Ford Taunus TC II

Ford Taunus TC II Ford Taunus TC II Ford Taunus TC II

Ford Taunus TC II

— 25.04.2014

Locker bezahlbar

Hinter seinem Vierspeichenlenkrad liegt die alte Bundesrepublik: Autos heißen wie Mittelgebirge, sind simpel wie heiteres Beruferaten und gemütlich wie die kleine Kneipe in unserer Straße. Und trotzdem hat der späte Ford Taunus keine große Lobby.

Es sind nur 18.896 Kilometer, da fehlt keine Eins am Anfang. Mehr ist die alte Dame nicht gefahren mit ihrem Ford Taunus, 36 Jahre hat sie dafür gebraucht und auch dann kein H-Kennzeichen haben wollen, als der Ford schon zum Sammlerstück geworden war. Jetzt ist sie mit 90 Jahren gestorben. Ihr Taunus ist noch da, sieht aus wie ein Jahreswagen und soll mit 6000 Euro so wenig kosten wie ein oller Golf IV. Manchmal ist Automobilgeschichte am spannendsten, wenn sie nicht von Marken und Machern erzählt, sondern von den Menschen hinterm Lenkrad.

Das Design des Taunus '76 entsprang noch nicht einem CAD-Computer. Ein paar Liniale am Zeichenbrett reichten aus.

©C. Bittmann

Obwohl – es lohnt sich, auch die Geschichte des letzten Ford Taunus noch mal zu erzählen. Sie gehört ins Deutschland der siebziger Jahre wie Lord-Extra-Zigaretten, die Illustrierte "Quick" und das Fragezeichen auf dem laufenden Band von Rudi Carrell. Und sie ist verblasst wie ein seidenmattes Porst-Farbfoto im Familienalbum, weil vor dem glatten Taunus das Knudsen-Modell mit der Nase kam und danach der aerodynamische Sierra. Diese beiden sind es, die in Erinnerung blieben, nicht der Taunus von 1976 bis 82, der klare, eckige, entworfen von Ghia-Designer Tom Tjaarda und Uwe Bahnsen, dem Gestalter des Badewannen-17M. Das interessierte zwar keinen, der damals einen Taunus kaufte. Und doch liebten sie seine Form, die so wirkte, wie sich die Bundesbürger jener Jahre selbst gern sahen: traditionsbewusst, doch nicht provinziell. Elegant, nicht verschwenderisch. Ford hatte 15 Prozent Marktanteil in jenen Jahren. Und der Taunus stand an jeder Ecke, weil er in fast jedes Leben passte.
Klassik-Test: Ford Taunus 1600 GXL

Der 1.6er verliert sich im Motorraum

Der Ford Taunus TC II ist gerade eben noch schnell genug für die Autobahn und nicht zu durstig für den Alltag.

©C. Bittmann

Es gab über 60 Modellkombinationen, ungewohnt viel Auswahl für ein Volk, das vom Käfer kam. Irgendwo da draußen, in Worms oder Wolfenbüttel, saßen Familien stundenlang am Teakholz-Esstisch, tranken "Kellergeister" und diskutierten, ob es ein Taunus 1.6 oder 2.0 sein sollte. Dazwischen lagen zwei Zylinder, 18 PS und nicht selten komplette Lebensentwürfe. So ist der rote Taunus der alten Dame zwar ein GL, gemacht "für die Befriedigung höherer Ansprüche", wie der Prospekt versprach, aber kein Zweiliter-V6. Ein 1.6er verliert sich im Motorraum, der blaue Ventildeckel hilft beim Finden. Eine Dreistufenautomatik würgt an seinen 72 PS und erklärt mit gemütvollen Gangwechseln, warum gerade solche Typen bis heute überleben durften. Wenigfahrer störten sich weder am milden Temperament noch daran, dass kein Verkäufer die Wanderdüne wieder in Zahlung nehmen wollte. Und heute? Passt schon, weil Omas Galama-GLS mehr anrührend als anregend wirkt. Bloß keine Gebrauchsspuren hinterlassen auf dem beigen Fischgrät der soften Sitze, keinen Steinschlag riskieren auf dem makellosen Metalliclack.
Die Supernase: Ford Taunus TC

Das Vierspeichenlenkrad ist Luxus

Wohnzimmer-Atmosphäre im Taunus. Dazu brauchte es nicht einmal die Ghia-Ausstattung.

©C. Bittmann

Ja, der 1.6er brummt wie der Hustinettenbär, die starre Hinterachse stößt, und das Differenzial jammert, was alles zum Serienumfang zählt wie "die Rechteck-Scheinwerfer mit dem intensiveren H4-Licht" oder "der Teppichboden, der farblich auf den Innenraum abgestimmt ist". So einfach konnte der kleine Luxus sein, für den es nicht das plüschige Ghia-Paket brauchte, es reichte schon ein Vierspeichenlenkrad und ein bisschen Holzfurnier auf dem Armaturenbrett. Und tatsächlich: Es gibt gar nicht viel, was sich heute vermissen lässt. Der Kanten-Ford ist gerade eben noch schnell genug für die Autobahn und nicht zu durstig für den Alltag. Mit 4,38 Meter Länge passt er in die Golf-Klasse, hat auf der Sofa-Rückbank und im Kofferraum aber mehr Platz als viele heutige Kompakte. Nicht einmal die Verarbeitung spricht gegen ihn: Es war der heute so gesuchte Knudsen-Taunus, der klapperte und knarzte, bis Henry Ford II in BILD am Sonntag offiziell um Vergebung bat. Und jetzt sind wir alle dran mit der Entschuldigung: Denn fast keiner will so einen späten Taunus, auch nicht für Dünnes. Manchmal ist Automobilgeschichte auch noch ungerecht.

