Fünf klassische Porsche im Vergleich

Porsche 928 GT Porsche 911 Carrera 2.7

Fünf klassische Porsche im Vergleich

— 08.02.2010

Macht Geld glücklich?

Vom gut gekämmten Softi 924 bis zum Rabauken 911. Bei Porsche wurden die verschiedensten Typen großgezogen. Ebenso unterschiedlich sind ihre Preise. AUTO BILD KLASSIK fragt: Machen nur die teuren Typen froh?

Neue Forschungen haben bewiesen, dass Geld ein wenig glücklicher macht – aber nicht unbedingt beim Autokauf. Bei unserer Recherche schienen alle Kandidaten mit der Wahl ihres Porsche höchst zufrieden zu sein. Glück ist nämlich hauptsächlich eine Frage der Differenz zwischen eigenen Ansprüchen und Portemonnaie. Zum Lebensglück gehört also Demut, selbst beim Porsche-Kauf. Daher ist es egal, ob tauschöner 356, heiserer 911 oder universeller 924. Solange es der Porsche des Herzens ist.

Rüdiger Peukert und sein VW-Porsche 914 2.0 von 1973

"Neun Jahre habe ich den 914 restauriert, so eine Grotte war das", sagt der Sauerländer Rüdiger Peukert, ohne sauer zu sein, denn man spürt, wie ihm sein Sportwagen ans Herz gewachsen ist. Schließlich kennt er dessen intimste Zonen: "Ich habe sogar die Holme aufgeschnitten, alles gesandstrahlt und Bleche eingeschweißt." So etwas schweißt zusammen, und es treibt den Preis. In einem derart perfekten Zustand ist ein 914 2.0 gut und gerne 15.000 Euro wert. Auf die Frage, ob er sich von seinem 14er trennen würde, wenn die Preise weiter stiegen, antwortet er: "Eher verkaufe ich mein Haus." Einen Spitznamen hat er auch, der Wagen: "Schlumpf“ nennen wir ihn, sagt Melanie, seine Frau, "wegen seiner schlüpferfarbenen Schlumpffarbe."

Hier geht's zur großen Bildergalerie "60 Jahre Porsche"

In einem derart perfekten Zustand ist ein 914 2.0 gut und gerne 15.000 Euro wert.

Schlumpf hat ein prima Leben. Viel Ausruhen in der Garage, und nur am Wochenende oder bei schönem Wetter wird er zwischendurch mal ausgeführt. Dann schnürt Rüdiger Peukert über die Hügel des Sauerlandes. Einmal hat es ihn sogar nach Österreich getrieben, mit Frau und Hund, der saß auf Melanies Schoß. "Ich wollte unbedingt mal Pässe fahren", sagt Rüdiger. Und wie hat es Frau und Hund gefallen? "Weniger gut", sagt er. "Der Fahrer kriegt immer was in die Rippen." Fürs Kurvenfahren wurde der 914 aber konstruiert. "Herrlich, wie der liegt", schwärmt der Betriebsschlosser, "und toll ist, dass man so niedrig sitzt, fast auf der Straße." Von dort blickt man auch der nächsten Minimode freudig entgegen.

Der 14er ist so etwa der Boxster der frühen Jahre. Billiger als der 911, aber mit Mittelmotor. Als formales Meisterstück wird der "Volksporsche" genannte kleine Bruder allerdings nicht in die Geschichte eingehen. Als echter Porsche auch nicht, was ungerecht ist, denn er wurde bei Porsche entwickelt. Aber es war eine Auftragsarbeit für Volkswagen, wo man Ende der Sechziger gern etwas Sportliches im kruden Sortiment stilistisch und technisch überholter Modelle haben wollte. Nach einem Vertragswirrwarr mit dem Nachfolger des verstorbenen VW-Chefs Heinrich Nordhoff, der den Deal mit Porsche ausgehandelt hatte, kam der Zweisitzer schließlich unter dem Dach einer gemeinsamen Vertriebsgesellschaft auf den Markt. Die Vierzylinder-Modelle mit dem Motor des Volkswagen 411/412, die Sechszylinder mit dem des Porsche 911 T. Am Heck stand "914 VW-Porsche", in den Papieren der Vierzylinder jedoch Volkswagen. Somit ist auch Peukerts Blauer von 1973 amtlich gesehen ein VW.

