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben • Vierfach-Fallstromvergaser • Hubraum 6391 ccm • Leistung 320 SAE-PS bei 4800/min • max. Drehmoment 579 Nm bei 3200/min. Antrieb/Karosserie/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (optional, Serie: Dreistufenautomatik) • Plattformrahmen, mittragende Stahlblechkarosserie • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an Querlenkern und Schraubenfedern; hinten Starrachse an Blattfedern • Trommelbremsen rundum • Reifen 6,95 H 14 (Serie). Maße: Radstand 2740 mm • L/B/H 4665/1900/1315 mm • Leergewicht 1540 kg. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in circa 7,5 s • Spitze circa 200 km/h • Verbrauch 20 Liter Super pro 100 km Neupreis: 3089 Dollar (2 +2 Fastback GT 390 mit Viergang, Modelljahr 1967).

Historie

Der erste Prototyp mit dem Namen Mustang I sieht 1962 aus wie ein Le-Mans-Renner, ist aber ein reines Experimental-Auto mit Gitterrohrrahmen, Alu-Karosserie und mildem 1,5-Liter-V4-Motor hinter den Sitzen. Das Mustang II Concept von 1963 weist schließlich den richtigen Weg. Im April '64 rollt der Serien-Mustang als Hardtop-Coupé sowie als viersitziges Convertible in die Schauräume, die Fastback-Version folgt im Oktober – und die Nachfrage bricht alle Rekorde. Zum Modelljahr 1967 geht das Pony in die Breite, damit der Big-Block-V8 unter die Haube passt. Das Leistungs-Wettrüsten beginnt, Chevrolet schickt mit dem Camaro einen ernst zu nehmenden Gegner ins Turnier. Später kommen die Über-Mustang Boss und Mach I dazu, doch schon in den 70ern setzen Ölkrise und horrende Versicherungsprämien den Kraftprotzen ein unwürdiges, schnelles Ende. Der Mustang speckt übereifrig ab, um später wieder an Gewicht zuzulegen – typischer Jo-Jo-Effekt. 2005 bringt Ford schließlich die fünfte Mustang-Generation auf den Markt, ein erfolgreiches Retromodell mit deutlichen Anklängen an das Design des berühmten 67er Jahrgangs.

Plus/Minus

Rockmusik und sexuelle Befreiung eröffneten in den 60er-Jahren neue Horizonte – der Mustang half, sie zu erreichen.

©G. von Sternenfels

Alle wollen Mustang fahren, das lässt die Preise abheben und drückt auf die Qualität. Selbst jenseits der 30.000 Euro tummeln sich fiese Blender, nachgebastelte Shelby und fußlahme Gäule ohne Wertsteigerungs-Potenzial. Es soll lecker aussehende US-Importe geben, die mit frischer Verkaufslackierung direkt vom Schrottplatz in Nevada kommen. In Amerika ist so was nicht abzusetzen: Die US-Sammler stehen auf seltene Versionen und originale Sonderausstattungen, während Nullachtfuffzehn-Modelle nach Europa abfließen. Die Kaufentscheidung sollte also von Karosseriesubstanz und Originalität des angebotenen Autos abhängen. Technisch gibt's nicht viel zu warnen: Der Mustang ist ein robuster Alltagsklassiker ohne Ersatzteilsorgen. Trinkfreudig ist er immer. Aber nicht vollgasfest – zumindest nach deutscher Autobahn-Norm.

Ersatzteile

Der Mustang ist in der US-Szene so verbreitet wie bei uns der VW Käfer. Was bedeutet: Alle Verschleißteile (und dazu unendlich viel Tuninggedöns) sind sofort verfügbar und in der Regel nicht teuer. Hat’s etwa der Kühler hinter sich, gibt’s Ersatz aus Aluminium – für 280 Euro. Einmal Bremsschläuche rundum: 90 Euro. Eine neue Motorhaube für den 67er Mustang liegt für 250 Euro im Regal. Die Preise für einen Auspuffendtopf reichen von 30 für ein einfaches Teil bis zu 130 Euro für einen feinen Flowmaster-Topf. Selbst die Komplettüberholung des 6,4-Liter-Big-Block ist mit 3500 Euro kein Krisenfall.

Marktlage

Das Leben ist eben doch ein Ponyhof: Die Marktsituation lässt sogar Farb- und Ausstattungswünsche zu. Aber billig ist der Mustang nicht mehr: Selbst ein frühes Sechszylinder-Cabriolet galoppiert in sehr gutem Zustand auf die 30.000 Euro zu; mit V8 ist die magische Grenze längst überschritten. Fastback-Coupés liegen noch mal leicht darüber, das Hardtop-Coupé in Zustand 2 macht Einsteiger für etwa 25.000 Euro froh. Alles nichts gegen originale Shelby-Mustang, die selbst in mittelprächtigem Zustand sechsstellig kosten.

Empfehlung

Ein Auto, das im toten Winkel des Mustang- Hypes günstig(er) geblieben ist: das Schwestermodell Mercury Cougar – auch spektakulär anzusehen, steht nicht an jeder Ecke und ist als 68er in Zustand 2 für etwas über 20.000 Euro zu bekommen.

Autor: Lukas Hambrecht

Fotos: G. von Sternenfels

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