Die coolsten Autos der 80er

Hits der 80er-Jahre: Tolle Autos des Plastikjahrzehnts

— 08.01.2016

Die coolsten Autos der 80er

Die coolsten Autos der 80er sind Mercedes 300 CE (124), Peugeot 205 Rallye, Audi 200 Avant, Volvo 480 Turbo und Porsche 928 Clubsport, finden wir. Typisch Achtziger!

Wie konnten die 80er-Jahre blo passieren? Wer kam auf die Idee, alles aus Plastik zu bauen, Autos, Musik, Bilderrahmen? Und warum machte die halbe Gesellschaft mit? Nach der Revolution der 68er wurde es Millionen jungen Leuten zu beige. Die Jungen rasierten sich, schmierten sich Gel ins Haar und bffelten fr die Schule. Denn sie wollten nicht nach Indien, sie wollten in die Chefetagen. Aufstand der Streber, Revolution mit Lederkrawatten! 

Youngtimer-Galerie: Deutsche Autos der 80er-Jahre

Auch die Erwachsenen stellten Ansprche, das merkt man an den Autos der Zeit. Mercedes 230 E, Audi 100, Volvo 440: Das waren coole, technoide Statements. Peugeot 205 und Porsche 928 S4 waren nicht angepasst, aber auch sehr typisch fr die 80er in ihrer Designverliebtheit. Hier kommen fnf Autos, die die Ansprche der Epoche widerspiegeln: ein Mercedes, der Design und Luxus auf hchstem Niveau bietet. Ein Peugeot als perfekte Basis fr den Rallyesport. Ein Audi, um BMW und Mercedes das Frchten zu lehren. Ein Volvo als das feinste Designerstck in der Golf-Klasse. Und ein Porsche, der sie alle abhngte. Halten sie, was sie versprechen?

Vergessene Bestseller der 80er-Jahre

Mercedes 300 CE (124) Coup mit Kultur

Khl ist die Mercedes-Mittelklasse der 80er immer. Als Coup in Trkis wird sie sogar cool.

©C.Bittmann

Auer dem Golf II lst kein Auto in der deutschen Klassikerszene noch weniger Ehrfurcht aus als die Mercedes-Mittelklasse der 80er-Jahre: Ein Auto wie ein Sandkastenfreund, der immer da war. Als Klassiker? Erst mal schwierig. Der Mittelklasse-Mercedes wirkt extrovertierter als andere Mercedes. Die neuen Mercedes-Modelle waren aerodynamischer und leichter als bisher. Designchef Bruno Sacco hatte den ganzen 124er von der groen Linie bis in die Details nach einer geometrischen Figur entworfen, dem Trapez. Auer an Khlergrill und Logos gab es keinen Chrom. Einziger sichtbarer Unterschied zwischen 200 D und 300 E: die Endrohre. Die neue Mittelklasse sollte sozialvertrglich wirken. Ein Auto fr alle. Die Magabe galt auch fr das Coup, per Definition Erster unter Gleichen. Es kam 1987 mit breiten Plastikleisten an der Seite auf den Markt, blieb aber sonst unauffllig.

Vielfalt mit Stern: Fnf Mercedes W 124 im Vergleich

Saccos saubere Form ist heute die Bhne fr die Details, die auffallen. Die Linie: Das Coup ist 8,5 Zentimeter krzer und 5,1 Zentimeter niedriger als die Limousine. Das Dach ist kurz, die Heckscheibe flach und nicht in sich abgewinkelt wie bei der Limousine. Die Dachsule geht bndig in den hinteren Kotflgel ber. Die Grundform ist unangetastet, aber das Pummelige ist weg. Die Technik: Von auen ist wenig zu sehen. Eine Frontschrze mit geriffelten Lufteinlssen ist etwas Besonderes, aber sie kann dieses (Sechszylinder) oder jenes (Klimaanlage) bedeuten. Warum sind die Scheinwerferwischer wichtig? Ein verzichtbares Extra fr 524,40 Mark, das fllt auf. Innen finden sie ihre Entsprechung oben auf der Mittelkonsole: je mehr Schalter, desto teurer. Metallisches Trkis, Scheinwerferwischerchen: Was auffllt, ist, dass die Kleinigkeiten auffallen. Ein Auto wie alle aus seiner Modellreihe und doch anders das sagt eine Menge aus darber, wie dieser Mittelklasse-Mercedes funktioniert, heute wie damals.