Peukert löste das genetische Wirrwarr auf seine Weise. Den Schriftzug am Heck montierte er ab, dafür klebte er ein Porsche-Wappen auf die Haube. "Gefühlt ist das für mich nämlich ein Porsche." Und damit hat er irgendwie recht. Ach so, noch eine Frage: Glücklich mit Schlumpf? Er strahlt: "Ich genieße jeden Kilometer."

Technische Daten VW-Porsche 914 2.0 Zweisitziges (zugel. für 3) Targa-Coupé • Luftgek. Vierzylinder-Boxer-Mittelmotor (vom VW 412 E) • Hubraum 1971 cm3 • Leistung 74 kW (100 PS) bei 5000/min • maximales Drehmoment 157 Nm bei 3400/min • Fünfganggetriebe • vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Drehstäben • hinten Schräglenker mit Schraubenfedern • 4 Scheibenbremsen • Reifen 165 HR 15 • Leergewicht 950 Kilogramm • 0–100 km/h 11 Sekunden • Spitze 190 km/h Neupreis: 14.990 DM (1973)

Ute Meyer und ihr Porsche 924 S

Ute Meyers schneller Alltag: 160 PS für die täglichen Touren.

Erster Eindruck von Ute Meyers Auto ist: Hey, der sieht spitze aus! Der 924 S steht da, wie aus dem Ei gepellt. Und dann denkt man: Na klar, typisch Frau, die verstehen was vom Putzen. Ute Meyer aber lacht: "Ich mach da nix, Fahrzeugpflege ist Sache meines Mannes." Der heißt Dirk und strahlt wie das Weiß des Wagens: "Stimmt, das ist mein Hobby." Wir fahren eine Runde. Ute hantiert mit dem Porsche – jetzt bleiben wir mal bei den Klischees – wie mit einem Kinderwagen. Lässig, unverkrampft, virtuos. "Ich fahr’ gern schnell", sagt sie, "auf der Autobahn immer das, was geht. Laut Tacho war ich schon bei zweifuffzig." Woher kommt denn die Liebe zum Porsche? "Ach wissen Sie", antwortet sie, "wenn man in einem 944 zur Hochzeit fährt, mit Reifrock und allem Drum und Dran, wenn man damit bei den ersten Wehen ins Krankenhaus und dann mit dem Baby wieder nach Hause chauffiert wird, dann kann man doch keinen Polo oder BMW fahren, was ich beides mal versucht habe."

Mal hinterher betrachtet: Hätte das ein VW sein können?

Ihr Mann Dirk besaß den ersten Transaxle-Porsche der Familie, einen 944, irgendwann ist Ute dann auch auf Porsche umgestiegen. Nach einem 924 mit Audi-Motor wurde es ein 924 S mit dem echten Porsche-Vierzylinder aus dem 944 – im Grunde ein halbierter V8 des 928. Die 924/44/68-Baureihe ist die für den Alltag kompatible Version eines Sportwagens. Sie hat die Nutzwerttalente eines Golf, ist jedoch wesentlich schneller und vor allem deutlich individueller. Dabei rümpfen Porsche-Hardliner die Nase über den femininen Frontmotorsportwagen. Sie betrachten ihn höchstens als illegitimes Mitglied der erlauchten Familie. Dabei darf nicht vergessen werden: Ohne den 924 würde es Porsche und die ganze Heckmotorherrlichkeit vermutlich nicht mehr geben. Der 924 war ein hausgemachtes Adoptivkind, denn wie der 914 sollte er das Sportmodell von Volkswagen werden. Aber die Wolfsburger entschieden sich letztlich dagegen, und Porsche vermarktete den in Neckarsulm bei Audi mit vielen Audi-Teilen gebauten Wagen in Eigenregie. Peu à peu wurde er porschiger gemacht, und erst mit dem 944 war der endgültige Transfer zum Voll-Porsche geschafft.

Der 924 verkaufte sich ein Jahrzehnt lang dennoch blendend, vor allem in den USA, was meist nicht als Auszeichnung gilt. Vielleicht ist die Modellreihe deswegen heute die billigste. Bei Ute Meyer wurde aus dem täglichen Umgang mit dem 924 eine Beziehung fürs Leben. 160.000 Kilometer hat der weiße Wagen der raren Le-Mans-Sonderserie jetzt runter, aber dank der Pflege von Ehemann Dirk ist er taufrisch. Ute: "Ich kann mir kein anderes Auto vorstellen." Übrigens. Dirk und Ute gucken schon nach einem 24er für den Sohn. Der wird demnächst 17. Und soll natürlich auch so glücklich werden.