Technische Daten

Das Blaue in der Mitte ist der 1,6-Liter-Motor. Laufkultur ist nicht sein wichtigstes Anliegen.

©C. Bittmann

Ford Taunus 1.6 GL Motor: Vierzylinder, vorn längs • zentrale Nockenwelle, Antrieb über Zahnriemen, zwei Ventile pro Zylinder, Ford-Fallstromvergaser mit Startautomatik • Hubraum 1593 ccm • Leistung 53 kW (72 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 118 Nm bei 2700/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Doppelquerlenkerachse vorn mit Schraubenfedern und Querstabilisator, hinten Starrachse mit Längs- und Schräglenkern, Schraubenfedern und Querstabilisator • Reifen 165 SR 13 • Maße: Radstand 2579 mm • L/B/H 4380/1700/1362 mm • Leergewicht 1055 kg • Tank 54 Liter • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 16 s • Spitze 152 km/h • Verbrauch 11 l S pro 100 km • Neupreis: 13.940 Mark (1977).

Historie

Der Name Taunus taucht bei Ford erstmals 1939 auf. Der bucklige Ur-Taunus bleibt bis 1952 im Programm und wird dann von den Pontonmodellen 12M und 15M abgelöst. Deren letzte Evolutionsstufe (P6) beerbt 1970 der Taunus TC. 1976 erfährt der bis dahin nach dem damaligen Ford-Vorstandschef benannte "Knudsen-Taunus" eine gründliche Überarbeitung. Das Design des TC II wirkt viel sachlicher und weniger amerikanisch. Den in England baugleich als Cortina verkauften Mittelklässler gibt es mit 1,3 bis 1,6 Liter großen Vierzylindern; anspruchsvollere Kunden bedient Ford mit zwei V6 (2,0 und 2,3 Liter). Der "Schrittmacher des sicheren Komplettautos" (Werbung) steht in drei Varianten zur Verfügung: als zwei- und viertürige Limousine und als Kombi ("Turnier"); das zuvor angebotene Fastback-Coupé entfällt. Im Herbst 1979 beschert eine Modellpflege dem Taunus größere Leuchten und ein höheres Dach. Im Herbst 1982 löst ihn der bis auf die Motoren neu entwickelte Sierra ab. Außer in Köln, Genk (Belgien) und Dagenham (England) läuft der Taunus TC auch in Argentinien sowie in Lizenz bis 1994 in der Türkei vom Band.

Plus/Minus

Für 805 Mark extra wäre es 1977 ein Taunus 2.0 mit säuselndem V6 geworden.

Große Gemeinheiten verkneift sich der Taunus, große Finessen leider ebenso. Wirklich Ärger macht im Alter nur das Blech. Da Rostvorsorge in den 70ern noch ein Fremdwort war, verließ der Ford das Werk nahezu ungeschützt. Die Folge: 35 Jahre später gammelt er an allen Ecken und Enden. Ein prüfender Blick sollte vor allem den oberen Stehblechen, A-Säulen und Schwellern gelten. Bei guten Autos empfiehlt sich – falls noch nicht geschehen – eine Hohlraumversiegelung und die Nachrüstung von Innenkotflügeln. Die (unterdimensionierten) Differenziale und Radlager verschleißen relativ schnell, technisch drohen sonst jedoch kaum böse Überraschungen. Motoren und Getriebe sind robust und wartungsfreundlich. Die Vierzylinder laufen unkultiviert, die Sechszylinder nehmen gern einen Extraschluck aus dem Tank. Als Kombi (Turnier) ist der Taunus ein besonders praktischer Familien-Klassiker.

Ersatzteile

Zwar ist bei Ford selbst nicht mehr viel zu holen, spezialisierte Anbieter wie www.motomobil.de können aber vieles liefern. Die Preise sind moderat. Eine Lichtmaschine beispielsweise kostet 156 Euro, ein Kotflügel 285 Euro. Mit Karosserieblechen und Zierleisten in Herstellerqualität wird es schwierig, Nachfertigungen nerven nicht selten mit widerwilliger Anpassbarkeit. An gut erhaltene Innenausstattungen kommen Taunus-Restaurierer fast nur über Szenekontakte oder durch geduldiges Durchforsten von Internetbörsen.

Marktlage

Nachfrage? Kaum vorhanden. Angebot? Sehr übersichtlich, vor allem wenn’s ein Guter sein soll. Von den fast 1,8 Millionen gebauten Post-Knudsen-Taunus haben nur ein paar Hundert überlebt, die meisten wurden aufgebraucht. Für 4000 Euro wird’s ein Vierzylinder in Zustand 2, die V6 kosten etwa 2000 Euro mehr.

Empfehlung

Lieber den gut gepflegten (und mit etwas Glück durchaus noch auffindbaren) Vierzylinder aus Opas Garage als den durch mehrere Hände gegangenen und zum Schluss von halbstarken Heizern abgerockten Sechszylinder. Auf jeden Fall nach Zustand kaufen, Restaurierungen machen wirtschaftlich kaum Sinn. Zählen Seltenheit und Alltagsnutzen, lohnt sich die Suche nach einem Turnier.

Autoren: Christian Steiger, Malte Büttner

Fotos: C. Bittmann

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