300 CE sieht moderner aus, als er sich fhrt

In den 80ern, diesem technikverliebten Jahrzehnt, gibt Sacco fr statusbewusste Mercedes-Kunden die Parole aus: funktionale Technik ersetzt nutzlosen Chrom. Auch Luxus muss sich rational begrnden lassen. Nirgendwo wird das besser sichtbar als beim metallisch-trkisen Coup: 300 CE mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen, Klimaanlage und den meisten anderen Extras mehr ging im Januar 1989 nicht. Und trotzdem: Auf den ersten Blick steht da ein beinahe klassenloses Auto, lediglich an Feinheiten als Mitglied einer sehr gehobenen Klasse erkennbar auf beraus diskrete Weise. Sich in den Wagen zu setzen, ist dann natrlich trotzdem, wie zu Hause anzukommen. Der Kilometerzhler zeigt 16.235 Kilometer, fast neu. Das Auto abzuschtzen ist einfach. Eine Kante ist hier eine Kante, klare 80er-Jahre-Linien. Man kurbelt am 40-Zentimeter-Lenkrad und bewegt ein Schiff: das Fahrwerk weicher, das Automatikgetriebe trger, die Servolenkung schwergngiger als heute blich. berraschung: Der Mercedes sieht moderner aus, als er sich fhrt. Ist das Coup C 124 noch ein modernes Auto? Dafr ist er zu alt, auch wenn wir mit ihm noch heute bedenkenlos zu jeder Jahreszeit damit vom Polarkreis bis Gibraltar fahren knnten. Ihn als Klassiker empfehlen, um den man in dunklen Winterabenden in der Garage herumstreicht? Tatschlich schwierig, denn dafr gibt es noch zu viele verrottete. Aber wer einen guten hat: behalten. Die eigenen Kinder werden ihn in ein paar Jahren wirklich cool finden.

Gebrauchtwagensuche: Mercedes 300 CE

Mercedes W 123 - Benz fr die Ewigkeit

Peugeot 205 Rallye 1.9  Kleinwagen mit Kampfgeist

Klein und stark: Peugeots braves Kompaktwgelchen 205 ist ein echter Giftzwerg.

©A. Emmerling

Die spinnen, die Gallier! Streichen 1987 beim Peugeot 205 GTI Ausstattung und Gewicht radikal zusammen und lassen das Ergebnis als 205 Rallye 1.9 aus dem Lwenkfig. Ob das gut war? Und ob! Denn manchmal sagen Zahlen mehr als 1000 Worte. Als Peugeot 1983 den 205 prsentiert, steht die Marke kurz vor dem Kollaps. Dass er den Kleinwagenmarkt aufmischen wird, ahnt damals niemand. Binnen 15 Jahren bietet Peugeot den 205 mit 19 verschiedenen Motoren an, die zwischen 45 und 128 PS leisten, schickt 15 Sondermodelle an den Start, macht den 205 zum ersten Diesel-Kleinwagen, der die Verkaufsmillion knackt, und experimentiert auch mit einem Elektroantrieb.

In Deutschland rennen die Kunden den Peugeot-Hndlern beinahe die Bude ein: 1986 ist der 205 hierzulande mit 56.081 Neuzulassungen das meistverkaufte Importauto. Die fnf Werke in Europa sowie Fabriken in Asien und Sdamerika produzieren an der Kapazittsgrenze. Resultat: 5,3 Millionen 205 rollen bis 1998 vom Band, kein Peugeot wird bis dato fter gebaut. Der coolste der Reihe ist der 205 Rallye, das erste von drei Sondermodellen, die Peugeot auf Basis des 205 GTI anbietet. Mit ihm feierte die Marke ihre Rallye-Triumphe mit dem 205 Turbo 16: Zwei WM-Titel in der legendren Gruppe B (1985/86), zwei Siege bei der ParisDakar (1987/88) und ein zweiter Platz am Pikes Peak 1987 sind die wichtigsten internationalen Erfolge.