Technische Daten Porsche 924 S 2+2-sitziges Coupé • wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor (vom Porsche 944) • Hubraum 2479 cm3 • Leistung 118 kW (160 PS) bei 5900/min • maximales Drehmoment 210 Nm bei 4500/min • Fünfganggetriebe • vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Federbeinen • hinten Schräglenker mit Drehstäben • 4 Scheibenbremsen • Reifen 195/65 VR 15 • Leergewicht: 1240 Kilogramm • 0–100 km/h 8,2 Sekunden • Spitze 220 km/h Neupreis: 49.265 DM (1987)

Gunther Kussauer und sein Porsche 928 GT

Satinschwarzes Spielmobil: Für Gunther Kussauer ist der 928 der Beste aller Porsche.

Der 928 – im englischsprachigen Raum auch Landshark (Landhai) genannt – wurde zum idealen Langstreckenauto, ein mustergültiger Gran Turismo, weshalb viele Gebrauchte enorme Kilometerleistungen intus haben. 928, das ist nämlich die im Vergleich zum 911 entdramatisierte Geschwindigkeit. Während der Heckmotor-Porsche um jedes km/h Tamtam macht, fährt der große Frontmotor-Porsche schnell, ohne sich wichtig zu nehmen. Das überzeugte auch Gunther Kussauer. Eigentlich liebäugelte der Informatiker 1983 mit einem gebrauchten Elfer, dann aber bot man ihm bei Porsche die Probefahrt mit dem 928 an. Die veränderte sein Leben. Es war Liebe auf den ersten Gasstoß. "Nicht wegen des Aussehens", sagt Kussauer, "er gefiel mir anfangs gar nicht mal, aber er fuhr sich so genial. Viel besser als ein Elfer. Das waren ja damals nur frisierte Käfer." Er kaufte einen 928 aus zweiter Hand, denn für die Maxi-Porsche gab es keine Zweitkäuferschicht.

Man konnte sie billig kriegen. Kussauer geht es heute nicht um Sammlerstolz, nicht um Wertanlagen, ihm geht es ums "Spielen". Spielen heißt fahren, die Kraft, den Sound und die Gediegenheit spüren. Im Vergleich zu den von uns vorher besuchten 911, 356 und 914 fällt zum Beispiel die Tresortür auf. Sie schmatzt saftig ins Schloss, während die anderen "lätsch" machen. Aber das Türgeräusch ist nichts gegen den allzeit sprungbereiten V8 mit seinem niederfrequenten, hochenergetischen Bollerschwingungen, die den Brustkorb mitvibrieren lassen. Ein fahrendes Aphrodisiakum. Die obligate Frage nach dem Glück mit dem 928 erübrigt sich bei Kussauer. Er hat seit 1983 gut verdient und besitzt nun einen ganzen Stall der Stuttgarter GTs, bis zum 350 PS starken GTS, einem der letzten, die gebaut wurden.

Die schönste und häufigste Ansicht: das runde Heck.

Für uns wählte er den 89er mit 330 PS und nur 130.000 Kilometern auf der Uhr, also ungefähr gerade eingefahren. Wert: in diesem exzellenten Zustand etwa 22.000 Euro. Noch heute wird der 928 im Vergleich zum Elfer günstig gehandelt. Das schwere und komfortable Coupé sollte langfristig eigentlich den 911 ablösen, Lärm, Abgas, Sicherheitsaspekte sprachen gegen das Heckmotormodell. Daher wurde Anfang der 70er in einem einzigartigen Kraft-und-Mut-Akt die neue Zukunft von Porsche entworfen: ein steiler GT, der mit allen Porsche-Traditionen brach. Pech war, dass der durstige V8 punktgenau in der großen Energiekrise landete. Hektisch speckte man den Motor ab, um ihn sparsamer zu machen, damit fehlte ihm zunächst der Groove. Später korrigierte man das. Erst 1995 wurde seine Produktion eingestellt, nach 18 Jahren und gut 60.000 Einheiten. Nein, ein Flop war der 928er keineswegs. Auch er half, Porsche in den dürren Elfer-Jahren zu stabilisieren.

Technische Daten Porsche 928 GT 2+2-sitziges Coupé. • wassergekühlter Achtzylinder • Hubraum 4957 cm3 • Leistung 243 kW (330 PS) bei 6200/min • maximales Drehmoment 430 Nm bei 4100/min • Fünfganggetriebe • vorn und hinten Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Schraubenfedern • 4 Scheibenbremsen • Reifen vorn 225/50 R 16, hinten 245/45 R 16 • Leergewicht: 1580 Kilogramm • 0–100 km/h 5,8 Sekunden • Spitze 275 km/h. Neupreis: 143.000 DM (1989)

Manfred Leuner und sein Porsche 911 Carrera 2.7

Der Elfer ist große Oper. Er ist das Raubein der Familie, ein Rabauke, der nie artig ist, immer für Krach sorgt, hinter den Mädchen her ist, viele Charakterschwächen besitzt, aber von allen innig geliebt wird. Daran sieht man: Das Gute siegt nicht immer auf der Welt. Allerdings wurde er im Laufe der Jahrzehnte geläutert und domestiziert.

"Am Gardasee durch die Tunnel mit offenem Auspuff, das ist ein Gedicht", sagt Manfred Leuner.

Neue Elfer sind – sorry – geile Autos. Früher hatte man aber noch nicht die Technik zum Bändigen von Heckmotormasse (ESP), zum gepflegten Steuern von sechs Ansaugschlünden (Motorelektronik) und zum Generieren von Abtrieb über leichten Bugs (ausgefeilte Windkanäle). So holperig wie der Text eben, so fährt sich ein früher 911. Man muss sich mal vorstellen: Die ersten 911 bekamen Bleigewichte in den Bug, weil sie bei hohem Tempo vorn zu leicht wurden! Außerdem waren sie als kaum berechenbare Heckschleudern gefürchtet. Wenn heute ein Auto das Fahrverhalten der Elfer der 70er hätte, würden seine Konstrukteure vermutlich umgehend vor Gericht gestellt.

Manfred Leuner fährt so einen (73er), und als er vor ihm steht, tätschelt er sich höchst zufrieden seinen gerundeten Bauch. Der 2,7-Liter mit RS-Motor und 210 PS ist sein Spaßerzeuger. Was der Spaß sei, fragen wir, und er redet von der Kraft, dem knackig-direkten Fahrwerk, natürlich dem sensationellen Sound, wenn der Sechzylinder brodelt, röchelt, bratzelt, heult und jammert. "Am Gardasee durch die Tunnel mit offenem Auspuff, das ist ein Gedicht", sagt der Gladbecker, bemüht sich aber sogleich um politische Korrektheit. "Hier im Verkehr fahr' ich immer langsam. Ich will ja keine Ömmekens erschrecken." Das sind im Ruhrpott übrigens die Omas.

Kraftausdruck: Heck als Symbol der Stärke.

Es fehlt noch die Story, wie Leuner zum Porsche gekommen ist: "Ich bin mit 17 mal mitgefahren im 911er, hinten drin. In Bochum hatten wir einen kleinen Berg. Da kamen wir mit 150 an, der Fahrer gab Gas, und wir gingen mit 210 über die Kuppe. Das war so irre, da dachte ich, so was muss ich auch haben. Mit 19 kaufte ich meinen ersten 356 mit 60 PS. Den jetzigen Elfer fahre ich seit 1980, ich habe ihn selbst restauriert." Noch eine Anekdote weiß der Techniker zu erzählen, der heute bei Coca-Cola an Automaten arbeitet: "Mein Vater hatte uns immer zum Nürburgring mitgenommen. Er erzählte mir mal, ich sei da, 1953 beim 1000-km-Rennen, auch entstanden." Jetzt hat Leuner einen Nürburgring-Aufkleber am Seitenfenster. Wer kann schon von sich behaupten, dass seine Wurzeln dermaßen im Rennsport liegen?