Rundumsicht und erstaunliches Raumgefhl

Wei wie der Gipfel des Mont Blanc schimmert der 205 Rallye im Sonnenlicht. Eine andere Farbe gab es nicht. Halt, doch: Rot, und zwar fr den Streichstift! Denn in der Absicht, ein verglichen mit dem 1.9er-GTI um 100 Kilo abgespecktes Sportgert anzubieten, lie Peugeot die halbe Ausstattung weg. Knapp 800 Kilo Leergewicht waren das Ziel der Schlankheitskur. Der speckfreie 205 Rallye kostet rund 4000 Mark weniger als der GTI 1.9. So schlank lsst es sich prchtig ber kurvige Schwarzwaldstrchen rubern. Mit 102 PS liegt der 205 Rallye leistungsmig etwa auf dem Niveau des ursprnglichen 1.6er-GTI (105 PS). Wer sich auf dem stark profilierten Sportsitz hinter dem Lenkrad in Position gebracht hat, sitzt relativ hoch und geniet eine hervorragende Rundumsicht. Auch das Raumgefhl ist erstaunlich gut. Die Sitze sind breit und bequem, nur die Sitzbezge fhlen sich hauchdnn an wie Damenstrumpfhosen. Aber beim Fahren kommt Laune auf. Mit seinem kurz abgestuften, etwas hakelig zu schaltenden Fnfganggetriebe sprintet der 205 Rallye schneller als ein gleich alter Golf GTI 16V von null auf 100 km/h. Dabei trompetet der Vierzylinder, dass die Trommelfelle vibrieren, und die Vorderrder zerren an der Lenkung wie ein gefangener Lwe an der Kette. Sie spinnen also doch, die Gallier. Gott sei Dank!

Gebrauchtwagensuche: Peugeot 205 Rallye

Bilder: Peugeot 205 GTI

Audi 200 Avant (C3) Mittelklasse mit Mehrwert

Nur gaanz selten als Kombi geordert: Audi 200 Avant C3.

©A. Emmerling

Den Audi 200 scheint es in den Schwarzwald zu ziehen. Wenige Kilometer Luftlinie von Professor Brinkmanns Fernseh-Hospital entfernt carvt 30 Jahre spter Carsten Ortholf im zermattsilbernen Avant den schneebedeckten Schauinsland hinauf. Eigentlich wollte der Freiburger Architekt ein Familienauto, das genug Platz fr seinen Hovawartrden Anouk bietet und auch im Winter zum Haus auf 1000 Meter Hhe hochkommt. Auf der Suche blieb Ortholf bei dem 29 Jahre alten Audi hngen, den ein Hndler in Holland anbot. Erstbesitz, nur 70.000 Kilometer, alles original. Nur sieben Exemplare der Fliehecklimousine mit dem 182-PS-Fnfzylinder sind beim Kraftfahrt-Bundesamt registriert. Ortholfs Weg zum Klassiker ist ungewhnlich wie der Weg, den Audi in den 80ern mit dem Typ 44/C3 (Werkskrzel fr Audi 100 und 200) befhrt. Bei seinem Debt 1982, zunchst als viertrige Limousine, wirkt der Typ 44 wie ein Auto aus der Zukunft. Die geschliffene Aerodynamik mit einem cW-Wert von 0,30 beim Stufenheck und von 0,34 beim Avant hat er von einem frs ferne Jahr 2000 konzipierten Prototyp, den Audi 1981 auf der IAA enthllt nur um kurz darauf zu zeigen, dass so ein Auto heute schon in Serie gehen kann. Leichtbau, ein Allradantrieb, der in seinen Grundzgen vom VW Iltis stammt, teil- und spter vollverzinktes Blech summieren sich zu einem Technikvorsprung, der die Konkurrenz in Zugzwang bringt.