Technische Daten Porsche 911 Carrera 2.7 2+2-sitziges Coupé • luftgekühlter Sechszylinder Boxermotor im Heck • Hubraum 2687 cm3 • Leistung 154 kW (210 PS) bei 6300/min • maximales Drehmoment 255 Nm bei 5100/ min • Fünfganggetriebe • vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Drehstäben • hinten Schräglenker mit Drehstäben • 4 Scheibenbremsen, Reifen 185/70 HR 15 • Leergewicht: 1075 Kilogramm • 0–100 km/h 7,0 Sekunden • Spitze 240 km/h. Neupreis: 36.500 DM (1973)

Ralf Heil und sein Porsche 356 Super 90

Schöngeist: Fotograf Ralf Heil betankt seinen rubinroten Ur-Porsche.

Die Gesetze des Marktes sind manchmal schwer zu fassen: Wir haben es hier mit dem langsamsten, ältesten und simpelsten Modell unseres Porsche-Kaleidoskops zu tun, aber es ist das teuerste. Allerdings: Es ist auch das schönste im Quintett. Das mag subjektiv sein, aber in einer vollkommen unrepräsentativen Umfrage im Freundeskreis bestätigten alle, dass der 356 absolut großartig aussehe – ein Design des Karosserie-Konstrukteurs Erwin Komenda übrigens, jenem Mann, der auch die Käfer-Form entworfen hatte. Das Aussehen war auch wichtigster Kaufgrund für Ralf Heil: "Ich find' ihn wunderschön", sagt er, "eine hinreißende Form. Ich finde sogar, er wird mit jedem Tag schöner." Er wird allerdings auch mit jedem Tag wertvoller. Die 356-Preise sind nahe Verwandte von Weltraumraketen. Heil: "Russen und Chinesen kaufen inzwischen die Bestände auf."

Das mit den Preisen war vor einigen Jahren noch ganz anders. Niemand interessierte sich mehr für den schwachbrüstigen Porsche, dem heute mancher Kleinwagen davonfährt. In Heils 356-Club gibt es jemanden, der hat für einen Dual-Plattenspieler einen 356er bekommen. Solche Zeiten sind definitiv vorbei. Für Heil ist die Wertsteigerung aber nicht so wichtig. "Deswegen habe ich mir den 356 nicht zugelegt", sagt der Fotograf einer Agrarzeitschrift. "Es ist Auto fahren pur, reinste Form. Wissen Sie, ich fahre beruflich mit einem Golf 50.000 Kilometer im Jahr und setze mich trotzdem abends zu Hause in den Porsche und muss noch mal 'ne Runde drehen. So ist das."

Schönzeit: Fahren im Porsche 356 ist eine elementare Erfahrung.

Heils 356 Super 90 von 1963 ist ein B-T6-Modell. Es hat schon die Tankklappe vorn rechts im Kotflügel (wie beim Elfer), größere Hauben und Fenster und einen 90-PS-Vierzylinder im Heck. Es gab vom 356er in den 17 Jahren seiner Bauzeit unzählige Varianten. Zu Beginn, ab 1948, waren das ja Miniserien, die weitgehend in Handarbeit entstanden und wo von einem zum anderen Fahrzeug Modellpflege betrieben wurde. Heil hat eine offenere Auspuffanlage montiert, was dem Ton guttut. Eigentlich klingt der Boxer im Heck nach Käfer, ist er ja auch ursprünglich gewesen. Beim Einsteigen wünscht man sich einen Schuhlöffel zum Nachhelfen, denn offenbar waren die Menschen der Nachkriegszeit ziemlich kleinwüchsig. Am Ungewohntesten ist aber das Fehlen der Sicherheitsgurte. Heil: "Das hatte mich am Anfang auch irritiert, aber inzwischen denke ich darüber nicht mehr nach." Er pfeift mit dem rubinroten Coupé die Alleen im Münsterland entlang, herrliche Eichen, kerngesund, und ich merke: Ein Porsche 356 macht einfach glücklich. Selbst ohne Gurt.

Technische Daten Porsche 356 B Super 90 2+2-sitziges Coupé • luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor im Heck • Hubraum 1582 cm3 • Leistung 66 kW (90 PS) bei 5500/min • maximales Drehmoment 121 Nm bei 4300/min • Vierganggetriebe • vorn Einzelradaufhängung mit Kurbellenkern und Drehstäben • hinten Pendelachse mit Drehstäben • 4 Trommelbremsen • Reifen 5,90 x 15 • Leergewicht: 920 Kilogramm • 0–100 km/h 13 Sekunden • Spitze 185 km/h Neupreis: 14.950 DM (1963)

Autor: Bernhard Schmidt

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.