"Fr die Technik findet man fast alles irgendwo"

Gegen einen damals aktuellen 123er-Mercedes oder 5er-BMW wirken der Audi 100 und erst recht sein aufgebrezelter Bruder 200 modern, fast futuristisch. Dafr sorgt Ferdinand Pich, vom Drang beseelt, Audi als Edelmarke im VW-Konzern zu etablieren. Der Typ 44 wird zum Befreiungsschlag, auch wenn das Image noch nicht mithlt. Audi ist ber Nacht in die obere Mittelklasse aufgestiegen. Pltzlich stehen die Autos mit Vier-Ringe-Logo auch auf Chef(arzt)-Parkpltzen. Beim Fahren ist dem 200 das Alter nicht anzumerken. Als Flie߭heckmodell Avant zwar praktisch und gut ausgestattet, mit ber 60.000 Mark damals aber auch schmerzhaft teuer, schlpft er leise durch den Fahrtwind. Untermalt von gedmpftem Fauchen zieht der Fnfzylinder-Turbo wie ein Bungee-Seil am Audi. 230 km/h sind ohne Mhe drin. Verschneite Steigungen im Hochschwarzwald spurt der Avant locker hoch. Klimaautomatik, Bordcomputer alles drin. Eigentlich fehlen zum modernen Auto nur die Airbags. Und was ist, wenn mal was kaputtgeht? Gibt es fr den groen Audi wirklich kaum noch Teile? Tim Wachter aus dem frnkischen Lauf, der gerade ein typgleiches Auto restauriert, nimmt Neulingen die Angst: "Nur beim Blech, bei Karosserie-Anbauteilen und bei Ersatz fr die Innenausstattung sieht es schlecht aus", sagt der 34-jhrige Audi-Fachmann. "Fr die Technik findet man so gut wie alles irgendwo. Manchmal braucht es nur etwas Geduld." Vieles haben VW Classic und die Audi Tradition auf Lager, anderes dagegen gibt es nur bei freien Hndlern oder als Gebrauchtware im Internet bietet die Typ-44-Fangemeinde Orientierung.

Gebrauchtwagensuche: Audi 200 Avant

Volvo 480 Turbo Kompakter mit Klasse

Bricht mit allem, was Volvo frher ausmachte: Volvo 480.

Volvos Ziegelstein-Design gehrte lange zu den Dj-vu-Erlebnissen. Die Marke setzte auf ihren Wiedererkennungswert genauso wie auf passive und aktive Sicherheit. Mitte der 80er-Jahre wagte sie allerdings ein Modell, bei dem alles anders werden sollte: Grundform, Einbaulage des Motors, Antriebsachse, Elektronik, sogar die Namensfindung. Konnte das gut gehen? Nein, der Volvo 480 scheiterte grandios. Aber warum? Weil Volvo-Fahrer ihn nicht (an)erkannt haben? Weil er zu cool war fr die Marke, fr die Zeit? Als der erste Volvo mit Keilform/Quermotor/Vorderradantrieb/Zentralelektronik/ Fantasie-Zahlenkombination im Namen zu den Hndlern kam, hatten seine Entwickler bereits acht Jahre an ihm herumgebastelt. Vierzylinder und Schaltgetriebe stammten von Renault, die Motoren mussten von Porsche mhsam berarbeitetet werden. Nach Amerika kam der Wagen nicht, in Europa erregte er dagegen Aufsehen.

Kaufberatung: Das sind die Klassiker von morgen

Fr einen Volvo war der 480 unerhrt unpraktisch. Denn obwohl vier Mann bequem in ihm unterkommen konnten, reichte sein Kofferraum gerade fr den Wochenendeinkauf (350 Liter, 660 mit umgeklappten Rcksitzen). Tester von damals kreideten ihm die Ladekante in Hfthhe an. Heute lieben wir den 480 fr seine rahmenlose Heckklappe aus Glas. Sie macht den 480 zum Schneewittchensarg des Neon-Jahrzehnts. Fr die kantigen Heckantriebs-Autos sah die Marke immer weniger Zukunft, dafr aber fr ein modernes Fahrzeug-Layout und eine Elektronik, die alle Funktionen des Autos vernetzt. Volvos komplizierte Namensgebung erst Baureihe, dann Zylinderzahl, dann Zahl der Tren sollte beim Modernisierungsschub gleich mitentsorgt werden. Die Abkehr von der eckigen Optik besorgte ausgerechnet der Bus-Designer John de Vries. Er entwarf das avantgardistischste Auto der Firmengeschichte: Keilform, Klappscheinwerfer, Coup-Tren, aber Kombiheck. War es also das, was schiefging?

Kanten-Volvo mit 200 km/h Spitze 

Nicolas von Wedel (49), Besitzer des Fotoautos, berichtet, dass ihm sein 480 Turbo in Lavendel Metallic hin und wieder mit einem Auge zuzwinkert. Irgendwas mit Elektronik. Gerne zicken auch die LCD-Balken des Kombiinstruments sowie smtliche Funktionen des Bordcomputers. Auch Elektronik. Brchiges Plastik, berforderte Getriebe, lasche Verarbeitung, sinnlos platzierte Schalter: Der Umgang mit Unzulnglichkeiten gehrt zum Volvo 480, seit die ersten Autos das Werk im niederlndischen Born verlieen. Den Turbo-Motor wollte Volvo eigentlich schon zum Start der Baureihe bringen, doch er kam zu spt und war zu teuer: 38.775 Mark kostete ein 480 Turbo im Modelljahr 1990 ein VW Golf GTI 16V 30.210 Mark. Zwar sind neun Sekunden von null auf 100 km/h und 200 km/h Spitze absolut in Ordnung. Nur das schwedenschaukelige Volvo-Feeling frherer Tage ist im 480 pass. Der Kleine neigt sich kaum in Kurven, federt kurze Bodenwellen weg, poltert aber durch grere Schlaglcher. In schnellen Kurven schiebt die Nase nach auen. Auch wenn einige den 480 fr einen Honda halten: Der 480 ist einer von Volvos Klassikern, gerade weil er mit den klassischen Volvo gebrochen hat. Nur damals, damals kam er nicht an. Gar nicht, weil sein Design zu cool fr irgendetwas gewesen wre. Nein. Sie haben bei Volvo einfach alles andere versemmelt.

Gebrauchtwagensuche: Volvo 480 Turbo

Porsche 928 Clubsport speckloser Sportler

Abgespeckt auf das Ntigste, aber 330 PS plus: Porsche 928 Clubsport.

Sport ist im Verein am schnsten, Sport macht schlank. Der Beweis: 928 Clubsport. So sehnig, spurtstark und austrainiert ist kein anderer der V8-Transaxle-Riege. Und kein anderer Porsche 928 ist so sehr Sportwagen. Beim Porsche 928 Clubsport haben die Ingenieure am Gewicht gespart, wo es nur ging. Flankenschutzleisten, Zentralverriegelung, Tempomat oder elektrische Sitzverstellung? Alles gestrichen. Auch Dmmmaterial, Kabelbaum und Bordwerkzeug sind ausgednnt; Abschleppse, Schraubendreher, Sechskantkurbel und Gabelschlssel Gre 10 bis 17 mssen reichen. Etwa 120 Kilo haben sie rausgeholt, und es hat sich gelohnt: Der leichte, bissige CS macht Spa! Ein Porsche 928 in der seltenen und kostbaren, nur 19-mal gebauten Clubsport-Version erfordert Umdenken, weil den Gro-Porsche der 70er-, 80er- und 90er-Jahre das Image des technisch hochentwickelten, aber saturierten Gran Turismo umgibt. Meist stimmt das Bild, weil zusammen mit der brigen Luxus-Ausstattung in der Regel eine Vierstufenautomatik eingebaut ist, die Porsche damals noch beim Stuttgarter Nachbarn Mercedes-Benz einkaufte. Selbst der 928 GTS wirkt damit immer etwas pomadig; dabei ist er mit 5,4 Liter Hubraum und satten 350 PS bei Technik, Leistung und Ausstattung der Hhepunkt der 928-Evolution, die von 1977 bis 1995 anhielt. Der 928 Clubsport, 1988/89 fr ein knappes Jahr angeboten, zeigt in die andere Richtung. Seine Laufbahn begann als Spielerei PS-hungriger Entwickler, die zeigen wollten, wozu ein 928 im Sport-Trimm fhig sei. Sie durften den 928 Clubsport zur Serienreife entwickeln.

Porsche 928: V8-Schock in Zuffenhausen

928 Clubsport fhlbar anders

Er kam abgespeckt auf den Markt, mit Sperrdifferenzial, krzerer bersetzung und harten Boge-Dmpfern auf Sport gebrstet. Die geschmiedeten Leichtmetallrder in neuem Design gab es so erstmals beim Clubsport. An der Hinterachse saen 17-mm-Distanzscheiben, und um Rder und Reifen unterzubringen, wurde sogar die Falz der Kotflgel oben im Radhaus umgelegt. Das war sehr effektiv, aber auch unauffllig. Wie einen 928 Clubsport erkennen? Der Aufkleber auf dem Kotflgel ist kein Indiz. Ein echter 928 CS unterscheidet sich im Inneren. Unter der ungedmmten Motorhaube muss vor der ungedmmten Spritzwand ein Motor mit Sonderstatus sitzen: Folgt auf die in den Block geschlagene Seriennummer das Krzel "SP", ist er echt Clubsport. berarbeitete Nockenwellen mit einem Millimeter mehr Hub, modifizierte Zndung und Einspritzung stecken drin. Statt bis auf 6000 Touren dreht dieser Fnfliter-Vierventil-V8 dann bis 6775/min hoch.

Zwar stehen nur 320 PS im Datenblatt, so viel wie beim normalen, gleich teuren 928 S4. Doch die 320 PS waren nur die offizielle Lesart. Alle beteiligten Ingenieure wussten: Den ganzen Aufwand hatten sie nicht nur fr etwas mehr Drehzahl gemacht. Natrlich nicht! Aber in Weissach redeten sie den CS lieber klein. 330 PS plus mehr wurden dem CS von Porsche-Leuten nie zugestanden. Unabhngig von der PS-Zahl ist der 928 Clubsport fhlbar anders. Splitt und Steinchen klackern gut hrbar in den Radksten, die Dmpfung ist staubtrocken. Porsche-typisch beit der Motor erst oberhalb von 3500/min richtig zu, dreht jubelnd und donnernd ber die 6000er-Marke hinaus und schmeckt dabei ein bisschen nach Elfer. Merke: Nur mit Schaltgetriebe offenbart der 928 sein ganzes Potenzial und spielt der V8 seine volle Kraft aus. Nichts scheint das Fahrwerk in Verlegenheit zu bringen, nie wirkt der CS berfordert. Dass sich damals weder das Werk noch die Kundschaft fr ihn begeistern konnten, macht uns heute trostlos.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 928 Clubsport

Die coolsten Autos der 80er

Die coolsten Autos der 80er

Der vollständige Artikel ist ab sofort im unserem Online-Artikelarchiv erhältlich. Hier können Sie das Original-Heft-Layout als PDF-Dokument downloaden. Der Artikel handelt von folgenden Modellen: Mercedes 300 CE, Peugeot 205 Rallye 1.9, Audi 200 Avant, Volvo 480 Turbo und Porsche 928 S4 Clubsport (Test).

Verffentlicht:

06.03.2015

Preis:

3,99

Autoren: Lukas Hambrecht, Henning Hinze, Frank B. Meyer, Peter Michaely, Martin G. Puthz

Fotos: C.Bittmann, A. Emmerling , Christian Bittmann

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